ТС Король Эдвард

Т. С. Король Эдуард на судебных процессах, 1901 г.
История
Великобритания
ИмяКороль Эдуард
Владелец
ОператорВладелец
Порт припискиВеликобритания
СтроительУильям Денни и братья , Дамбартон
Номер двора651
Запущен16 мая 1901 г.
Выведен из эксплуатации1952
СудьбаСписано, 1952
Общая характеристика
Типпароход Клайд
Тоннаж502  брт
Смещение650 т [1]
Длина250,5 футов (76,4 м)
Луч30,1 фута (9,2 м)
ДвижениеПаровая турбина (3500 л.с.); [1] трехвинтовые гребные винты , позднее одновинтовые
Скорость20,48 узлов [1]

TS King Edward был экскурсионным пароходом, построенным в Дамбартоне для обслуживания реки Клайд до залива Ферт-оф-Клайд и связанных с ним морских озер на западном побережье Шотландии, вплоть до Кэмпбелтауна . Первое коммерческое судно, приводимое в движение паровыми турбинами , King Edward работал как пароход Клайда в течение полувека с 1901 по 1951 год, прерываясь только службой в двух мировых войнах. Успех судна быстро привел к принятию турбинных двигателей на всех видах торговых судов, от паромов и прибрежных пароходов до трансатлантических лайнеров .

Фон

В 1803 году Шарлотта Дандас продемонстрировала практичность паровой энергии для использования на море, а в 1812 году пароход PS  Comet Генри Белла начал первую коммерчески успешную пароходную службу в Европе, плавая по реке Клайд между Глазго и Хеленсбургом . Вскоре последовали и другие, и к середине века большой флот пароходов Клайда конкурировал за праздничные и экскурсионные перевозки по реке и заливу Ферт-оф-Клайд . К концу века колесные пароходы достигли пика конструкции с максимальной экономической скоростью около 19 узлов (35 км/ч; 22 мили в час), но скорость была в приоритете, особенно на более длинных маршрутах, таких как плавание из Глазго в Инверарей и Кэмпбелтаун . [2] До этого времени суда приводились в движение поршневыми паровыми двигателями . Пар вырабатывался котлами и подавался по трубам в цилиндры, где он приводил в движение поршни, возвратно-поступательное движение которых преобразовывалось во вращательное движение шатунами. Ранние суда приводились в движение гребными колесами, но в середине века винты стали более распространенными. Хотя повышенное давление в котле и повторное использование частично расширенного пара в составных двигателях значительно повысили эффективность, [3] постоянное создание и разрушение импульса их тяжелых возвратно-поступательных частей при каждом повороте коленчатого вала создавало большую нагрузку на двигатели, что требовало постоянного обслуживания. [4]

Чарльз А. Парсонс

Современная паровая турбина , изобретенная Чарльзом А. Парсонсом в 1884 году, [5] преодолевает эти проблемы, имея только вращающиеся части и не имея возвратно-поступательных частей. В 1894 году он сформировал синдикат для строительства небольшого экспериментального парового катера, Turbinia . [6] В известном рекламном трюке паровой катер Парсона без приглашения промчался мимо военных кораблей в Соленте на смотре флота 1897 года, проведенном в честь бриллиантового юбилея восшествия королевы Виктории на престол. Turbinia промчалась мимо них на неслыханной скорости в 34 узла (63 км/ч; 39 ​​миль в час), намного опередив корабли Королевского флота, отправленные на перехват. [7] [8] В январе 1898 года Адмиралтейство заказало эсминец с турбинным двигателем , Viper , и позже в том же году типичный легковесный эсминец, строившийся как частное предприятие, был оснащен турбинами. Адмиралтейство приобрело этот корабль после того, как потребовало усиления корпуса, и назвало судно HMS  Cobra . Оба эсминца были спущены на воду в 1899 году, [9] и оба вскоре были потеряны по причинам, не связанным с их оборудованием, и до того, как Адмиралтейство смогло получить существенный опыт в области турбинного движения. [10]

Такой опыт был необходим, прежде чем турбина могла получить широкое признание, поскольку в ее разработке были проблемы. Поршневой паровой двигатель, несмотря на все его теоретические недостатки, был усовершенствован за восемь десятилетий разработки. Его производственные и эксплуатационные характеристики были широко известны; он достиг высокой степени топливной эффективности и функционировал экономично в диапазоне скоростей. [10] Напротив, турбина была новой; морской прототип Turbinia испытывал проблемы с двигателем в своей дорогостоящей разработке; и его теоретическое преимущество в виде низких вибраций не было реализовано, поскольку лопатки турбины выходили из строя из-за вибраций, а также из-за контакта с корпусом, что приводило к катастрофическим разрушениям внутри турбин. [10] Короче говоря, это была дорогая и непроверенная технология.

Из записей более позднего обсуждения следует, что Арчибальд Денни, партнер в судостроительной компании William Denny and Brothers , уже был впечатлен технической статьей Парсонса и обратился к нему с предложением использовать паровые турбины для питания торгового судна . Денни, по-видимому, пригласил владельцев пароходов Clyde Railway спонсировать предприятие, но из этих исследовательских неформальных подходов ничего не вышло. Одному из владельцев частных пароходных флотов было предоставлено право принять этот вызов. [11]

Турбинный синдикат

Капитан Джон Уильямсон последовал примеру своего отца, капитана Джеймса Уильямсона, владея и управляя Clyde Steamers, купив свой первый корабль в 1893 году и покупая и продавая корабли для создания флота. Среди них был PS Strathmore , построенный по заказу в 1897 году, который взял на себя обслуживание от железнодорожной станции Fairlie Pier до Кэмпбелтауна и оказался надежным. Он, кажется, самостоятельно рассматривал возможность внедрения турбинного парохода и согласился заняться этим. К концу 1900 года был сформирован синдикат, в котором он согласился лично управлять предлагаемым судном в течение его первого сезона без оплаты, William Denny and Brothers должны были построить корпус и котлы, а Parsons Marine Steam Turbine Company должна была предоставить оборудование. Каждый член синдиката предоставил одну треть стоимости судна, оцененную в £33,000 (эквивалентно £4,510,000 в 2023 году), [12] плюс £267 (эквивалентно £36,500 в 2023 году) [12] на первоначальные рабочие и текущие расходы. 22 января 1901 года Глазго и Юго-Западная железная дорога запротоколировали соглашение в своих официальных записях, подтвердив это улучшение обслуживания от своего железнодорожного терминала в районах, которые ее парламентский акт [ который? ] запретил обслуживать ее собственные суда: [13]

Пароходная служба Фэрли и Кэмпбелтауна – капитан Джон Уильямсон заявил, что он договорился с другими о строительстве парохода с турбинными двигателями и винтами Парсонса – Было решено гарантировать его овердрафт в Национальном банке Шотландии при условии, что капитан Уильямсон разместит и будет обслуживать пароход на маршруте Фэрли следующим летом. [13]

Дизайн

Носовая палуба с рулевой рубкой и мостиком

Конструкция корпуса King Edward была тесно связана с его успешным пароходом PS Duchess of Hamilton и имела те же основные размеры. [14] Корпус был 250 футов 6 дюймов (76,35 м) в длину и 30,1 фута (9,2 м) в ширину. Глубина составляла около 10 футов 6 дюймов (3,20 м), а осадка судна составляла около 7 футов (2,1 м). [15] Тоннаж составлял 502 брутто и 182 нетто . [16] Судно вмещало 1966 пассажиров. [17]

Машины находились в середине корпуса, с нижней палубой спереди и сзади, каюты экипажа располагались ближе к носу. [18] Полноразмерная главная палуба была выше, закрытая почти до кормы, с круглыми иллюминаторами по большей части длины и большими прямоугольными окнами сзади. [19] Каюты первого класса были на корме, а второго класса спереди, с обеденными салонами для каждого класса на нижней палубе. [18] Надстройка или прогулочная палуба была открытой, за исключением рулевой рубки и мостика, дома вокруг дымоходов и небольшого дома сразу за серединой. [19] Настил прогулочной палубы предусматривал возможность перехода на гребной привод в случае отказа турбин. [14] Уникальным для того времени было то, что короткая летающая палуба поддерживала две дымовые трубы и спасательную шлюпку по обе стороны от дымовых труб. [20]

Силовая установка состояла из шотландских морских котлов, обеспечивающих пар давлением 150 фунтов на квадратный дюйм (1000  кПа ) для турбин Парсонса. Сначала пар приводил в действие турбину высокого давления, которая вращала гребной вал с винтом диаметром 57 дюймов (1400 мм) со скоростью до 700 оборотов в минуту. Отработанный пар из центральной турбины приводил в действие две турбины низкого давления, по одной с каждой стороны, вращая валы крыльев, каждый с двумя 40-дюймовыми (1000 мм) винтами, со скоростью до 1000 об/мин. [21] (В 1905 году носовые винты были сняты с внешних валов, [22] что фактически улучшило производительность). [21] Приводы были отключены, и скорости турбин были скоростями валов. [22] После окончательного использования в низконапорных внешних турбинах пар, теперь расширенный в 125 раз, выпускался в конденсаторы. [21] Кормовые турбины работали на двух крыльевых валах, при этом центральный вал работал вхолостую, когда судно шло задним ходом. Целью было достижение скорости в 20 узлов (37 км/ч; 23 мили в час), что превосходило другие пароходы Клайда, обеспечивая при этом экономию топлива, а не высокую скорость военных кораблей. Пропульсивная система отличалась от таковой у легко построенных эсминцев, которые работали под более высоким давлением пара и приводили в движение четыре гребных вала. Денни дал новому кораблю заводской номер 651. [14]

Запуск и испытания, производительность

TS King Edward на испытаниях в заливе Ферт- оф -Клайд у Скелморли , с 17 по 28 июня 1901 г.

16 мая 1901 года судно было спущено на воду миссис Парсонс, которая с королевского разрешения назвала судно King Edward . Цвета судна были цветами капитана Джона Уильямсона — черный корпус, белые салоны и белые дымовые трубы с черным верхом, развевающимся хорошо известным вымпелом «звезда и полумесяц» старого «турецкого флота» пароходов Клайда. [23]

Строители испытали форму корпуса в своем собственном резервуаре и надеялись достичь скорости 20 узлов (37 км/ч; 23 мили/ч) с турбинным оборудованием. [21] 14 июня первое паровое испытание контролировалось лично CA Parsons и John Williamson, затем 17 июня во время маневренных испытаний в спокойную погоду средняя скорость двух заходов на измеренную милю в Skelmorlie составила 18,66 узлов (34,56 км/ч; 21,47 миль/ч). После полной очистки корпуса в Scott's of Greenock 24 июня состоялась еще одна серия испытаний: в семи обратных заходах на милю лучшая достигнутая средняя скорость составила 19,7 узлов (36,5 км/ч; 22,7 миль/ч). На следующий день на верфи Pointhouse компании A. & J. Inglis центральный винт диаметром 4 фута (1,2 м) был заменен на один диаметром 4 фута 9 дюймов (1,45 м), а внешние винты диаметром 2 фута 10 дюймов (0,86 м) были заменены на винты диаметром 3 фута 4 дюйма (1,02 м). Испытания 26 июня при спокойном море и легком ветре достигли средней скорости 20,48 узлов (37,93 км/ч; 23,57 миль/ч) и самой быстрой скорости в одиночном заезде 20,57 узлов (38,10 км/ч; 23,67 миль/ч). На официальном испытании 28 июня приглашенные гости поднялись на борт у Крейгендорана , а затем судно отплыло в Кэмпбелтаун с промежуточными визитами в Данун , Ротсей , Ларгс , Фэрли и Лохранзу , где герцогиня Гамильтон ждала со специальной группой членов Института военно-морских архитекторов . Оба корабля мчались вниз по заливу Килбраннан , и король Эдуард без труда миновал колесный пароход. Ужин в кормовой каюте вел Питер Денни, который вместе с другими ораторами прокомментировал скорость и плавность турбинного парохода, в отличие от ритмичного волнообразного движения и вибрации, характерных для всех колесных пароходов. [23]

Машины развивали 3500 указанной и 399 номинальной лошадиных сил . Производительность King Edward сравнивали с производительностью Duchess of Hamilton , похожего судна, построенного Денни примерно в то же время, но с возвратно-поступательным механизмом, приводящим в движение гребные колеса. В реальной эксплуатации на Ферте турбинное судно развивало среднюю скорость 18,5 узлов (34,3 км/ч; 21,3 мили в час), что примерно на два узла (3,7 км/ч; 2,3 мили в час) быстрее, чем Duchess of Hamilton . [21] В 1902 году Джеймс Денни сравнил 20,5 узлов (38,0 км/ч; 23,6 миль в час), достигнутые на испытаниях, с предполагаемым максимумом при использовании самых современных поршневых двигателей тройного расширения в 19,7 узлов, что потребовало бы значительного увеличения первоначальных и топливных затрат, и сказал, что это показало, что турбины дают 20%-ное увеличение мощности. Он сказал, что эффективность использования топлива King Edward , как было обнаружено, увеличивается пропорционально скорости, и была лучшей, когда турбины работали на полную мощность. Корабль сжигал больше угля на узел скорости, чем поршневые пароходы, только при работе в более низком диапазоне скоростей между 17 и 18 узлами (31 и 33 км/ч; 20 и 21 миля/ч), что соответствовало примерно 50% максимальной выходной мощности. [24]

Карьера

Корабль King Edward вступил в строй 1 июля 1901 года, ежедневно отправляясь с пирса Принс-Пирс компании Glasgow and South Western Railway, Гринок, в объявленное время в 8:40 утра, посещая Данун и Ротсей, прежде чем зайти на железнодорожную станцию ​​Fairlie Pier компании G&SWR в 10:20 утра, затем проплывая через залив в Лохранзу и прибывая в Кэмпбелтаун в 12:20. За небольшую дополнительную плату поездки на конных экипажах из Кэмпбелтауна в Махриханиш предлагали «Ежедневную экскурсию к берегам Атлантики». На обратном пути корабль отправлялся из Кэмпбелтауна в 3 часа дня, и пассажиры могли сесть на поезд на железнодорожном пирсе и прибыть обратно в 6:18 вечера на железнодорожную станцию ​​Сент-Энох в Глазго. G&SWR также предлагал тур по острову Арран , отправляясь на PS Juno от пирса Принса через Кайлз-оф-Бьют до Бродика , а затем отправляясь на автобусе в Лохранзу, чтобы сесть на короля Эдуарда для обратного рейса, или аналогичное соглашение в обратном порядке. В июле 1901 года был введен новый вечерний круиз, с поездами, отправляющимися из Глазго в 6.50 вечера и встречающими короля Эдуарда в Гриноке для круиза продолжительностью около двух часов «с музыкой на борту», ​​после чего поезд возвращался, чтобы вернуться в 10.25 вечера в Глазго. Судно оказалось очень популярным, привлекая пассажиров новизной турбинного парусного спорта, чему способствовала великолепная летняя погода и дополнительный трафик с Международной выставки в Глазго 1901 года, и сезон был продлен до конца сентября, затем судно было поставлено на прикол на зиму. [25]

Оба паротурбинных эсминца потерпели крушение в 1901 году. 3 августа HMS Viper сел на риф и стал полной потерей. 17 сентября в штормовую погоду HMS Cobra разломился надвое и быстро затонул. Экипаж сопровождало много персонала Parsons, и только 12 выжили из 79 на борту. Это оставило King Edward единственным уцелевшим турбинным пароходом и вызвало вопросы о турбинном движении, но потери вскоре были отнесены к слабости легко сконструированных корпусов эсминцев. [26]

Сезонные плавания King Edward были настолько успешными, что овердрафт был погашен. Выполняя условия соглашения между членами синдиката, недавно созданная компания Turbine Steamers, Ltd. приобрела судно. Капитан Джон Уильямсон, который стал управляющим директором, а также имел значительные активы в компании, немедленно заказал новое судно. 3 октября он принял предложение Denny's от двух дней до этого построить увеличенный King Edward за 38 500 фунтов стерлингов (что эквивалентно 5 279 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [12] , включив турбинное оборудование, которое г-н Парсон согласился поставить Denny's за 10 500 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 440 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [12] . Новое турбинное судно было спущено на воду 8 апреля 1902 года под названием TS Queen Alexandra и после первого круиза 31 мая приняло на себя рейс в Кэмпбелтаун 2 июня. Король Эдуард начал новую службу от пирса Принса до Фэрли и далее вверх по Лох-Файн до Тарберта и Ардришейга . В 1904 году этот маршрут был продлен до Инверари, конкурируя с колесными пароходами Колумба и Иона МакБрейна , а также с пароходом Lord of the Isles , которым управляла компания Инверари. [27] [28]

Зимой 1905–1906 годов King Edward был переделан, чтобы добавить гардероб и курилку на главной палубе, под новой верхней палубой, простирающейся на корму над лестницей салона, но не вперед к мостику. Шлюпки корабля были перемещены в кормовой конец этой новой палубы, так что они больше не мешали обзору дымоходов с каждой стороны. После «Великого субботнего дневного круиза в залив Килбраннан» 12 мая 1906 года корабль возобновил рейс из Гринока в Инверарей. [29] Маршрут был изменен таким образом, что вместо того, чтобы идти через Фэрли и Гаррох-Хед, корабль прошел через проливы Кайлс-оф-Бьют и составил прямую конкуренцию другим пароходам на маршруте. Расписание « Властелина островов» было ускорено настолько, насколько это было возможно, а стоимость проезда в третьем классе была снижена до 3  шиллингов и 6  пенсов (что эквивалентно £23,78 в 2023 году) [12] против стоимости проезда в турбинном пароходе в 5 шиллингов (что эквивалентно £33,97 в 2023 году) [12] , но колесный пароход все равно терял трафик. Король Эдуард всегда прибывал в Инверари первым и отказывался покидать причал, чтобы впустить колесника. Попытка заставить городской совет Инверари вмешаться не удалась, поскольку голоса разделились поровну — по 6 с каждой стороны, и мэр отказался решать вопрос решающим голосом. К 1912 году битва закончилась, и «Lord of the Isles» (вместе с колесным пароходом «Edinburgh Castle» , который также принадлежал объединению компаний Inveraray и Loch Goil) перешел во владение Turbine Steamers Ltd. [28]

Во время Великой войны король Эдуард переправлял войска через Ла-Манш . На обратном пути после службы в Белом море корабль пережил страшный шторм. После войны корабль вернулся на прежнее место службы, перейдя на маршрут Глазго–Ротсей в 1927 году. [21] [30] Слияние судовладельцев в 1919 году образовало Williamson-Buchanan Steamers Ltd., которая по-прежнему торговала как John Williamson and Company и сохранила в качестве стандарта белые дымовые трубы с черными верхушками. В 1927 году король Эдуард был переведен в этот флот для «полных» плаваний из Глазго. Плавания включали поездки через Ротсей через Кайлс-оф-Бьют и воскресные дневные поездки в Лохгойлхед , которые отправлялись из Глазго в 2.15 и возвращались в 9.30. Стоимость проезда в «первой каюте» с приготовленным полдником составляла 5 шиллингов и 6 пенсов. В конце сезона 1935 года компания London, Midland and Scottish Railway перешла под управление компании, сохранив ту же цветовую схему. Компания оставалась отдельным субъектом до тех пор, пока не была ликвидирована в 1943 году. [31]

Во время Второй мировой войны «Кинг Эдвард» некоторое время ходил по мирным маршрутам, затем стал тендером для войсковых судов, прибывающих в Клайд. После войны судно возобновило маршрут Ротсей, теперь с желтыми трубами, пока не было снято с эксплуатации в 1951 году после примерно 50 лет службы. [21] [31] Судно было разобрано в 1952 году, но его турбинные двигатели были сохранены и выставлены в Музее транспорта Глазго . [32]

Влияние

Выступление короля Эдуарда « произвело революцию в мире экскурсионных пароходов». [33] Судно продемонстрировало способность паровых турбин приводить корабли в движение на высокой скорости, без вибраций, присущих поршневым паровым установкам. [22] Этот успех почти сразу же привел к заказам на несколько других турбинных пароходов Clyde и других судов для каботажных перевозок через Ирландское море и Ла-Манш. [34]

Хотя некоторые моряки сомневались в целесообразности турбинных двигателей для более крупных судов, успехи King Edward побудили Allan Line заказать турбинное оборудование у Parsons для новых трансатлантических лайнеров Victorian и Virginian , оба спущенных на воду в 1904 году. [35] А в течение пяти лет после первого плавания King Edward надежность и превосходство турбинной мощности были достаточно хорошо известны, чтобы Cunard Line , при поддержке британского правительства, заказала турбинные двигатели для океанских лайнеров Lusitania и Mauretania , которые были значительно больше King Edward . [36]

Смотрите также

Ссылки

Примечания

  1. ^ abc Парсонс, Чарльз А. (1911). Паровая турбина. Повторная лекция . Кембридж: Издательство Кембриджского университета . стр. 37 – через Wikisource .
  2. ↑ Патерсон 1969, стр. 12, 152–153.
  3. ↑ Крейг 1980, стр. 11–14.
  4. ↑ Бейкер и Триккер, стр. 98: «[С] поршневыми двигателями существовал предел скоростей, достижимых в рамках заданных ограничений веса и прочности. Разрыв шатунов при работе на полной мощности приводил к серьезным повреждениям».
  5. ^ МакОват 2002, стр. 301
  6. ↑ Патерсон 1969, стр. 153–154.
  7. ↑ Вудман, стр. 199–200.
  8. ^ Бейкер и Трикэр, стр. 98–99.
  9. ↑ Патерсон 1969, стр. 154–155.
  10. ^ abc McOwat 2002, стр. 302
  11. ↑ Патерсон 1969, стр. 155–156.
  12. ^ abcdef Данные по инфляции индекса розничных цен в Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). "Годовой ИРЦ и средний доход в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)". MeasuringWorth . Получено 7 мая 2024 г.
  13. ^ ab Paterson 1969, стр. 89, 146, 156–157
  14. ^ abc Патерсон 1969, стр. 157
  15. ↑ Гардинер, стр. 96.
  16. ^ Lloyd's Register (1945–46), стр. KIM-KIN. Переиздано Plimsoll Ship Data. Регистр за другие годы измеряет брутто в 551 и нетто в 222. Например , Lloyd's Register (1930–31) стр. KIN.
  17. ^ Робинс 2000, стр. 6
  18. ^ ab Baker & Tryckare, с. 111.
  19. ^ ab Baker & Tryckare, с. 121 (изображение).
  20. ^ МакКрори 1986, стр. 46
  21. ^ abcdefg Baker & Tryckare, с. 112.
  22. ^ abc Maber, стр. 33–34.
  23. ^ ab Paterson 1969, стр. 158–159
  24. ^ Патерсон 1969, стр. 165
  25. ^ Патерсон 1969, стр. 159–160, 181
  26. ↑ Патерсон 1969, стр. 160–163.
  27. ^ Патерсон 1969, стр. 163–167, 175
  28. ^ ab McCrorie 1986, стр. 48
  29. ^ Патерсон 1969, стр. 175
  30. ^ Паттон 1999, стр. 62
  31. ^ ab Patton 1999, стр. 18–22
  32. ↑ Сборник «Транспорт и технологии», «Морской транспорт: морская техника», стр. 42–43.
  33. ↑ Гардинер, стр. 95.
  34. ↑ Гардинер, стр. 27.
  35. ^ Бейкер и Трикэр 1965, с. 114
  36. ↑ Гардинер, стр. 154–155.

Источники

  • Бейкер, WA; Триккер, Тре (1965), Судно с двигателем , Нью-Йорк: Grosset & Dunlap
  • Бэтчелор, Саймон (3 сентября 2014 г.), Последняя кампания железнодорожных судов, Национальный железнодорожный музей, архивировано с оригинала 6 марта 2018 г.
  • Крейг, Робин (1980), Паровые трамваи и грузовые лайнеры, 1850–1950 , «Корабль» том 5, Эдинбург: Канцелярия, ISBN 0-11-290315-0
  • Гринуэй, Эмброуз; Гардинер, Роберт (1994), Золотой век судоходства: классическое торговое судно, 1900-1960 , История корабля Конвея, Лондон: Conway Maritime Press, ISBN 0-85177-632-9
  • Келли, П. Дональд М. (2004), Руководство для любителей пароходов Клайд
  • «Модель короля Эдуарда», Клайд. Reel Lives (Музеи Глазго). Получено 17 июня 2010 г. [ мертвая ссылка ]
  • Мейбер, Джон М. (1980), Канальные пакетботы и океанские лайнеры, 1850-1970 , «Корабль» том 6, Эдинбург: Канцелярия, ISBN 0-11-290316-9
  • МакКрори, Иэн (1986), Прогулочные пароходы Клайда: Иллюстрированная история , Гринок: Орр, Поллок, ISBN 1-869850-00-9
  • МакОват, Питер (2006), «Конструкция и эксплуатационные характеристики турбин короля Эдуарда », Труды Общества Ньюкомена , 76 : 87–99, doi : 10.1179/175035206x105212, S2CID  109010300
  • МакОват, Питер (август 2002 г.), « Король Эдуард и развитие паровой турбины для торгового флота», Mariner's Mirror , 88 (3): 301–06, doi :10.1080/00253359.2002.10656849, S2CID  109196957
  • Парсонс, Чарльз А. (1924), Паровая турбина — как исследование в прикладной физике , Филадельфия: Институт Франклина
  • Парсонс, Чарльз А. (1934), Парсонс, Г.Л. (ред.), Научные труды и выступления достопочтенного сэра Чарльза А. Парсонса , Кембридж: University Press
  • Патерсон, Алан Дж. С. (1969), Золотые годы пароходов Клайда (1889–1914) , Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз
  • Паттон, Брайан (1999), Шотландские прибрежные пароходы, 1918–1975: линии, связывавшие озера , Кеттеринг: Silver Link Publishing Ltd, ISBN 1-85794-123-3
  • Ричардсон, Алекс. (1911), «Эволюция паровой турбины Парсонса», Nature , 87 (2184), Лондон: Offices of «Engineering»: 307, Bibcode : 1911Natur..87..307W, doi : 10.1038/087307a0, S2CID  3973527
  • Робинс, Ник (2000), Турбинные пароходы Британских островов , Ньютаунардс, шт. Нью-Йорк: Colourpoint Books, ISBN 1-898392-38-2
  • Транспорт и технологии Коллекции, «Морской транспорт: морская инженерия», стр. 42–44. Музей транспорта Глазго Получено 20 марта 2010 г.
  • Фогт, Лео (1992), Король Эдуард , Клуб пароходов Клайд-Ривер
  • Вудман, Ричард (2002), История корабля: всеобъемлющая история мореплавания с древнейших времен до наших дней , The Lyons Press, ISBN 1-58574-621-5
  • Келли, П. Дональд М. (2004), Руководство для энтузиастов пароходов Клайд, стр. 51–54приводится биографическая справка и история короля Эдуарда , а также некоторые сведения о его военной службе с 1914 по 1920 год.
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=TS_King_Edward&oldid=1234043525"