Рейс TACA 110
Аварийная посадка самолета 1988 года

Рейс TACA 110
N75356, самолет, причастный к инциденту
N75356, самолет, причастный к инциденту
Несчастный случай
Дата24 мая 1988 г. ( 1988-05-24 )
Краткое содержаниеАварийная посадка после отказа двух двигателей из-за попадания воды в сильную грозу
СайтНовый Орлеан , Луизиана , США
30°00′37″с.ш. 89°55′42″з.д. / 30.01028°с.ш. 89.92833°з.д. / 30.01028; -89.92833
Самолеты
Тип самолетаБоинг 737-3T0
ОператорМеждународные авиалинии TACA
Номер рейса ИАТАТА110
Номер рейса ИКАОТАЙ110
ПозывнойТАКА 110
РегистрацияN75356
Происхождение полета
Остановка
Место назначения
Жильцы45
Пассажиры38
Экипаж7
Погибшие0
Травмы1
Выжившие45 (все)

Рейс TACA 110 был регулярным международным авиарейсом, выполняемым авиакомпанией TACA International Airlines , из Сан-Сальвадора в Новый Орлеан с остановкой в ​​Белиз-Сити . 24 мая 1988 года рейс столкнулся с сильной грозовой активностью на последнем этапе захода на посадку в международном аэропорту Нового Орлеана . В результате у новенького Boeing 737-300 произошел срыв пламени в обоих двигателях при снижении через сильную грозу, но пилоты совершили успешную аварийную посадку на травяной дамбе рядом с сборочным цехом NASA в Мичуде , при этом никто на борту не получил более нескольких незначительных травм, а неповрежденный самолет получил лишь незначительные повреждения градом. После замены двигателя на месте лайнер вылетел с бульвара Сатурн, дороги, которая ранее была взлетно-посадочной полосой для самолетов в Мишуде. Впоследствии самолет был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию, пока он окончательно не был выведен из эксплуатации в 2016 году. [1]

История полетов

Самолет, участвовавший в инциденте, Boeing 737-3T0 ( бортовой номер N75356, серийный номер 23838, 1505-й произведенный Boeing 737), совершил свой первый полет 26 января 1988 года. Авиалайнер эксплуатировался авиакомпанией TACA International Airlines около двух недель после того, как был приобретен у Polaris Aircraft Leasing в мае 1988 года. [2] [3]

Командиром рейса был Карлос Дардано. [4] В возрасте 29 лет Дардано налетал 13 410 часов, из которых почти 11 000 часов в качестве командира . Ранее в своей карьере он потерял глаз из-за перекрестного огня во время короткого полета в Сальвадор , где в то время бушевала гражданская война . [5] Второй пилот, Дионисио Лопес (48), также был очень опытным, имея на счету более 12 000 часов полета. Капитан Артуро Солей, пилот-инструктор, также находился в кабине, следя за характеристиками нового 737.

Полет прошел нормально. Вылетев из международного аэропорта Комалапа в Сан-Сальвадоре , он вылетел из международного аэропорта имени Филипа С. В. Голдсона в Белизе 24 мая 1988 года и пролетел над Мексиканским заливом в направлении побережья Луизианы . [6]

Инцидент

Фотография носовой части самолета 737 через день после инцидента на дамбе, на которой видны повреждения от града.

Расследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) показало, что, когда самолет Boeing 737-3T0 находился в режиме снижения с эшелона FL 350 (около 35 000 футов или 11 000 метров) на конечном этапе захода на посадку в пункт назначения в рамках подготовки к предстоящему прибытию в Международный аэропорт Нового Орлеана , пилоты заметили существенную грозовую активность, видимую впереди и на своем бортовом метеорологическом радаре , и заметили области легких или умеренных осадков на своем пути, изображенные как зеленые и желтые области, а также «некоторые отдельные красные ячейки», указывающие на сильные осадки по обе стороны от их предполагаемого маршрута полета. Они попытались пролететь между двумя интенсивными красными погодными ячейками, видимыми на своем радаре. [7]

Самолет вошел в облачность на эшелоне FL 300 (около 30 000 футов или 9 100 метров), при этом пилоты выбрали «непрерывное зажигание» и включили противообледенительную систему двигателей в качестве меры предосторожности, чтобы защитить свои турбовентиляторные двигатели от воздействия осадков и обледенения , каждое из которых способно вызвать срыв пламени , при котором двигатели теряют всю мощность. Несмотря на то, что они летели по маршруту между двумя областями сильных осадков, показанными на радаре, они вошли в сильную грозу и столкнулись с сильным проливным дождем, градом и турбулентностью .

Несколько минут спустя, когда самолет снижался на высоте 16 500 футов (5 000 м), оба турбовентиляторных двигателя CFM International CFM56 вышли из строя , что привело к потере всей вырабатываемой электроэнергии, в результате чего самолет беспомощно скользил, не вырабатывая ни тягу, ни электроэнергию. Рычаги тяги обоих двигателей были установлены на режим малого газа в режиме полета в преддверии посадки непосредственно перед тем, как произошел срыв пламени. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) была запущена, когда самолет снижался на высоте 10 500 футов (3 200 м), восстановив электроэнергию и гидравлику.

Хотя попытки « перезапустить ветряную мельницу » двигателей с помощью воздушного потока, создаваемого снижением самолета, не увенчались успехом, пилоты в конечном итоге смогли повторно запустить их, выполнив стандартную процедуру перезапуска, используя стартеры основных двигателей, которые питались от ВСУ. Однако вскоре после перезапуска ни один из двигателей не вырабатывал больше мощности холостого хода и не раскручивался до точки, где он производил значимую тягу, не говоря уже о высокой тяге. Попытки увеличить обороты приводили только к перегреву двигателей, поэтому пилоты выключили оба двигателя, чтобы избежать катастрофического возгорания двигателя . Первый офицер Лопес передал по радио сигнал бедствия , но, несмотря на помощь авиадиспетчеров Нового Орлеана, предложивших векторы на более близкий аэропорт в Лейкфронте , это было слишком далеко.

В этот момент, понимая, что повторное включение обоих поврежденных, неисправных двигателей бесполезно, пилоты разведали местность и обдумали варианты аварийной посадки на болотистую местность, поскольку с оставшейся высотой и скоростью полета не было возможности достать взлетно-посадочную полосу. Когда самолет снижался через нижний слой грозовых облаков, пилоты изначально решили произвести приводнение в Персидском заливе с убранными закрылками и шасси. Дардано выровнялся с каналом в промышленной зоне к востоку от аэропорта и растянул план, чтобы попытаться пролететь как можно большее расстояние без сваливания, в то время как первый помощник Лопес прошел контрольный список приводнения и настроил самолет на посадку на воду.

Лопес заметил травяную дамбу справа от канала и предложил совершить аварийную посадку там. Дардано согласился и, используя боковое скольжение для снижения скорости, одновременно снижая высоту, необходимую для достижения узкой травяной дамбы, успешно выполнил аварийную посадку искалеченного самолета. Дамба находится на территории сборочного комплекса NASA Michoud Assembly Facility (MAF) в восточной части Нового Орлеана, недалеко от слияния Внутрибережного водного пути с выходом из залива реки Миссисипи . [7]

Расследование и последствия

Повреждение турбины двигателя самолета TACA Flight 110

Следователи NTSB установили, что самолет непреднамеренно попал в грозу 4-го уровня , и что попадание воды привело к возгоранию обоих двигателей во время снижения с более низкими оборотами двигателя, несмотря на то, что они были сертифицированы на соответствие стандартам Федерального управления гражданской авиации (FAA) по попаданию воды. Самолет получил легкие повреждения от града, а его правый (номер 2) двигатель был поврежден из-за перегрева. [7]

Место посадки TACA 110.

Чтобы избежать подобных проблем в будущем, производитель двигателей CFM International модифицировал двигатель CFM56 , добавив датчик, заставляющий камеру сгорания непрерывно зажигаться в условиях сильного дождя или града. [ необходима цитата ] Другие изменения были внесены в носовой обтекатель двигателя и расстояние между лопастями вентилятора, чтобы лучше отводить град от ядра двигателя. Кроме того, были добавлены дополнительные выпускные клапаны для слива большего количества воды из двигателя.

Возврат к эксплуатации

Самолет, задействованный в инциденте, выполнял рейсы авиакомпании Southwest Airlines в 2010 году.

Первоначально планировалось снять крылья и перевезти самолет на ремонтную базу на барже, но инженеры и летчики-испытатели Boeing решили заменить двигатель на месте. Самолет отбуксировали с дамбы на близлежащий объект NASA , заправили до минимально необходимого количества топлива и вылетели с бульвара Сатурн, дороги, построенной поверх оригинальной взлетно-посадочной полосы времен Второй мировой войны. [7] [8] После взлета 737 вылетел на аэродром Мойсант-Филд , где были выполнены дальнейшие работы по техническому обслуживанию.

После возвращения в эксплуатацию самолет эксплуатировался авиакомпанией TACA до марта 1989 года, когда он был приобретен Aviateca . Затем самолет был приобретен America West Airlines как N319AW в апреле 1991 года, а затем Morris Air в январе 1993 года. В конечном итоге самолет был приобретен Southwest Airlines в январе 1995 года сначала как N764MA, а затем зарегистрирован как N697SW в марте 1995 года. [9] Он продолжал обслуживать Southwest до 2 декабря 2016 года, когда он был выведен из эксплуатации и помещен на хранение в Pinal Airpark . [10] [1] [11]

СМИ

Он был показан в эпизоде ​​телешоу Mayday под названием «Nowhere to Land»; эпизод из 11 сезона, эпизод 11. [12 ]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ ab "История полетов для самолета - N697SW". Flightradar24 . Архивировано из оригинала 17 октября 2021 г. . Получено 17 октября 2021 г. .
  2. ^ "Рейс 110 TACA International Airlines". Aviation Safety Network . Получено 8 апреля 2023 г.
  3. ^ "Southwest Airlines N697SW". AirFleets.net . Архивировано из оригинала 17 января 2019 г. Получено 7 октября 2010 г.
  4. ↑ Парада, Эбигейл (2 сентября 2023 г.). «¡Misión Cumplida! Se Jubila el Histórico Piloto Salvadoreño Carlos Dárdano» [Миссия выполнена! Чествование исторического сальвадорского пилота Карлоса Дардано. El Diario de Hoy (на испанском языке) . Проверено 3 сентября 2023 г.
  5. ^ "Nowhere to Land". Mayday . Сезон 11. Эпизод 11. 9 марта 2012 г. 4 минуты. Канал National Geographic .
  6. ^ "Boeing 737-300 – TACA International Airlines Flight 110, N75356". Федеральное управление гражданской авиации . Получено 8 апреля 2023 г. .
  7. ^ abcd Национальный совет по безопасности на транспорте (25 марта 1991 г.). "NTSB Report FTW88IA109". Архивировано из оригинала 20 января 2009 г. Получено 7 октября 2010 г.
  8. ^ "Аварийно-сокращенный полет завершен". UPI. 6 июня 1988 г. Архивировано из оригинала 2 июля 2018 г. Получено 2 июля 2018 г.
  9. ^ "N697SW Southwest Airlines Boeing 737-300". www.planespotters.net . Архивировано из оригинала 10 ноября 2020 г. . Получено 10 ноября 2020 г. .
  10. ^ "Boeing 737 - MSN 23838 - N697SW - Southwest Airlines". Airfleets.net . Архивировано из оригинала 17 января 2019 г. . Получено 17 октября 2021 г. .
  11. ^ "N697SW - Информация о самолете и история полетов". Архивировано из оригинала 4 марта 2016 г. Получено 17 октября 2021 г.
  12. ↑ Райнард, Су (9 марта 2012 г.), Nowhere to Land, Air Crash Investigation, заархивировано из оригинала 10 мая 2022 г. , извлечено 10 мая 2022 г.
На Викискладе есть медиафайлы, связанные с рейсом 110 TACA .
  • Гейгер, Лэнс (20 июля 2018 г.). «Необыкновенная посадка рейса 110 авиакомпании TACA International». Знаток истории: История заслуживает того, чтобы ее помнили. Архивировано из оригинала 21 декабря 2021 г.
  • «Чудесная посадка самолета на дамбу Нового Орлеана». Канал Смитсоновского института . 10 апреля 2013 г. Архивировано из оригинала 21 декабря 2021 г.
  • Заключительный отчет NTSB, 25 марта 1991 г.
    • Синопсис NTSB
  • Обзор несчастных случаев - Федеральное управление гражданской авиации
  • Полный файл NTSB об аварии
  • Гаррисон, Питер (сентябрь 2006 г.). "Flameout". Журнал Air & Space .
  • Описание инцидента в Aviation Safety Network
  • Описание объекта NASA Michoud и отчет авиадиспетчера о событии
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=TACA_Flight_110&oldid=1235866966"