Обсуждение:Сопротивление качению

Эта статья уровня 5 жизненно важна и имеет рейтинг C-класса по шкале оценки контента Википедии . Она представляет интерес для следующих WikiProjects :

Физика средней важности Эта статья находится в рамках WikiProject Physics , совместных усилий по улучшению освещения физики в Википедии. Если вы хотите принять участие, посетите страницу проекта, где вы можете присоединиться к обсуждению и увидеть список открытых задач.Физика Википедия:WikiProject Physics Шаблон:WikiProject Physics физика Середина Данная статья имеет среднюю степень важности по шкале важности проекта . Энергия This article is within the scope of WikiProject Energy, a collaborative effort to improve the coverage of Energy on Wikipedia. If you would like to participate, please visit the project page, where you can join the discussion and see a list of open tasks.EnergyWikipedia:WikiProject EnergyTemplate:WikiProject Energyenergy ??? This article has not yet received a rating on the project's importance scale. Civil engineering This article is within the scope of WikiProject Civil engineering, a collaborative effort to improve the coverage of Civil engineering on Wikipedia. If you would like to participate, please visit the project page, where you can join the discussion and see a list of open tasks.Civil engineeringWikipedia:WikiProject Civil engineeringTemplate:WikiProject Civil engineeringCivil engineering ??? This article has not yet received a rating on the project's importance scale.

Определение «коэффициента сопротивления качению» отсылает к некоему «Рисунок 1», на котором «F — сила сопротивления качению». Но на рисунке 1 (http://en.wikipedia.org/wiki/File:Rolling_Resistance_2.png) F — это «некоторая сила тяги, приложенная к оси». Неясно, является ли это некоторая сила, тянущая колесо, которая компенсирует эффект сопротивления качению, или это сила, которая провоцирует колесо на потерю энергии и в конечном итоге остановку. — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 186.135.53.190 (обсуждение) 00:44, 11 октября 2014 (UTC) [ ответить ]

Я тоже не уверен, что это правильно, чем ровнее поверхность, тем меньше сопротивление качению. Подумайте о разнице между ездой на велосипеде по гладкому бетону и шершавому асфальту - или даже ездой на велосипеде по матрасу. Матрас будет иметь самое высокое сопротивление качению, потому что он "мягкий". Fresheneesz 20:17, 27 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

...Правильно, матрас имеет высокое сопротивление качению, потому что он мягкий, а не потому что его поверхность шершавая. Неважно, насколько он гладкий для сопротивления качению. Даже если вы постелите на этот матрас самые гладкие шелковые простыни, на нем все равно будет трудно ездить на велосипеде, потому что большая часть вашей энергии уходит на сжатие матраса и его нагревание. — Кинан Пеппер 21:07, 27 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Я собираюсь заменить "g" в этом уравнении на нормальную силу. Я думаю, это будет более общим. Fresheneesz 20:17, 27 мая 2006 (UTC) [ ответить ]${\displaystyle F_{N}}$

Разве не должны быть упомянуты наклон или угол в формулах? Трение[кинетическое] = u[k] * N = u[k] mg cos(theta) и энергия = u[k] mgd cos(theta) Я думал. Victor (обс.) 07:08, 17 августа 2010 (UTC)[User:Victory2006] [ ответить ]

Эта внешняя ссылка внизу очень интересна, разве связь Crr с температурой не документирована? Это то, что должно быть на этой странице. Fresheneesz 23:05, 27 мая 2006 (UTC) [ ответить ]

Это хорошо документировано. см., например, документ SAE 800090. Считывание графика .025 при -20 градусах Цельсия, .012 при 30 градусах Цельсия, .009 при 80 градусах Цельсия Greglocock 22:44, 23 сентября 2006 (UTC) [ ответить ]

Термин «проскальзывание», применяемый к дорожным транспортным средствам, эквивалентен «проскальзыванию» железнодорожных колес (см. сцепление на железной дороге ), похоже, что инженеры-автомобилестроители не общаются с инженерами-железнодорожниками.

Это неправильное название, поскольку область контакта не подвергается фактическому скольжению, а упругой деформации, цифра 11% указывает на состояние, когда силы шины, возникающие из-за напряжения сдвига в области контакта, достаточны для возникновения грубого проскальзывания. Силы колеса возникают из-за упругой деформации как колеса, так и опорной поверхности в области контакта.

Эта циклическая деформация приводит к потере энергии, особенно в материалах с высоким внутренним трением, таких как резина, поэтому резиновые шины на асфальте имеют более высокие потери качения, чем железные шины на стальных рельсах, поскольку внутренние потери выше, а деформация затрагивает гораздо больший объем материала.

На краях области контакта наблюдается частичное проскальзывание, что еще больше увеличивает потери, но эта область фактически неподвижна, так что адгезия регулируется статическим трением , которое обычно больше трения скольжения.

Я думаю, что в статье имеется в виду фундаментальное кинематическое свойство колеса передавать движение транспортного средства относительно поверхности из области контакта к ступице, где достигается больший контроль потерь на трение, отсюда и роликовые подшипники и смазка.

Несмотря на свою поверхностную простоту, скромное колесо представляет собой довольно сложную машину, если изучить ее достаточно глубоко. Гордон Вигурс 10:46, 4 июня 2006 (UTC) [ ответить ]

Эта таблица не ссылается на первоисточник. Если известно, откуда произошли значения, пожалуйста, укажите.

Мне удалось получить копию исходного кода коэффициента пассажирских вагонов, написанного Астаховым. Я совсем новичок в Википедии, но я загрузил его на Wikipedia Commons и разрешил кому-то, кто гораздо лучше знаком со стандартами Вики, включить его в раздел ссылок. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pages_from_397774.pdf — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен Ironchief (обсуждение • вклад ) 14:47, 21 ноября 2017 (UTC) [ ответить ]

Из приведенной формулы следует, что сопротивление качению не зависит от скорости катящегося объекта. Это верно?--129.70.14.127 12:07, 11 мая 2007 (UTC)Quixy [ ответить ]

Да, довольно много. На очень высоких скоростях все становится сложнее, но в пределах обычной точности тестирования это не сильно меняется со скоростью автомобиля. То есть, в модели экономии топлива они обычно не имеют чувствительного к скорости вклада в сопротивление качению. Все, что меньше, будет замаскировано аэродинамическим сопротивлением колеса, которое довольно существенно выше 80 миль в час. Greglocock 07:25, 12 мая 2007 (UTC) [ ответить ]

Обратите внимание, что это сопротивление качению СИЛА, которая не зависит от скорости. Используемая энергия — это сила, умноженная на пройденное расстояние, и она также не зависит от скорости. Однако если вы едете быстрее, вы едете на большее расстояние за определенное время, и вам нужно больше энергии за определенное время, а энергия на единицу времени — это мощность. Так что вам действительно нужен более мощный двигатель, когда вы едете быстрее... но он не работает так долго. —Предыдущий комментарий без знака добавлен 123.2.171.243 ( обсуждение ) 09:19, 20 апреля 2009 (UTC) [ ответить ]

Если вы едете быстрее, вы проходите большее расстояние за определенное время, и вам нужно больше энергии за определенное время, а энергия за единицу времени — это мощность. Так что вам действительно нужен более мощный двигатель, если вы едете быстрее... но он не работает так долго.

Это не обязательно так, если вы измените передаточное отношение (если приложение оснащено редуктором), вы можете достичь более высокой скорости с той же или меньшей энергией. — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 209.127.10.18 (обсуждение) 01:41, 2 октября 2011 (UTC) [ ответить ]

- Сопротивление качению резиновых шин зависит от скорости! Шина — это полимер, а каждый полимер имеет свойство ползучести. Поэтому модуль Юнга полимера зависит от частоты изгиба! — Предыдущий комментарий без знака добавлен 188.120.195.255 (обсуждение) 21:48, 11 февраля 2015 (UTC) [ ответить ]

Не следует ли переименовать эту статью в "Трение качения". Так это называется в физике. Также переименование необходимо для соответствия статье о трении . Firestonetireguy 17:22, 9 сентября 2007 (UTC) [ ответить ]

'Opoose'Поскольку это в основном касается транспортных средств, сопротивление качению является обычным термином. Почему бы не добавить перенаправление, если вы хотите охватить оба в одной статье? Альтернативно начните страницу, основанную на физике, а не на инженерной. Greglocock 23:09, 9 сентября 2007 (UTC) [ ответить ]

Тот, кто сказал, что кинетическое/скользящее трение больше, чем трение качения/статики, совершенно неправ. Коэффициент трения скольжения намного меньше, чем статическое/качения. Вот почему хорошие автомобильные тормоза не буксуют до остановки, когда вы нажимаете на тормоза. Более того, скольжение намного эффективнее на смазанной поверхности, поэтому в ракетных санях используются скользящие салазки, а не колеса. Отредактировал и исправил эту часть, добавив следующее:

«Трение качения/трение покоя намного больше, чем трение скольжения . Коэффициент трения качения/статического трения больше, чем коэффициент трения скольжения/кинетического трения. Трение покоя препятствует движению. Вот почему колеса автомобиля катятся до остановки, а не скользят, чтобы остановиться как можно скорее. Кроме того, ракетные сани используют скользящие салазки вместо колес, поскольку трение скольжения намного меньше. ...Однако трение качения/статического трения не создает тепла, поскольку оно препятствует движению.

"Трение качения зависит от коэффициента трения качения между двумя материалами (µr) и нормальной силы (N) объекта. Сила трения качения зависит от коэффициента трения качения между объектом и поверхностью, по которой он движется (µk) и нормальной силы (N) объекта. Для любой пары объектов коэффициент трения качения обычно меньше коэффициента трения покоя." -MSN Encarta"

Отредактируйте его, если хотите сделать его более кратким.

Intranetusa 05:13, 9 октября 2007 (UTC) [ ответить ]

(Примечание: перемещено сверху вниз страницы, согласно соглашению.) Intranetusa, я вполне уверен, что вы думаете, что «статическое трение» — это еще один термин для «трения качения». Они означают совершенно разные вещи. Похоже, что путаница пронизывает все ваши изменения. Если вам нужно более подробное объяснение, я могу его предоставить, но я бы посоветовал вам проверить свое понимание терминов в других источниках. Для тех, кто пытается следовать этому, обратите внимание, что цитата Intranetusa из MSN Encarta взяла предложения из разных абзацев и переупорядочила их.

Похоже, ваш основной спор касается предложения, в котором говорится, что трение качения «гораздо меньше трения скольжения...». Возможно, это не лучшая формулировка, но суть ее смысла кажется бесспорной; как выразился цитируемый вами источник MSN Encarta: «Колеса и другие круглые предметы будут катиться по земле гораздо легче, чем скользить по ней». Катание на коньках — очевидный общий контрпример.

Я собираюсь отменить ваши последние правки по указанным выше причинам. Я также добавлю цитату для утверждения, что трение качения "намного меньше трения скольжения ...", поскольку, похоже, это тот момент, который вы оспариваете. Быстрый поиск в Google находит сотни надежных источников, которые можно процитировать. Примеры:

• «Трение качения намного ниже трения скольжения». Бхарат Бхушан (2002 г.) Введение в трибологию.

• «Трение качения создается такими объектами, как колеса или шарикоподшипники, и оно меньше трения скольжения». NASAexplores 5-8 Урок: (Листы для учителя) (По общему признанию, упрощенный.)

• «Коэффициент, или единица, трения качения равен частному, полученному путем деления всей силы трения на нормальное давление. Этот коэффициент намного меньше коэффициента трения скольжения». Уильям Гай Пек (1859 г.) «Элементы механики: для использования в колледжах, академиях и средних школах»

• "...среднее трение качения, используемое транспортными средствами, обычно меньше коэффициента трения скольжения". Дуглас В. Харвуд (2003 г.) "Обзор характеристик грузовиков как факторов проектирования дорог"

• "...величина сопротивления, вызванного трением качения, намного меньше, чем величина сопротивления трения скольжения". Фрэнк Белл (1998 г.) "Принципы механики и биомеханики"

• «Для заданной нагрузки трение качения значительно меньше трения скольжения». Роберт К. Розалер (2002.) «Стандартный справочник по проектированию промышленных установок»

- Agyle 11:24, 9 октября 2007 (UTC) [ ответить ]

Раздел "в торможении" кажется мне в лучшем случае касательным, более подходящим для статьи о физике торможения. Я думаю, что его следует переместить хотя бы в конец статьи, если не в статью о тормозах (которая сейчас довольно тонкая). Есть мысли? Ccrrccrr ( talk ) 03:50, 14 декабря 2007 (UTC) [ ответить ]

Какие источники у вас есть для оценки стоимости стального колеса/стального рельса?

Я нашел конкретные диапазоны от 0,0002 до 0,0005 для колес диаметром около 30 дюймов. Это от 2e-4 до 5e-4, в основном из следующих двух источников:

-Гордон, Дэвид В. Наука о велосипеде. Кембридж, Массачусетс: MIT Press, ок. 2004. (Они вычислили диапазон 0,0002-0,0005)

- Уильямс, Джон А. Инженерная трибология. Нью-Йорк: Cambridge University Press, 2005. (Значение этого параметра составляет 0,0004, но размер не указан, но он явно подразумевает железнодорожное колесо обычного размера)

Я считаю, что последнее значение в первом источнике, 0,0005, часто округляется до 0,001. Просто мои два цента, надеюсь, это правильно.

Я наконец решил проблему с помощью "чистого сопротивления качению". Общее сопротивление качению намного выше (до 0,0025). Я объясню это, когда найду время, в статье. — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 66.81.198.151 (обсуждение) 02:54, 8 марта 2012 (UTC)[ отвечать ]

Кроме того, как усталостные трещины связаны с сопротивлением качению в железнодорожных применениях? — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 209.127.10.18 (обсуждение) 01:27, 2 октября 2011 (UTC) [ ответить ]

""Избыточное давление в шинах (например, велосипедных) может не снизить общее сопротивление качению, поскольку шина может подпрыгивать и скакать по поверхности дороги. Сцепление ухудшается, а общее трение качения может не уменьшиться, поскольку скорость вращения колеса изменяется, а проскальзывание увеличивается."" Разумные люди могли бы заключить, что если шина подпрыгивает и скачет, то эти моменты будут отмечены НУЛЕВЫМ сопротивлением качению (да, и нулевым сцеплением тоже — но это ведь уже не статья о безопасности, не так ли?). —Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 75.37.224.235 (обсуждение) 16:29, 13 сентября 2009 (UTC) [ ответить ]

Да, на мгновение нулевое сопротивление качению, но потеря энергии при ударе после прыжка может превысить прирост от нулевого RR во время полета. Возможно, нужны некоторые пояснения, но я не думаю, что это ошибка. -- Ccrrccrr ( talk ) 19:44, 13 сентября 2009 (UTC) [ ответить ]

Да, плюс дополнительная энергия закачивается в любые демпфирующие элементы или амортизаторы в подвеске, энергия для которых должна откуда-то поступать. У меня был хороший график от Michelin, показывающий это для нашего солнечного автомобиля. Greglocock ( talk ) 01:47, 14 сентября 2009 (UTC) [ ответить ]

Эффект шероховатых поверхностей, преобразующих прямой импульс в вертикальный импульс, что приводит к вибрациям, которые в конечном итоге рассеиваются различными способами, может не совпадать с «трением качения», но это часть того, что считается «сопротивлением качения». Одна ссылка, которую я смог найти об этом в Интернете, это: http://janheine.wordpress.com/2010/10/18/science-and-bicycles-1-tires-and-pressure/ , которая написана автором статьи в Bicycle Quarterly, я не видел эту статью напрямую, но она также должна содержать цифры. Это также обычно считается причиной более низкого сопротивления качению шин для горных велосипедов с более низким давлением накачки на неровных поверхностях, что упоминается в статье Schwalbe, уже упомянутой в вики, но гораздо более ясно в полном отчете, который появился в немецком журнале Mountainbike и английский перевод которого можно найти здесь http://www.mtbonline.co.za/downloads/Rolling_Resistance_Eng_illustrated.pdf . Этот отчет также предоставляет веские доказательства утверждения о том, что более широкие шины имеют более низкое сопротивление качению. — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 145.94.178.86 (обсуждение) 14:31, 19 июня 2014 (UTC) [ ответить ]

Откуда вы знаете, что это не из-за лучшей аэродинамики, а не из-за Crr? Greglocock ( обсуждение ) 01:43, 12 января 2012 (UTC) [ ответить ]

Я согласен, что общий результат в гонках был частично обусловлен использованием колес с лучшими аэродинамическими свойствами и уменьшенной энергией, запасенной в колесах в виде энергии вращения. Однако, прежде чем вывести колеса на трассу, я разработал метод испытаний и провел довольно исчерпывающие испытания сопротивления качению на серии колес, которые имели схожие характеристики (материалы шин, геометрия шин, гладкий протектор), но разные диаметры (<3 до > 7 дюймов). Испытания являются повторяемыми и стали основой нашего успеха в гонке. Наш путь разработки колес и шин привел к обстоятельствам, когда одну и ту же конструкцию и материал шин можно было испытывать на разных диаметрах. Эти испытания проводились таким образом, чтобы исключить аэродинамические эффекты из результатов. В конечном итоге я нашел диаметр, ниже которого сопротивление качению заметно увеличивалось для определенной нагрузки и поверхности. Однако для остальных испытанных диаметров сопротивление качению не зависело от диаметра. Хотя диаметр не был фактором, геометрия шин и свойства материала шин играют важную роль в определении сопротивления качению для заданной нагрузки на заданной поверхности. Это согласуется с большей частью обсуждения прогиба боковины пневматической шины и того, что узкие велосипедные шины на самом деле не обладают самым низким сопротивлением качению. - Марк с Эстес ( обсуждение ) 01:12, 4 апреля 2012 (UTC) [ ответ ]

Мы бы с удовольствием посмотрели, где эти результаты будут опубликованы. - AndrewDressel ( обсуждение ) 12:44, 4 апреля 2012 (UTC) [ ответить ]

Эти результаты не публикуются, поскольку метод и подробные выводы являются центральными для нашего текущего успеха в гонке. Учитывая, что они предлагаются в качестве контраргумента необоснованному заявлению, этого должно быть достаточно. Я бы не расстроился, если бы вы их удалили, поскольку на них нет хороших ссылок. - Mark c estes ( talk ) 04:34, 5 апреля 2012 (UTC) [ ответить ]

В последнее время произошло много изменений, и мне следует сверить их со своими источниками. - AndrewDressel ( обсуждение ) 15:23, 5 апреля 2012 (UTC) [ ответить ]

Где бы дилетант опубликовал такие результаты? Mark c estes ( talk ) 04:34, 5 апреля 2012 (UTC) [ ответить ]

Lennard Zinn написал о сопротивлении качению в VeloNews 11 октября 2010 года и снова обсудил шины 27 марта 2012 года. Возможно, ему будут интересны ваши результаты. Bicycle Quarterly также писал об этом предмете. В остальном я не знаю никаких ограничений против публикации результатов "дилетантами" в журналах, таких как Vehicle System Dynamics и т. д. - AndrewDressel ( обсуждение ) 15:23, 5 апреля 2012 (UTC) [ ответить ]

Перенесено из удаленного раздела «Маленький размер колеса?»

Мировой рекорд скорости LGV-Est в 2007 году (достигший 357 миль/ч) был установлен специально в особых условиях, и одним из таких условий было то, что для поезда использовались, по сути, колесные пары большего диаметра, чем обычно. —Предыдущий неподписанный комментарий добавлен Facial ( обсуждение • вклад ) 06:57, 2 марта 2008 (UTC) [ ответить ]

Большие ведущие колеса снижают скорость вращения всех механических компонентов, что, несомненно, является желательной конструкционной особенностью. Соображения сопротивления качению могут быть номинальными, поскольку все остальные колеса поезда остаются намного меньше ведущих колес. 75.37.224.235 (обсуждение) 16:33, 13 сентября 2009 (UTC)homebuilding [ ответить ]

Будучи успешным участником гонок на максимальную скорость Soap Box Derby, упомянутых в статье (победы в 2010 и 2011 годах) и разработав систему оценки сопротивления качению таких колес, я могу подтвердить на основе непосредственного опыта следующее:

Колеса с литыми полимерными шинами аналогичной конструкции и идентичными материалами шин и поперечными сечениями были испытаны при диаметрах от менее 4 до более 7 дюймов. На значительной части этого диапазона сопротивление качению не было функцией диаметра. Существует точка, в которой сопротивление качению, по-видимому, увеличивается с уменьшением диаметра, но на большей части этого диапазона сопротивление качению было постоянным с диаметром, что противоречит необоснованному широкому утверждению, что меньшие колеса имеют более высокое сопротивление качению.

Mark c estes ( обсуждение ) 00:49, 4 апреля 2012 (UTC) [ ответить ]

Перенесено из удаленного раздела «Трение качения зависит от радиуса колеса!!!»: Удалены неверные утверждения, такие как поддержка дискредитированного «закона Кулона» или утверждения о том, что сопротивление качению не зависит от радиуса колеса (что лишь приблизительно верно для пневматических шин на твердой поверхности в ограниченном диапазоне радиусов).

Американское уравнение [закон Кулона] — это, очевидно, не формула, основанная на физике, а бессмысленная формула того типа, который так распространен в США (просто подумайте о SEER, например, о сравнении BTU в час с ваттами вместо того, чтобы просто дать безразмерное число эффективности). Уравнение, данное Эндрю, очевидно, недействительно за пределами США, и, таким образом, не относится к Википедии, за исключением потребления в США. Кроме того, статья должна учитывать, что более узкие колеса более эффективны (как заметил любой, кто пользовался велосипедами с шинами разной ширины). Я не знаю точно, почему, поэтому я и зашел сюда, но это не объяснено. Я предполагаю, что это потому, что за раз деформируется меньшая поверхность резины. Может ли кто-нибудь позаботиться об этом? — Предыдущий неподписанный комментарий, добавленный 67.191.4.25 (обсуждение) 01:41, 22 декабря 2009 (UTC) [ ответить ]

"статья должна учитывать, что более узкие колеса более эффективны", гм, нет, не всегда. Если вас интересуют велосипедные шины, я бы подумал, что книга о велосипедных шинах - это то место, где нужно искать. Самые эффективные солнечные автомобильные шины довольно широкие и имеют более низкий Crr, чем шелковые. Greglocock ( обсуждение ) 01:57, 22 декабря 2009 (UTC) [ ответить ]

«Уравнение, данное Эндрю, очевидно, недействительно за пределами США и, таким образом, не относится к Википедии, за исключением потребления в США». Это так странно, потому что, когда я проверил свой экземпляр книги «Динамика шин и транспортных средств» Ганса Б. Пацейки , почетного профессора Делфтского технического университета , Нидерланды , на странице 465 он утверждает:

Эксперименты показывают, что сила сопротивления качению F _r (направленная назад) пропорциональна нормальной нагрузке на шину F _N .

Имеем: F _f = f _r F _N (9,230)

Интересно, почему Elsevier , головной офис которой находится в Амстердаме , опубликовал что-то «очевидно недействительное за пределами США?» Это не может быть просто для того, чтобы продавать на рынке США, потому что у них также есть версия для США с американским английским написанием tire в названии. Возможно, международные эксперты в этой области все-таки найдут какую-то ценность в характеристике сопротивления качению с помощью безразмерного коэффициента. - AndrewDressel ( обсуждение ) 16:15, 23 декабря 2009 (UTC) [ ответить ]

Примечание Дэвида Лоуера (май 2012 г.): В дебатах (большую часть которых я удалил) было две стороны, и обе были неправы. Одна сторона считала, что сопротивление качению не зависит от радиуса (верно для пневматических шин на твердом покрытии), в то время как другая считала, что оно обратно пропорционально радиусу. См. #Зависит от диаметра, написанное мной, которое разрешает спор, используя литературу по теме, о которой участники дебатов не знали.

В частности, диаграмма, формулы и утверждение «Приведенные выше уравнения не учитывают изменение сопротивления качению со скоростью. Это разумное упрощение, но измерения на разных скоростях показывают некоторые изменения»

1) Диаграмма силы сопротивления качению на мягкой поверхности имеет силу реакции, проходящую через ось. Она не может замедлить колесо, поскольку не имеет крутящего момента вокруг оси. - JBel ( talk ) 00:50, 31 января 2012 (UTC) [ reply ]

• Поскольку горизонтальная движущая сила и вертикальная нагрузка, как показано, также не проявляют крутящего момента вокруг оси, то можно предположить, что колесо катится с постоянной скоростью. В действительности должно быть небольшое трение с землей, которое создает крутящий момент для преодоления трения подшипника, но они обычно намного меньше, чем другие три силы, и поэтому в этом анализе ими пренебрегают. - AndrewDressel ( talk ) 07:17, 31 января 2012 (UTC) [ ответить ]

• Итак, в статье о сопротивлении качению у нас есть схема колеса, в котором нет сопротивления качению? - JBel ( обсуждение )

• Вовсе нет. Если бы в изображенной ситуации не было сопротивления качению, сила реакции была бы вертикальной, и колесо бы ускорялось. - AndrewDressel ( обсуждение ) 12:35, 31 января 2012 (UTC) [ ответить ]

• Хорошо. Теперь я вижу немного лучше. Я игнорировал то, что отмечено как «F», потому что оно не было помечено. F — это некая движущая сила, и она приложена к оси (в другом месте статьи F — это трение качения), поэтому колесо вращается против часовой стрелки. Однако, чтобы оказать какое-либо влияние на колесо, должен присутствовать *внешний* крутящий момент. Вы как бы сами ответили на это, сказав, что если бы реакция была вертикальной, то было бы ускорение... нам требуется, чтобы она обеспечивала -ve ускорение (вот почему колесо замедляется при испытании на выбег). Это может произойти, если оно пройдет немного левее оси, поэтому мы можем либо рассматривать R как полную реакцию и заставить ее проходить слева от оси, либо рассматривать R как нормальную силу и добавлять тангенциальную силу трения на земле. JBel ( обсуждение ) — Предыдущий недатированный комментарий добавлен 14:02, 31 января 2012 (UTC).[ отвечать ]

• Я добавил больше подробностей в подпись, описывающую все метки на изображении. - AndrewDressel ( обсуждение ) 06:57, 1 февраля 2012 (UTC) [ ответить ]

Странно, что диаграмма приведена для случая жесткого колеса на деформируемой поверхности, но не для деформируемого колеса на жесткой поверхности. Или объединить эти два случая? - JBel ( talk ) 00:50, 31 января 2012 (UTC) [ ответить ]

• Вы можете создать дополнительные или заменяющие изображения и добавить их в статью. - AndrewDressel ( обсуждение ) 07:17, 31 января 2012 (UTC) [ ответить ]

2) Формула и текст указывают, что сопротивление качению более или менее независимы от скорости. Если бы это было правдой, то был бы момент сопротивления, когда он не движется. Соображения симметрии говорят вам, что он должен иметь значение ноль, когда он не движется. Я бы сказал, что это выходит за рамки демонстрации "некоторого изменения". - JBel ( talk ) 00:50, 31 января 2012 (UTC) [ ответить ]

• Тем не менее, это модели сопротивления качению, приведенные в предоставленных источниках. Если у вас есть источники с моделью, основанной на скорости, пожалуйста, не стесняйтесь добавлять их в статью. - AndrewDressel ( talk ) 07:17, 31 января 2012 (UTC) [ ответить ]

• Да, это одна из трудностей, не так много работ опубликовано. Формула Crr=b/r неявно имеет зависимость от скорости, поскольку b (центр давления реакции) изменяется со скоростью и гистерезисом, и, очевидно, стремится к нулю для статического колеса. - JBel ( обсуждение )

3) Crr=sqrt(z/d) Необходимо пояснить, что это справедливо для пластиковой поверхности. Все поверхности деформируются под колесом в той или иной степени. Если материал идеально упругий и не имеет гистерезиса, деформация не может замедлить колесо. - JBel ( talk ) 00:50, 31 января 2012 (UTC) [ reply ]

• См. второй раздел статьи. Там говорится, что "основной причиной сопротивления качению является гистерезис". Возможно, поскольку идеально упругих материалов не существует, они не упоминаются явно. - AndrewDressel ( обсуждение ) 07:17, 31 января 2012 (UTC) [ ответить ]

• Но формула неверна в общем случае...только для такого материала, как песок, который вообще не возвращает никакой энергии. JBel ( обсуждение )

• Пожалуйста, если у вас есть доступ к соответствующему источнику, внесите необходимые изменения. - AndrewDressel ( обсуждение ) 12:35, 31 января 2012 (UTC) [ ответить ]

Я планирую удалить следующую формулу (и текст): Силу сопротивления качению можно также рассчитать по формуле[1]: F=(Nb)/r

где F — сила сопротивления качению (показана на рисунке 1), r — радиус колеса, b — коэффициент сопротивления качению или коэффициент трения качения с размерностью длины, а N — нормальная сила (равная W, а не R, как показано на рисунке 1). 

Приравнивая два приведенных выше уравнения и решая относительно b, получаем b = Crr·r. Следовательно, если источник дает коэффициент сопротивления качению (Crr) как безразмерный коэффициент, его можно преобразовать в b, имеющий единицы длины, умножив Crr на радиус колеса r.

Вышеуказанная формула основана на позорном «законе Кулона», подразумевающем, что сопротивление качению обратно пропорционально диаметру колеса (в данном случае радиусу r). Было показано, что это неверно (см. раздел, который я написал о диаметре). Позже кто-то показал, что b = Crr xr, что верно, но это просто тавтология. Поэтому я планирую удалить все это. Одна из предыдущих формул правильно показывает, что оно обратно пропорционально квадратному корню радиуса. 99.135.20.235 ( talk ) 01:48, 8 марта 2012 (UTC) [ reply ]

‰ — это что-то вроде %, только означает части на тысячу. Хотя его нет на клавиатурах, это символ Unicode, и его можно копировать и вставлять. Тогда можно сказать, что сопротивление качению автомобиля с обычными шинами составляет около 10‰, тогда как в 1950-х годах оно составляло 20‰, а для загруженного грузового железнодорожного вагона оно составляет всего 1‰. Мы могли бы показать в таблице и Crr (как отношение), и Crr как части на тысячу (‰), но я хотел бы полностью избежать использования прямого отношения и заявить, что для получения коэффициента Crr нужно просто переместить десятичную точку ‰ на 3 позиции влево (умножить на 0,001). Эту единицу иногда называют фунтами на тысячу фунтов или килограмм-силой на метрическую тонну. 66.81.123.252 (обсуждение) 21:49, 22 марта 2012 (UTC) [ ответить ]

Альтернативным предложением было бы использовать Ньютоны/тонну (метрическую тонну). Но преобразование этого обратно в коэффициент не так просто, поскольку нужно разделить на силу тяжести g. — Предыдущий комментарий без знака добавлен 99.135.20.235 ( обсуждение ) 02:46, 21 марта 2012 (UTC) [ ответить ]

Я полностью и всецело против этого. Я понимаю это, но это смешно. Нет ничего неправильного в безразмерных единицах, используемых в настоящее время, т.е. 1%=0,01 Greglocock ( talk ) 03:06, 21 марта 2012 (UTC) [ ответить ]

Я вижу аргументы в пользу этого, но Википедия — не место для таких изменений. Кроме того, символ слишком легко интерпретировать как % при беглом взгляде. Ccrrccrr ( обсуждение ) 11:48, 21 марта 2012 (UTC) [ ответ ]

Этот символ ‰ определен в Википедии, но я не знаю, насколько он используется в США. Я пытался гуглить его, но Google (и другие поисковые системы) не будут его искать. Этот символ использовался в Советском Союзе (и, я думаю, в Европе) для обозначения сопротивления поезда (в частях на тысячу). Так что не будет ничего нового в его использовании, если рассматривать мировое использование.

Я обнаружил, что в литературе по сопротивлению качению широко используется термин «части на тысячу». В статье Робертса о шинах использовались фунты на тысячу фунтов. В русской книге по сопротивлению поездов использовались килограммы (сила) на метрическую тонну (также части на тысячу), а Херси использовал 1000f, где f — то же самое, что и Crr. Чтобы найти общий символ для всех этих величин, нужно использовать ‰. Против использования фунтов или кг для силы можно возразить, что они не являются единицами СИ, которые в настоящее время используются в физике. Но такое возражение не применимо к ‰, поскольку это не единица (это безразмерное отношение). Поэтому я все равно думаю, что нам следует использовать его здесь.

PS: Greglocock отменил правку, которую я сделал в разделе, определяющем Crr, где я определил ‰, но не использовал его. Но моя первоначальная правка для определения ‰ также сделала больше (что не должно быть отменено). Поэтому после того, как я отменил его отмену, я удалил все символы ‰, что, я надеюсь, должно его удовлетворить.

Я всегда думал о сопротивлении качению в терминах ‰ (или частей на тысячу), в то время как другие, возможно, думали об этом в терминах Crr. Я твердо уверен, что использование Crr нехорошо, поскольку использование больших чисел для удельного сопротивления намного проще для понимания, и это то, что используется в большинстве статей, которые я видел по этой теме. Если ‰ не будет использоваться в этой статье, что следует использовать? Фунты на 1000 фунтов? или кгс на метрическую тонну? Ньютоны на метрическую тонну? Я думаю, что любой из них будет лучше, чем Crr. - Дэвид Лоуер

Crr против фунтов на 1000 фунтов — это сравнение яблок и апельсинов. Это было бы похоже на спор на странице о массе, о том, говорить ли о m или kg. Crr и m — это имена переменных. Фунты на 1000 фунтов, % и ‰ — это единицы. Вопрос в том, какие единицы мы должны использовать для обсуждения Crr. Если Crr равен 0,7% = 0,007 = 7‰, мы также могли бы описать это как 7 фунтов на 1000 фунтов, но это глупо, потому что это также 7 Н/кН, 1 миллидин на дину и т. д. Три варианта 0,7% = 0,007 = 7‰ лучше представляют истинную безразмерную природу величины.

Итак, мы просто спускаемся к вопросу 0,7% против 0,007 против 7‰. Я думаю, что 0,7% достаточно распространено, чтобы мы не делали WP:OR , продвигая его здесь, и это позволяет избежать возможной путаницы с 7‰ и раздражения от подсчета десятичных знаков с 0,007. Есть ли с этим проблема? Ccrrccrr ( talk ) 14:40, 24 марта 2012 (UTC) [ ответить ]

Проблема с использованием % заключается в том, что никто больше не использует ни %, ни частей на сотню. Наиболее распространенной «единицей», используемой в литературе по этой теме, являются части на тысячу, но они не называют ее «частями на тысячу». Хотя на самом деле это ‰, обычно ее выражают как «фунты на тысячу фунтов» или кгс/тонна и т. д. Поэтому, если мы используем части на тысячу, не лучше ли сократить это до ‰ , поскольку определение ‰ можно найти в Википедии. Кроме того , ‰ также будет определено в начале статьи, поскольку большинство читателей не будут знать, что это значит. Поэтому я думаю, что использование ‰ — это меньшее зло из всех возможных решений. Статьи Википедии должны представлять международную точку зрения. Поэтому использование фунтов на тысячу фунтов будет в основном точкой зрения США и, таким образом, должно быть отклонено. Использование ‰ , которое гораздо чаще используется в Европе, чем в США, представляет собой скорее международную точку зрения

вид, хотя большинство людей в США не знают, что это значит. 16 апреля 2012 (UTC) - Дэвид Лоуер

Другая причина не использования % заключается в том, что некоторые компоненты сопротивления качению очень малы. Например, в идеальных условиях общее сопротивление качению железной дороги составляет всего 1‰, поэтому очевидно, что все его компоненты меньше 1‰. Компонент, представляющий потери из-за колебаний железнодорожного вагона (включая энергию, поглощаемую подвеской, такой как амортизаторы), может быть всего 0,05‰ = 0,005% = 0,00005 как отношение (при условии, что путь почти прямой, без провалов). Таким образом, использование ‱ для одной части из 10 000 может быть даже лучше, чем ‰, за исключением того, что больше никто этим не пользуется. Но русские сегодня используют Н/тонну, что довольно близко к ‱, поскольку сила в тонну = 9800 Ньютонов. Я несколько против использования ‱, в основном потому, что больше никто не использует его для сопротивления качению. - Дэвид Юрист 66.81.29.73 (обсуждение) 17:22, 18 апреля 2012 (UTC) [ ответить ]

Я цитирую выше: "никто больше не использует ни %, ни части на сотню". Если бы это было правдой, это было бы проблемой. Но это не так. Примеры: [1], [2] (последний абзац в первом столбце), [3] слайд 8, [4], вопрос 10, [5], [6], стр. 8, [7] на страницах ~23, 25-28.

Я поправил. Но все ваши примеры, похоже, относятся к резиновым шинам, а не к железнодорожным колесам. Поэтому я по-прежнему решительно выступаю за использование частей на тысячу или ‰. Если бы эта статья была только для дорожных транспортных средств, то я бы согласился с %. У меня есть гораздо больше информации для добавления по железной дороге, и я колебался, стоит ли это делать, когда мне нужно вводить значения вроде 0,00005. Дэвид С. Юрист 00:04, 4 ноября 2013 (UTC)

Я только что добавил картинку, иллюстрирующую эффект гистерезиса. Кроме того, я хотел бы добавить еще одну картинку, демонстрирующую пластическую деформацию (например, колесо на почве, оставляющее после себя постоянное углубление), если у меня будет время. Кроме того, я хотел бы предложить некоторую реструктуризацию статьи. По моему мнению, мы могли бы сделать больше для разделения различных эффектов. Поэтому раздел «Сопротивление качению может означать разные вещи» можно переместить вверх: сразу после «основных причин»? Раздел о физических формулах можно переместить вниз? Он должен быть более понятен относительно явлений, которые здесь включены, вместо того, чтобы просто цитировать внешние источники. Наконец, я предлагаю удалить подзаголовки, такие как «Сопротивление подшипника колеса», сделав абзацы немного больше. Хорошо? Edwinv1970 ( обсуждение ) 15:45, 2 июня 2012 (UTC) [ ответить ]

Не удаляйте подзаголовок, который я создал "Сопротивление подшипника колеса". Другие подзаголовки, которые я собирался добавить, были: Чистое сопротивление качению, Энергия, потерянная из-за сотрясения земли, Энергия, потерянная из-за сотрясения транспортного средства, Потери из-за скольжения колеса по рельсу (в основном из-за рыскания). Хотя у автомобилей есть такие потери, я не думаю, что кто-то их оценил. Поэтому этот раздел будет только для поездов, поскольку русские делали это для железных дорог в советское время. Я остановился, потому что хочу использовать единицы частей на тысячу. Написать Crr= 0,0003 не так просто для понимания, как Crr=0,3‰. Дэвид С. Юрист 07:22, 4 июля 2013 (UTC)

Большая часть работы по сопротивлению качению экспериментальная, а не теоретическая, часто приводящая к эмпирическим формулам. Таким образом, я думаю, что тема сопротивления качению относится к категории вики «Транспортное машиностроение» и является частью проекта вики «Гражданское машиностроение», оба из которых я добавил на страницу обсуждения. Однако она началась под заголовком «Физика». Стоит ли ее удалить из проекта «Физика»? Я добавил ссылку на нее из статьи «Железнодорожное машиностроение», которая представляет собой просто кучу ссылок на другие статьи. Я думаю, что можно продолжать рассматривать сопротивление качению здесь для всех типов транспортных средств, поскольку это облегчает сравнение. Дэвид С. Юрист 00:38, 4 ноября 2013 (UTC) — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен Dlawyer ( обсуждение • вклад )

- Я думаю, что автомобильная или машиностроительная инженерия были бы лучшим местом для этой статьи. AresLiam ( обсуждение ) 01:10, 4 ноября 2013 (UTC) [ ответ ]

- Конечно... Машиностроение. Вот чем они занимаются. Инженеры-строители имеют дело со статичными вещами. — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 2600:100D:B02B:A80B:8DE3:D324:81CA:8A06 (обсуждение) 02:20, 22 декабря 2015 (UTC) [ ответить ]

Если предположить, что «закон Кулона» широко распространен, то я полагаю, что он достаточно примечателен, чтобы быть здесь. Однако его не нужно разбрасывать по всей статье. Любое упоминание о нем должно предваряться примечанием о том, что он неверен. — Предшествующий неподписанный комментарий добавлен SllipsLacimech (обсуждение • вклад ) 21:13, 28 января 2014 (UTC) [ ответить ]

http://indiatransportportal.com/wp-content/uploads/2016/02/india-rolling-resistance-itp-feb-2016.pdf мертв. Я нашел что-то похожее на https://www.slideshare.net/ArnaudRenard3/india-rolling-resistance-and-fuel-saving-2016, но я не знаю, то же ли это и является ли это канонической ссылкой. — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен TN (обсуждение • вклад ) 12:21, 14 ноября 2017 (UTC) [ ответить ]

Здравствуйте, уважаемые википедисты!

Я только что изменил одну внешнюю ссылку на Rolling Resistance . Пожалуйста, уделите немного времени, чтобы просмотреть мою правку . Если у вас есть какие-либо вопросы или вам нужно, чтобы бот игнорировал ссылки или страницу в целом, посетите этот простой раздел FaQ для получения дополнительной информации. Я внес следующие изменения:

• Добавлен тег к http://www.istc.illinois.edu/about/SeminarPresentations/20091118.pdf{{dead link}}
• Добавлен тег к http://www.istc.illinois.edu/about/SeminarPresentations/20091118.pdf{{dead link}}
• Добавлен архив https://web.archive.org/web/20090318010755/http://physics.technion.ac.il/~rutman/car/Roll-down%20test.pdf в http://physics.technion.ac.il/~rutman/car/Roll-down%20test.pdf

Закончив просмотр моих изменений, вы можете следовать инструкциям в шаблоне ниже, чтобы исправить любые проблемы с URL-адресами.

Это сообщение было опубликовано до февраля 2018 года . После февраля 2018 года разделы страниц обсуждения "Внешние ссылки изменены" больше не генерируются и не отслеживаются InternetArchiveBot . Никаких специальных действий в отношении этих уведомлений на страницах обсуждения не требуется, кроме регулярной проверки с использованием инструкций инструмента архивации ниже. Редакторы имеют право удалять эти разделы страниц обсуждения "Внешние ссылки изменены", если они хотят очистить страницы обсуждения от загромождения, но перед выполнением массовых систематических удалений ознакомьтесь с RfC . Это сообщение динамически обновляется через шаблон (последнее обновление: 5 июня 2024 г.) .{{source check}}

• Если вы обнаружили URL-адреса, которые бот ошибочно посчитал неработающими, вы можете сообщить о них с помощью этого инструмента.
• Если вы обнаружили ошибку в архивах или самих URL-адресах, вы можете исправить их с помощью этого инструмента.

Привет.— InternetArchiveBot ( Сообщить об ошибке ) 16:57, 23 января 2018 (UTC) [ ответить ]

Я не могу найти подтверждения этим утверждениям в цитируемом источнике:

Однако сопротивление качению увеличивается с увеличением бокового отклонения, например, при повороте или во время нормальной и постоянной прецессии, связанной с ездой на велосипеде. (Следовательно, более широкие шины лучше сцепляются при повороте.) Эта прецессия отсутствует в транспортных средствах, имеющих собственную боковую устойчивость, таких как автомобили. Уменьшенное сопротивление качению из-за увеличенного диаметра поперечного сечения шины более чем компенсируется увеличением бокового сопротивления качению из-за постоянного прецессионного движения при езде на велосипеде. Следовательно, для велосипедов (и в меньшей степени для мотоциклов) общее сопротивление качению увеличивается с увеличением диаметра поперечного сечения шины. Измерения сопротивления качению, проведенные на велосипедных шинах с использованием испытательного оборудования, не учитывающего естественное боковое/прецессионное движение, не позволяют точно измерить сопротивление качению велосипедных шин. ^[1]

Guiggniani, похоже, не уделяет много внимания сопротивлению качению или велосипедам. Кроме того, я не знаком с этим использованием слова «прецессия», и я не могу найти, где Guiggniani вообще использует это слово. - AndrewDressel ( talk ) 13:03, 23 мая 2018 (UTC) [ ответить ]

Я предполагаю, что под прецессией он подразумевает изменение развала. Greglocock ( обсуждение ) 22:54, 23 мая 2018 (UTC) [ ответить ]

Да, это также моя догадка, возможно, просто результат плохого перевода, но было бы здорово найти источник, который делает все эти заявления, чтобы убедиться, и, насколько я могу судить, это не Гвиггниани. - AndrewDressel ( обсуждение ) 13:00, 24 мая 2018 (UTC) [ ответить ]