Восточная железная дорога Такомы

Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют соответствующие встроенные цитаты . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, введя более точные цитаты. ( Июль 2015 ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Тон или стиль этой статьи может не отражать энциклопедический тон , используемый в Википедии . См. руководство Википедии по написанию лучших статей для предложений. ( Июль 2015 ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение )

Tacoma Eastern Railroad была официально основана Джоном Ф. Хартом и Джорджем Э. Хартом в 1891 году. ^[1] Предприимчивый лесоруб получил аренду от округа Пирс на заготовку древесины с участков местного школьного округа. К 1890 году большая часть доступной древесины вблизи судоходных вод была заготовлена. Лесопильные заводы традиционно использовали залив Пьюджет-Саунд для сплава своих товаров капитанам шхун , которые затем могли быть доставлены на рынки, как правило, в Сан-Франциско. Чтобы решить эту новую дилемму, JF Hart and Company (принадлежащая Джону и Джорджу Хартам) начала планирование и строительство Tacoma Eastern Railroad. ^[2]

На этапе до объединения Tacoma Eastern Railroad представляла собой 30-дюймовую узкоколейную лесозаготовительную дорогу длиной около двух миль, идущую от мелководного причала у начала залива Комменсмент в Такоме, штат Вашингтон . Железная дорога отходила от причала, выходящего на Док-стрит, и продолжалась на юг через крутую пропасть к лесопилке, расположенной недалеко от Южной 38-й улицы. Железная дорога, причал и лесопилка принадлежали и управлялись братьями Джоном Ф. и Джорджем Э. Харт. Наряду со своими лесопилками они управляли множеством компаний, включая первый законный оперный театр в Эверетте, штат Вашингтон ^[3] и успешные инвестиции в недвижимость. Маленькая узкоколейная дорога доставляла размерные пиломатериалы с лесопилки Хартов на их причал, в основном для экспорта на рынки Сан-Франциско , жаждущие древесины .

Первые операции железной дороги, по-видимому, были успешными, но братья Харт, возможно, были обеспокоены ограниченными возможностями по расширению своей рыночной базы и продвижению своей продукции из-за того, что они не могли обмениваться вагонами с 4-футовыми  8- дюймовыми+1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартной колеи  NorthernPacific Railroad. Была начата программа реконструкции для перевода железной дороги с узкой на стандартную колею. Дорога длиной в две мили, по-видимому, была завершена к маю 1890 года, и линия впервые стала официально называться Tacoma Eastern Railroad.

После регистрации братья Харт приступили к освоению обширных массивов девственных лесов в предгорьях горы Рейнир , строя на юг через ущелье, которое теперь носит название этой железной дороги. Люди Пуйаллапа использовали этот маршрут до поселения пионеров и называли ущелье у начала залива Комменсмент Вад Шум Шум , что означает «тропа к возвышенности». Во время этой важной фазы строительства братьям Харт удалось продлить железную дорогу через крутое ущелье, заканчивая ее примерно в семи милях к югу от Такомы около Южной 97-й улицы в роще девственной древесины, которая теперь является районом Мидленд.

В 1892 году сильный пожар уничтожил лесопилку братьев Харт в Такоме. Они попытались спасти свои коммерческие активы, используя свои активы недвижимости с помощью непродуманных банкнот. Хотя это считалось общепринятой практикой, худшего времени для этого не могло быть, поскольку экономическая паника 1893 года означала окончательную гибель братьев Харт и их обширных предприятий. В этот период упадка и распада Восточная железная дорога Такомы томилась, пока экономика не восстановилась с днями свободных трат Юконской золотой лихорадки 1899 года.

Паника 1893 года в сочетании с их непогашенным долгом финансово разорили Джона и Джорджа Харт. Последнее известное их появление было 4 ноября 1898 года, когда судебный пристав вручил братьям повестку. Никто из них не ответил на повестку, и есть подозрение, что они переехали на Аляску, что является обычной практикой для должников, чтобы избежать своих долгов. ^[2]

Под руководством назначенных судом конкурсных управляющих Ladd and Tilton Bank из Портленда, штат Орегон , в железную дорогу вдохнули новую жизнь. Чтобы облегчить восстановление железной дороги, банк обратился к предпринимателю из Мичигана Джону Бэгли. Бэгли владел и управлял лесозаготовительными компаниями, лесопилками, железными дорогами и отелем. В 1899 году, в год основания Национального парка Маунт-Рейнир , Бэгли стал президентом Tacoma Eastern и отправился прокладывать железную дорогу еще на 60 миль до Эшфорда, штат Вашингтон , западных ворот парка. Благодаря финансированию строительства, тайно предоставленному Chicago, Milwaukee и St. Paul Railway , строительные работы начались всерьез. В отличие от строительства трансконтинентальных железных дорог в Америке, Tacoma Eastern Railroad была построена с использованием рабочей силы, в основном японских, а не китайских иммигрантов. Последний шип на пассажирской линии был забит в Эшфорде осенью 1904 года. Однако основная грузовая линия отклонилась на юг и не была завершена, пока не вошла в Мортон, штат Вашингтон , в 1910 году, еще в 15 милях. В 1894 году Чарльз Б. Райт предложил планы по строительству железной дороги от Такомы до высокого плеча горы Рейнир. Крупные организованные усилия Northern Pacific , а также законодателей штата Вашингтон по созданию национального парка вокруг горы Рейнир продолжались с 1890 года. Чарльз Райт и группа рабочих из его времени в Northern Pacific сотрудничали с Джоном Ф. Хартом и его братом, чтобы построить пассажирскую железнодорожную линию от Такомы до горы Рейнир, предвидя потенциальный туризм, который, вероятно, придет с созданием национального парка. Прежде чем строительство могло быть завершено, паника 1893 года и смерть Чарльза Райта в 1897 году фактически остановили проект. ^[4]

Несмотря на то, что Northern Pacific Railroad лоббировала Конгресс и провела обмен землей с министром внутренних дел , чтобы ускорить формирование национального парка Маунт-Рейнир, Tacoma Eastern Railroad удалось обеспечить лучший доступ для посетителей парка. В 1904 году строительство железнодорожной линии достигло Эшфорда , а к 1905 году были налажены регулярные пассажирские перевозки. Tacoma Eastern Railroad пользовалась практически эксклюзивным железнодорожным доступом к живописным чудесам горы. С появлением железной дороги национальный парк Маунт-Рейнир претерпел глубокие изменения. Это стало очевидно летом 1905 года, когда три крупнейших в Америке альпинистских клуба объединились для масштабного рывка к вершине горы Ренье. До этого момента доступ к горе был возможен только верхом. Среднее время пребывания туристов в парке составляло около месяца. Поскольку железнодорожное пассажирское сообщение из Такомы занимало около трех часов, национальный парк Маунт-Рейнир теперь был открыт для более широкого рынка посетителей, включая тех, кто был склонен остаться только на день.

После достижения Эшфорда в 1905 году было построено 62 мили железной дороги Tacoma Eastern. ^[5] В первый год работы было куплено около 32 000 билетов. За 6 долларов пассажир из Такомы мог отправиться в 9 часов и прибыть в Эшфорд к полудню. К 1911 году по Tacoma Eastern Railroad проехало более ~100 000 пассажиров. С момента открытия пассажирского сообщения до 1910 года Tacoma Eastern Railroad увеличила свою стоимость на 75%, с 2 791 260 долларов до 3 682 855 долларов. ^[5] К 1920 году транспортные услуги были расширены и включили высококлассные железнодорожные вагоны и автобусные перевозки из Эшфорда в Парадайз . Услуги также были расширены до Сиэтла, и к 1924 году стало возможным совершить однодневную поездку из Сиэтла в Парадайз. ^[6]

По мере того, как автомобили становились все более популярными в Америке , железная дорога активизировала усилия, чтобы удержать свою долю на рынке туристических перевозок, предлагая поездки в открытых моторизованных кабриолетах. Эти машины были предшественниками комфортабельных авто-дрезин, и стоимость поездки на этих приспособлениях в конечном итоге была включена в стоимость проезда на поезде. Для многих посетителей этого региона это была первая возможность прокатиться на автомобиле, даже если он был медленным, подверженным механическим поломкам и не защищал от непогоды. К 1933 году конкуренция между автобусами и автомобилями фактически остановила пассажирские перевозки. ^[6]

Систематически автопоезда (и в конечном итоге автомобиль) вытесняли железную дорогу как основное средство пассажирских перевозок. Однако Восточная железная дорога Такомы прославилась не перевозкой пассажиров, а перевозкой большого количества древесины. Девяносто процентов всех грузов, перевозимых по железной дороге, было доставлено из лесов под горой Рейнир. Поезда из сорока и пятидесяти вагонов были загружены бревнами, пиломатериалами, кедровыми болтами, дранкой, дровяной древесиной, древесной массой и изящно обработанной деревянной отделкой. Из этих материалов бревна были наиболее распространены, и многие из этих вагонов были загружены одним огромным бревном, которое достигало восьми футов или более в диаметре у комля и могло весить 40 тонн. Эти массивные бревна были эвфемистически названы «зубочистками Такомы».

Поскольку тайный благодетель Tacoma Eastern Railroad, Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway, строили свою тихоокеанскую ветку до Такомы, Tacoma Eastern получила задание разработать новую железнодорожную линию между общинами Фредериксон и Маккенна . В конечном итоге, путем слияний и поглощений, эта линия стала жизненно важным связующим звеном между Сиэтлом и Портлендом, штат Орегон . В конечном итоге эта линия будет играть важную роль в доставке взрывчатых веществ, бомб и военного оборудования в Форт-Льюис, штат Вашингтон, и обратно .

Рассказы от первого лица о жизни на Восточной железной дороге Такомы в те ранние дни можно найти в захватывающих историях о жизни Гарри Френча в биографии под названием Railroadman . Написанная его сыном Чонси Дель Френчем, Гарри Френч был двуручным, пьющим железнодорожником, который к 40 годам накопил более 25 лет службы на различных железных дорогах. Рассказ Френча о жизни его отца читается как бульварное чтиво, и действительно Чонси Дель Френч сделал много статей в жанре бульварного чтива для детективных журналов под вымышленным именем. Однако рассказы, найденные в Railroadman, были исследованы и проверены на точность.

К июлю 1909 года Chicago, Milwaukee and St. Paul открыто взяли под свой контроль железную дорогу. Несмотря на то, что Tacoma Eastern теперь имела свою штаб-квартиру в Чикаго , она работала как независимое дочернее предприятие материнской дороги в течение почти десяти лет.

Новая контролирующая корпорация, получившая прозвище Milwaukee Road, изначально планировала расшириться на северо-запад Тихого океана, чтобы конкурировать с другими крупными железнодорожными корпорациями. Milwaukee Road продолжила модернизацию Tacoma Eastern и других дочерних компаний, став пионером в области дальних дизельных, электрических и паровых поездов в заливе Пьюджет-Саунд. ^[7]

Единственным президентом, который ездил по рельсам Tacoma Eastern, был Уильям Говард Тафт . В 1911 году президент Тафт приехал в Такому специально, чтобы посетить национальный парк Маунт-Рейнир. Тафт прибыл в начале октября, но ранняя снежная буря опередила его прибытие на несколько дней, что сделало президентскую поездку довольно трудной. Поездка на поезде из Такомы в Эшфорд заняла два с половиной часа. По прибытии он продолжил путь в моторном вагоне, за которым следила довольно длинная свита сопровождающих высокопоставленных лиц и один автомобиль, загруженный механиками, чтобы обеспечить бесперебойную работу ненадежных вагонов. Президента сопровождала упряжка лошадей, использовавшихся для извлечения президентского моторного вагона, когда он застрял в изрытой колеями и замерзшей грязи. Желая увидеть как можно больше, президент Тафт настоял на том, чтобы его водитель отвез его из Лонгмайр-Спрингс , где его ждали теплые номера, в Парадайз. Перед прибытием в Парадайз президентский вагон застрял настолько, что считалось, что президенту, возможно, придется провести ночь на горе. Тафт спокойно воспринял неудобства и сумел добраться до Парадайза, хотя бы на мгновение, прежде чем ему пришлось вернуться на свой поезд. К этому времени президентская свита растянулась на мили по склону горы. Тафт вернулся к поезду с опозданием более чем на час, но сказал поездной бригаде отложить отправление как минимум на полчаса, чтобы дать его свите возможность успеть на последний поезд обратно в Такому. Отставшие столкнулись с пугающей перспективой ехать обратно в Такому на морозе или провести ночь в одном из отелей на горе, пока поезд не вернется утром.

На заре Первой мировой войны большинство американских железных дорог были федерализированы на следующий день после Рождества 1917 года. Президент Вудро Вильсон захватил контроль над железными дорогами, несмотря на усилия со стороны железнодорожных магнатов стандартизировать расписания и поставлять столь необходимые грузовые вагоны для военных действий в Европе. ^[8] Уокер Хайнс был назначен генеральным директором Управления железных дорог США . Под его руководством USRA установила строительные стандарты, подняла тарифы и объединила пассажирские перевозки, все для целей максимально эффективного перемещения солдат и техники. После окончания войны и расформирования USRA контроль над Tacoma Eastern Railroad был возвращен Chicago, Milwaukee, St. Paul и Pacific. Сразу же после этого, 31 декабря 1918 года, активы Tacoma Eastern Railroad были объединены, а ее идентичность была поглощена материнской железной дорогой.

Tacoma Eastern стала известна как филиал National Park железной дороги Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific. В период с 1919 по 1980 год филиал National Park неизменно считался вторым по экономической эффективности филиалом во всей 1700-мильной системе Milwaukee Road . Однако 15 марта 1980 года Milwaukee Road стала крупнейшей железнодорожной аварией в истории Америки. Бывший участок Tacoma Eastern железной дороги был передан Weyerhaeuser Corporation, которая использовала линию для перевозки бревен из округов Терстон и Льюис на перевалочный пункт в порту Такомы для международного экспорта.

Корпорация Weyerhaeuser Corporation эксплуатировала линию почти исключительно в течение двенадцати лет. Единственной другой железнодорожной деятельностью, которую терпела корпорация Weyerhaeuser, было развитие Mount Rainier Scenic Railroad . Mount Rainier Scenic Railroad была детищем LT "Tom" Murray Jr., президента Murray Pacific Corporation. Mount Rainier Scenic была и остается сегодня экскурсионной дорогой, которая перевозит пассажиров на расстояние около семи миль по бывшим путям Tacoma Eastern через предгорья горы Рейнир с использованием старинного оборудования для поездов. Основной акцент исторической коллекции Mount Rainier Scenic Railroad — лесозаготовительное железнодорожное оборудование. Mount Rainier Scenic Railroad выросла с 1980 года из железной дороги с одним локомотивом в единственную в мире группу железнодорожных памятников, в которой есть по одному локомотиву каждого типа для лесозаготовок в рабочем состоянии.

Редукторные локомотивы

Редукторные локомотивы были построены для мощности, а не для скорости, и были популярны среди лесозаготовительных компаний, которым приходилось безопасно перемещать тяжелые поезда вверх и вниз по склонам. В начале двадцатого века использовались четыре типа лесозаготовительных локомотивов: обычный стержневой двигатель, локомотивы Shay , Heisler и Climax . Конфигурация стержня имеет паровые поршни, которые приводят в действие стержни, прикрепленные к колесам, которые, в свою очередь, обеспечивают движение. Редукторный локомотив конфигурации Shay имел два или более поршней, которые были установлены перпендикулярно котлу. Вместо приводных стержней для движения поршни вращали коленчатый вал, который проходил по всей длине двигателя с одной стороны и зацеплял каждое из колес с коронной шестерней. Редукторный локомотив конфигурации Heisler всегда имел два поршня, удерживающих котел, и был установлен на центральной оси. Эта центральная ось была прикреплена к колесам локомотива так же, как у современного грузовика. Самый редкий из лесозаготовительных локомотивов — это редукторный локомотив конфигурации Climax. Локомотивы Climax имеют поршни, которые располагаются по бокам котла под углом 45 градусов. Эти поршни вращают маховик, соединенный с центральной осью, тем самым обеспечивая движение. Все эти локомотивы с редуктором редки, но сегодня в рабочем состоянии можно увидеть только три двигателя Climax.

В конце концов, экономическое развитие привело к необходимости дальнейшей железнодорожной деятельности на редко используемой Tacoma Eastern. Компания Boeing , имеющая заводы по всему заливу Пьюджет-Саунд , наконец, подчинилась политическому давлению на федеральном, государственном и местном уровнях, чтобы разместить производственный объект в округе Пирс. Фредериксон, станция на старой линии Tacoma Eastern, была выбрана в качестве предпочтительного места. Здесь компания Boeing построила огромный завод по сборке крыльев самолетов. Корпорация Weyerhaeuser не была заинтересована в реструктуризации своей железной дороги для обслуживания обычных перевозчиков, но позволила субподрядчику работать на 12 милях пути от Tacoma Junction до Frederickson. Еще в 1980 году Weyerhaeuser начала заключать контракты на поставку вагонов из своей дочерней компании Chehalis Western Railroad в город Такома ^[9] До 1998 года железнодорожные операции подрядчика обычно назывались просто «Поезд Boeing». К 1992 году компания Weyerhaeuser прекратила все железнодорожные операции в южном бассейне залива Пьюджет-Саунд и начала продавать участки бывшей железной дороги Tacoma Eastern Railroad городу Такома.

В ноябре 1998 года, после завершения покупки железной дороги, контракты с частными железнодорожными операторами были расторгнуты. Теперь ответственность за эксплуатацию и маркетинг линии легла на железную дорогу города Такома: Tacoma Municipal Belt Line Railway. С добавлением бывшей полосы отвода Tacoma Eastern город Такома реорганизовал свою железнодорожную корпорацию и сократил ее название до простого « Tacoma Rail ». С 1998 года было восстановлено много миль путей, и число клиентов железной дороги увеличилось. В корпоративной литературе, такой как пресс-релизы и расписания, бывшая Tacoma Eastern упоминается как «Горное подразделение». Сегодня поезда Tacoma Rail пересекают крутые склоны ущелья Tacoma Eastern, направляясь во Фредриксон с вагонами, гружеными пиломатериалами, алюминием, стальными трубами, тяжелой техникой и зерном. В другие дни поезд возвращается с алюминиевыми брикетами, кедровыми ограждениями и подъездными путями.

В целях сокращения выбросов углекислого газа и разгрузки дорожного движения и парковок разрабатываются планы по возобновлению пассажирских экскурсионных перевозок из Такомы в национальный парк Маунт-Рейнир .

• Андерсон, Лоуренс Д. В тени горы . Самоиздание. (2007).
• Кэттон, Теодор. Wonderland: Административная история национального парка Маунт-Рейнир . Служба национальных парков (1996).
• Кокс, Томас Р. Миллс и рынки . Издательство Вашингтонского университета (1974).
• Энгл, Перл и Жанетт Хлавин. История восточной области Такомы . Самиздат (1954).
• Фелт, Маргарет Э. Предприимчивый мистер Мюррей . Caxton Publishing (1978).
• Френч, Чонси Д. Железнодорожник . Компания MacMillan (1938).
• Фрайдей, Крис. Организация азиатско-американского труда . Temple University Press (1994).
• Хайнс, Уокер Д. Военная история американских железных дорог . Йельский университет (1928).
• Хант, Герберт. История Такомы, Вашингтон . SJ Clarke Publishing (1916).
• Отт, Джон С. История муниципальной кольцевой железной дороги Такомы . Коммунальные службы Такомы (1996).
• Рейнджер, Дэн. Тихоокеанское побережье Шей . Золотой Запад (1964).
• Риз, Гэри Ф. Происхождение топонимов округа Пирс . R&M Press (1989).
• Телевски, Фрэнк В. и Скотт Д. Барретт. Лесозаготовительные железные дороги компании Weyerhaeuser's Vail-McDonald Operation . Oso Publishing (2005).
• Томпсон, Деннис Б. и др. Локомотив кульминации . Oso Publishing (2002).
• Вуд, Чарльз Р. и Дороти М. Milwaukee Road West . Superior Publishing (1972).