Железная дорога Стаффорда и Ютоксетера

в т е Железная дорога Стаффорда и Ютоксетера
Легенда
Линия Крю–Дерби (восток) Уттоксетер Линия Крю–Дерби (запад) Тоннель Бромшолл Гриндли Чартли WCML (Стоун–Колвич) Ингестре и Уэстон Соль и Сандон Стаффорд Коммон Главная линия Западного побережья (север) Стаффорд Главная линия Западного побережья (юг)

Железная дорога Стаффорда и Ютоксетера была уполномочена актом парламента от 29 июля 1862 года ^[1] построить линию между городами Стаффорд и Ютоксетер в Стаффордшире , Англия. Она открылась для движения в 1867 году. Она открылась 23 декабря 1867 года. Стоимость строительства значительно превысила смету, а доход был низким, так что компания всегда испытывала финансовые трудности. В 1875 году она была передана под контроль. Great Northern Railway (GNR) имела полномочия на управление Ютоксетером и была убеждена приобрести компанию, что она и сделала в 1881 году. GNR потратила значительную сумму на улучшение линии, но она так и не принесла прибыли, и была закрыта для пассажиров 4 декабря 1939 года. Грузовое движение прекратилось в 1951 году, за исключением короткого отрезка до RAF Stafford ; он также был закрыт в 1975 году.

До строительства железных дорог Стаффорд был важным промышленным городом; особенно доминировала обувная промышленность, поддерживаемая вспомогательными производствами; кроме того, добывалась соль и, в меньшей степени, гипс . Позже в городе было основано несколько предприятий тяжелого машиностроения. Промежуточные земли между Стаффордом и Уттоксетером представляли собой высококачественные пастбища, отведенные под скотоводство. В самом Уттоксетере было множество мелких производственных предприятий, но позже он стал домом для Дж. К. Бэмфорда , крупного производителя, сначала сельскохозяйственной техники, а затем строительных и землеройных машин. ^[2]

4 июля 1837 года открылась железная дорога Гранд-Джанкшен , образовав северо-южную магистраль через Стаффорд. 16 июля 1846 года была образована Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR), объединившая GJR с другими магистральными линиями, соединив Лондон, Манчестер и Ливерпуль. ^[3] Северная Стаффордширская железная дорога (NSR) была включена в состав в 1845 году, ее масштабы были расширены в 1846 году. Это была компактная и плотная система с центром в Сток-он-Тренте . ^[4] В 1848 году была открыта линия между Сток-он-Трентом и Уттоксетером и далее до Бертон-апон-Трента , а в следующем году была открыта линия из Маклсфилда . Две линии сошлись на станции Уттоксетера-Джанкшен. ^[5] Таким образом, Стаффорд и Уттоксетер были хорошо обслуживаемы железнодорожным сообщением. Начали выдвигаться предложения о строительстве линии восток-запад через промежуточную сельскохозяйственную местность, и после ряда невыполненных проектов начали обретать форму идеи железной дороги Стаффорд и Аттоксетер. В поддержку линии выступили интересы растущей обувной промышленности в Стаффорде и металлургического завода Лейтон в Аттоксетере, принадлежащего семье Бэмфорд. ^[2]

Закон о железной дороге Стаффорда и Ютоксетера 1862 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Акт о строительстве железной дороги от Стаффорда в графстве Стаффорд до Уттоксетера в том же графстве; и для других целей.
Цитата	25 и 26 Победа. c. clxxv
Даты
Королевское согласие	29 июля 1862 г.
Текст закона в первоначальной редакции

31 марта 1862 года в Стаффорде состоялось публичное собрание, чтобы подтвердить заинтересованность в строительстве железной дороги, соединяющей Стаффорд и Юттоксетер; было выражено общее одобрение, и было решено продвигать предложение. ^{[примечание 1] [6]}

Парламентский законопроект был выдвинут на сессию 1862 года. Первоначально поддержка пришла от Shropshire Union Railway , для перевозки скота из Уэльса, но когда SUR перешла под контроль LNWR, она была отозвана. Линия встретила яростное сопротивление со стороны LNWR и NSR, и парламентский процесс был сложным. Однако королевское согласие было даноЗакон о железной дороге Стаффорда и Ютоксетера 1862 г. (25 и 26 Vict.c. clxxv) о создании компании 29 июля 1862 г.^[1][7][6]

Линия должна была быть однопутной, 12+1 ⁄ 2 мили в длину, от Bromshall Junction, ^{[примечание 2]} на North Staffordshire Railway около Uttoxeter, до Stafford. В Bromshall Junction должны были быть запущены мощности по NSR в Uttoxeter. Инженером был Thomas Charles Townsend. ^[8] Разрешение включало ответвление на NSR около Weston-on-Trent , но оно так и не было построено. ^{[примечание 3]}

Уильям Филд был назначен подрядчиком строительства, которое было начато почти сразу. ^[8] Однако строительство значительных земляных работ и туннеля подняло стоимость работ выше инженерной сметы, в дополнение к высоким расходам на приобретение земли. В 1865 году компания должна была вернуться в парламент для разрешения на дополнительный акционерный капитал в размере дополнительных 50 000 фунтов стерлингов. ^[9]

Полковник Йолланд из Министерства торговли осмотрел линию 23 мая 1867 года, но обнаружил ряд недостатков. Главным из них было качество рельсовых кресел, которые он считал слишком легкими; кроме того, необходимо было улучшить крепежные болты для продольных брусьев на подмостовых переходах. Метод работы линии еще не был урегулирован, и Йолланд, похоже, был этим раздражен, сделав необычное условие, что паровозы-цистерны не должны запускаться первыми на линии. Вторая платформа должна была быть предоставлена ​​на станции Солт. ^[10]

Повторная проверка состоялась 25 сентября 1867 года под руководством подполковника Хатчинсона , и хотя не все детали были исправлены, он одобрил открытие линии. ^[10] Земляные работы и мосты были построены для двухколейной дороги, но была проложена одноколейная дорога, а туннель был одноколейным. Было несколько крутых подъемов, включая один более чем в две мили на 1 к 70. ^[11] Очевидно, договоренности о работе линии не были заключены, и как LNWR, так и NSR отказались работать на линии, а у S&YR не было собственных локомотивов. Соответственно, произошла задержка, пока согласовывались рабочие договоренности. ^[12]

Линия открылась для общего движения 23 декабря 1867 года. ^{[13] [1]} Компания владела семью пассажирскими вагонами, шестнадцатью грузовыми вагонами и одним товарным фургоном, но изначально не имела локомотива. Линия электропередач, вероятно, была предоставлена ​​подрядчиком строительства, который стал основным акционером компании. ^{[примечание 4]} Вместо того, чтобы нанимать сотрудников билетной кассы, компания выпускала билеты на поезд, и было мало телеграфного или сигнального оборудования. Первым локомотивом, принадлежащим компании, был танковый паровоз 2-4-0, поставленный в 1868 году компанией Beyer, Peacock and Company и названный Shrewsbury and Talbot . ^{[примечание 5]} Второй локомотив, названный Ingestre , был приобретен подержанным в мае 1873 года; это был Beyer Peacock 0-4-2T. Покупка, вероятно, была вызвана аварией в туннеле Хоптон, в которой были повреждены Shrewsbury and Talbot. ^[12]

К 1874 году Стаффорд расширился на север, и была построена новая станция в Стаффорд-Коммон, где проводились скачки, ярмарки и сельскохозяйственные выставки. ^[14] Линия никогда не была производительной для большого трафика и не содержалась в хорошем состоянии. Летом 1875 года Совет по торговле направил полковника Рича , чтобы тот отчитался о ее состоянии, и он потребовал определенных улучшений для обеспечения безопасности. Убытки и долги росли, и в 1875 году был назначен получатель. ^[11] С эксплуатационной точки зрения продолжалось противодействие со стороны Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) и Северо-Стаффордширской железной дороги (NSR). Возникали споры по поводу обслуживания железнодорожных соединений на узловых станциях и по поводу обработки грузовых перевозок. К 1878 году стало ясно, что эксплуатационные расходы превышают доходы от перевозок, и был назначен получатель. Было высказано предложение, что, поскольку казалось вероятным, что LNWR и NSR продолжат не сотрудничать, следует обратиться к Великой Северной железной дороге или Мидленду . Цель соединения с Дерби все еще не была достигнута. В то время как LNWR и NSR были в хороших отношениях с Midland Railway и осуществляли полномочия по управлению ее линиями в Дерби и Бертон, GNR построила новую линию, конкурируя со всеми тремя — ее расширение в Дербишире — и стремилась проникнуть дальше на запад — в Уэльс, если это возможно. ^[15]

В 1873 году произошел сход с рельсов в Хоптон-Бэнк. (В современных сообщениях это место писалось как Хооптон.) 1 февраля 1873 года поезд 12:10 из Уттоксетера в Стаффорд сошел с рельсов «на высокой скорости» примерно в двух милях от Стаффорда. Машинист и кочегар погибли, а еще восемь человек получили ранения. Сход с рельсов произошел на правой кривой радиусом от 40 до 60 цепей и на уклоне 1 к 70. Были некоторые дефекты в листовых рессорах локомотива, но они не считались сопутствующими. Основной причиной была названа чрезмерная скорость, связанная с достижением Стаффорда для пересадки на тамошний поезд основной линии. Машиниста ранее несколько раз предупреждали о чрезмерной скорости. Морозное пучение могло повлиять на устойчивость пути. ^[16]

В течение трех лет компания S&UR находилась под контролем; ее доход составлял всего 12 фунтов стерлингов за милю в неделю. В 1878 году представитель крупного кредитора обратился к Great Northern Railway с предложением взять на себя эксплуатацию линии. В том же году GNR открыла свою линию расширения Дербишира и Стаффордшира от Ноттингема и Дерби до Эггинтон-Джанкшен на линии расширения долины реки Чурнет компании North Staffordshire Railway. GNR выразила заинтересованность в достижении Холихеда , и S&UR могла стать ступенькой в ​​этом направлении. ^[11]

Закон о железной дороге Стаффорда и Ютоксетера 1879 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Закон о предоставлении дополнительных полномочий железнодорожной компании Стаффорда и Ютоксетера; а также для других целей.
Цитата	42 и 43 Победа. c. cciii
Даты
Королевское согласие	11 августа 1879 г.
Текст закона в первоначальной редакции

GNR отклонила предложение, но фактически переговоры о прямой покупке продолжались. GNR были предоставлены полномочия по управлению железной дорогой Stafford and Uttoxeter по Акту от 11 августа 1879 года и на станции Stafford. ^[11] Дальнейшие переговоры имели место, и, несмотря на плохое состояние инфраструктуры S&UR, была согласована цена в 100 000 фунтов стерлингов: покупка была разрешена Актом от 18 июля 1881 года, вступившим в силу с 1 августа. Завод был передан по оценке в 1450 фунтов стерлингов, которая включала два локомотива. ^{[11] [17]} Если интерес GNR в достижении Холихеда был определен, он так и не был реализован, и фактически Стаффорд остался самым западным форпостом GNR. ^[15] Роттсли откровенно говорит о сомнительной ценности, которую GNR получила за свои расходы:

Не очень охотно GN вступила во владение Stafford & Uttoxeter. За исключением возможного западного выхода для дербиширского угля, линия не предлагала больших перспектив дохода. ^[11]

Преимущество GNR было смягчено пунктом, заинтересованным в Акте, разрешающем покупку, который запрещал GNR использовать полномочия по управлению NSR для отклонения движения по любым обходным путям с линий LNWR или North Staffordshire Companies. ^[15] На момент перехода к поглощению GNR линия была полностью изношена, и GNR инвестировала 40 000 фунтов стерлингов в улучшение объектов в Stafford Common, обеспечив объездные пути в Ingestre и Chartley, а позже в Grindley. Была установлена ​​блок-сигнализация. GNR осуществляла сквозное пассажирское сообщение из Grantham через Nottingham и Derby в Stafford, а примерно в конце девятнадцатого века бостонские машинисты работали на разъезде до Stoke. ^[11] Пассажирское железнодорожное сообщение S&UR состояло из четырех поездов в день, пяти по субботам, ни одного по воскресеньям, между Stafford и Uttoxeter Junction. С ноября 1881 года GNR объединила эти поезда со своими службами в Дерби, и шесть поездов ходили ежедневно, один по воскресеньям, от Стаффорда до Дерби. С 1900 по 1916 год они были продлены на восток до Грэнтема . ^{[18] В Stafford LNWR [примечание 6]} до 1915 года был начальник станции и персонал из одиннадцати человек , а у Stafford Common был свой начальник станции. ^[15] Great Northern Railway приступила к рассмотрению того, что необходимо сделать, чтобы привести в порядок свою недавно приобретенную линию. Услуги товарной станции, доступные GNR в Стаффорде, были плохими, и было запланировано новое, более центральное товарное депо к северу от реки Соу на короткой ветке. Оно было разрешено на парламентской сессии 1883 года и называлось товарной станцией Doxey Road. Газовый завод был позже (в 1891 году) подключен к той же ветке; LNWR было разрешено получить доступ к газовому заводу по ветке. ^[19] Линия от Стаффорд-Коммон до самого Стаффорда была удвоена в 1882 году. ^[20] В 1892 году в Стаффорд-Коммон были обнаружены крупные месторождения соли, и это привело к значительному объему перевозок полезных ископаемых по этой линии. ^[21]

Первоначальная планировка в Уттоксетере состояла из южного узла, где сходились линии Churnet Valley и Stoke to Derby; там была узловая станция, но это была только станция обмена пассажирами без общественного доступа. Было две обычные станции, Dove Bank (на севере, на линии Churnet Valley) и Bridge Street на востоке, по направлению к Bromshall. Теперь в 1881 году North Staffordshire Railway предоставила новую двухпутную кривую с запада на север, завершив треугольник. Новая станция Uttoxeter была предоставлена ​​в западной вершине треугольника, а другие станции были закрыты. ^[18]

Во время Первой мировой войны были сокращены пассажирские перевозки и объекты. Тем не менее, наблюдалось значительное движение грузов на запад от оружейных заводов в Branston Depot и Chilwell Ordnance Depot . Персонал Королевских инженеров , прошедший обучение на Longmoor Military Railway, был призван для работы на участках линии. В 1919 году были объявлены планы по продлению железной дороги (в частности, в Stafford Common), но они не были реализованы после объявления Закона о железных дорогах 1921 года . В 1923 году произошло объединение железных дорог Великобритании в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , и Great Northern Railway, владелец линии S&UR, стала частью новой London and North Eastern Railway . В 1920-х и начале 1930-х годов наблюдалось некоторое увеличение пассажирских перевозок за счет популярности внутренних экскурсий в такие места, как деревня Солт , а также транзитных перевозок на ипподромы в Аттоксетере и Донкастере , а также к морским направлениям Восточного побережья.

В 1938 году было введено общественное автобусное сообщение (компанией Green Bus Company) между Стаффордом и Юттоксетером, что привело к падению числа пассажиров на железной дороге. ^[22] С началом Второй мировой войны пассажирские перевозки были сокращены до одного обратного поезда в день с 2 октября 1939 года, а 4 декабря 1939 года все гражданские пассажирские перевозки были приостановлены в качестве средства борьбы с нехваткой персонала, вызванной призывом на военную службу. ^[22] Специальные поезда ходили до RAF Stafford , недалеко от станции Stafford Common, и до Королевского артиллерийского завода в Бромсхолле . ^{[13] [23]} После войны гражданские пассажирские и грузовые перевозки ненадолго возобновились. В 1948 году линия стала частью British Railways | ^{[примечание 7]} о национализации британской железнодорожной сети. 5 марта 1951 года линия была закрыта для всех сквозных перевозок, за исключением военного движения с использованием обширных подъездных путей на RAF Stafford и до грузовой станции Stafford Common. ^{[13] [24]} Товарная станция Stafford Common закрылась в августе 1968 года. 28 ноября 1975 года состоялся последний выезд из RAF Stafford, и теперь линия была полностью закрыта. ^[24] Специальный поезд, организованный Stephenson Locomotive Society, стал последним поездом, который прошёл весь маршрут 23 марта 1957 года, за исключением того, что Bramshall Junction был удалён. Поезд вернулся из-за развязки в Stafford. ^{[13] [24]} Путь от Hopton и Uttoxeter был поднят между 1957 и 1962 годами. Железнодорожный мост через канал Трент и Мерси в Уэстоне был в конечном итоге удалён в 1990-х годах; он использовался местной фермой для пропуска молочного скота через канал. В настоящее время железнодорожное использование бывшей линии не осуществляется.

• Юттоксетер ; Железнодорожная станция Северного Стаффордшира;
  • Узел Бромшалл; линия NSR Uttoxeter - Stoke; ^{[примечание 8]}
  • Тоннель Бромшолл; 321 ярд; также известен как туннель Локсли;
• Гриндли; открыт 23 декабря 1867 г.; закрыт 4 декабря 1939 г.;
• Стоу; открыт 23 декабря 1867 г.; переименован в Чартли 3 октября 1874 г.; поезда перестали показываться с началом действия аварийного расписания LNER 2 октября 1939 г.;
• Weston; открыт 23 декабря 1867 г.; переименован в Ingestre в 1870 г.; закрыт 4 декабря 1939 г.;
• Солт (& Sandon); открыт 23 декабря 1867 г.; закрыт 4 декабря 1939 г.; добавленное «& Sandon» использовалось только в документации Железнодорожной клиринговой палаты;
• Стаффорд Коммон; открыт 1 июля 1874 года; перенесен с запада на восток от путепровода в 1882 году; закрыт 4 декабря 1939 года; позднее использовался как база Королевских ВВС до декабря 1952 года;
• Стаффорд ; станция LNWR.

• Исторические фотографии по пути