НСУ Ро 80

НСУ Ро 80
Обзор
Производитель	NSU Motorenwerke (1967–1969) Audi NSU Auto Union AG (1969–1977)
Производство	1967–1977
Сборка	Неккарзульм , Западная Германия
Дизайнер	Клаус Люте
Кузов и шасси
Сорт	Автомобиль представительского класса
Тип кузова	4-дверный седан
Макет	Макет FF
Силовая установка
Двигатель	497,5 x 2 - двухроторный двигатель Ванкеля , 115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.)
Передача инфекции	3-ступенчатая полностью синхронизированная механическая коробка передач Fichtel & Sachs с автоматическим сцеплением и гидротрансформатором F & S
Размеры
Колесная база	2860 мм (112,6 дюйма)
Длина	4780 мм (188,2 дюйма)
Ширина	1760 мм (69,3 дюйма)
Высота	1410 мм (55,5 дюйма)
Снаряженная масса	1251–1292 кг (2759–2848 фунтов)
Хронология
Преемник	Ауди 100 (С2)

NSU Ro 80 — четырёхдверный представительский седан с передним расположением двигателя , выпускавшийся и продававшийся западногерманской фирмой NSU с 1967 по 1977 год ^{. [1]}

Известный инновационным аэродинамическим дизайном Клауса Люте и технологически передовой трансмиссией, Ro 80 имел двухроторный двигатель Ванкеля мощностью 84 кВт (113 л. с.), объемом 995 куб. см (60,7 куб. дюймов), приводящий в движение передние колеса через полуавтоматическую трансмиссию с инновационной системой вакуумного сцепления. Размеры двигателя ( единицы Comotor ): длина 412 мм (16,2 дюйма); ширина 340 мм (13 дюймов), высота 340 мм (13 дюймов), вес 101 кг (223 фунта). Мощность 80 кВт (107 л. с.) при 6500 об./мин; крутящий момент 137 Н·м (101 фунт-сила·фут) при 3000 об./мин (все цифры приблизительные). ^{[ необходимо разъяснение ]}

Модель Ro 80 была признана «Автомобилем года» в 1968 году ^[2]. За десять лет производства было выпущено 37 398 единиц, все в одном поколении.

Другие технологические особенности Ro 80, помимо трансмиссии, были дисковыми тормозами ATE Dunlop на всех четырех колесах , которые обычно использовались только на дорогих спортивных или роскошных седанах. Передние тормоза были установлены внутри, что уменьшало неподрессоренную массу . Подвеска была независимой на всех четырех колесах, со стойками MacPherson спереди и полузависимой подвеской сзади, обе из которых являются конструкциями, экономящими пространство, которые широко используются сегодня. Использовалось рулевое управление с усилителем ZF , что снова предвещало более поздние разработки.

Автомобиль имел автоматическое сцепление, которое обычно описывалось как трехступенчатая полуавтоматическая коробка передач: педали сцепления не было, но вместо этого прикосновение к ручке рычага переключения передач приводило в действие внутренний электрический переключатель, который управлял вакуумной системой, отключающей сцепление. Сам рычаг переключения передач затем можно было перемещать через стандартный «Н-образный» затвор.

Стиль, разработанный Клаусом Люте , который был руководителем отдела дизайна в NSU, а позже в BMW , считался очень современным в то время; Ro 80 был частью многих галерейных экспозиций современного промышленного дизайна. Большая площадь остекления предвосхитила дизайны 1970-х годов, такие как Citroën . Форма также была обтекаемой, с коэффициентом лобового сопротивления 0,355 (очень низким для той эпохи). Это позволяло развивать максимальную скорость 180 км/ч (112 миль/ч) ^{[ необходима цитата ]} . Действительно, были проведены сравнения между дизайном Ro 80 и аэродинамическим Audi 100 1982 года, построенным на том же заводе примерно 15 лет спустя.

Внутренняя отделка сочетала в себе сиденья с тканевой обивкой, потолок из ПВХ и ковровое покрытие пола. ^[3] Кожаные сиденья были заводской опцией, хотя редко указывались.

Ограниченные ресурсы компании были сосредоточены на повышении надежности роторного двигателя, при этом большое внимание уделялось материалу, используемому для трех наконечников ротора (уплотнений вершины) для овального эпитрохоидного корпуса ротора, который герметизировал камеры сгорания. Особенностью двигателя была его готовность быстро и бесшумно набирать обороты до очень высоких оборотов двигателя, но именно на этих высоких оборотах происходили повреждения ключевых компонентов двигателя: все Ro 80 поставлялись с тахометром, но автомобили, выпущенные после 1971 года, также поставлялись с «акустическим сигналом», который предупреждал водителя, когда двигатель вращался слишком быстро. ^[4]

Ro 80 оставался в значительной степени неизменным за десятилетний период производства. С сентября 1969 года прямоугольные фары были заменены на двойные галогенные, а на задней стойке за дверями появились вентиляционные отверстия для вытяжки воздуха. В августе 1970 года слегка измененная пластиковая решетка заменила металлическую решетку ранних автомобилей, а минимальная подтяжка лица в мае 1975 года привела к тому, что последние автомобили получили увеличенные задние фонари и резиновые вставки в бамперах, что увеличило общую длину автомобиля на 15 мм до 4795 мм. ^[4] Расположение заднего номерного знака также было изменено с под бампером на над ним. Это привело к тому, что замок крышки багажника был перемещен на задний край самой крышки багажника, а не прямо под ней.

Для проверки этой статьи нужны дополнительные цитаты . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Неподтвержденные материалы могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  "NSU Ro 80" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( февраль 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Автомобиль приобрел раннюю репутацию ненадежного. ^[5] Двигатель Ro 80, в частности, страдал от конструктивных недостатков, среди многих других проблем, и некоторые ранние автомобили требовали переборки двигателя до 50 000 километров (31 000 миль), а проблемы возникали уже через 24 000 километров (15 000 миль). Первоначально уплотнения наконечников ротора изготавливались из трех частей, из одного и того же материала. Конструкция двигателя приводила к более быстрому износу центральной секции при холодном пуске по сравнению с другими частями; изношенные центральные части позволяли двум другим частям уплотнения двигаться, что, в свою очередь, позволяло продуктам сгорания выходить из уплотнений. Затем центральная часть уплотнения наконечника была переработана с использованием ферромагнитного материала, и проблема была полностью решена. ^{[6] [7]} Тот факт, что конструкция роторного двигателя изначально имела низкую топливную экономичность (обычно 13-16 л/100 км), и плохое понимание двигателя Ванкеля дилерами и механиками не помогали этой ситуации. К 1970 модельному году большинство проблем с надежностью были решены, но неизбежно щедрая гарантийная политика и ущерб репутации автомобиля непоправимо подорвали финансовое положение NSU. NSU была приобретена Volkswagen в 1969 году и объединена с Auto Union, в результате чего была создана современная компания Audi .

Серийное производство началось в октябре 1967 года, а последние образцы сошли с конвейера в апреле 1977 года.

В течение 1968 года, первого полного года производства, было произведено 5986 автомобилей, увеличившись до 7811 в 1969 году и немного снизившись до 7200 в 1970 году. После этого выпуск снизился, примерно до 3000 - 4000 в год в течение следующих трех лет. Относительно высокий расход топлива роторного двигателя работал против автомобиля после резкого повышения цен на топливо, сопровождавшего нефтяной кризис 1973 года , и между 1974 и 1976 годами годовой объем производства составил значительно меньше 2000 единиц. Всего за десятилетний период производства было произведено 37 398 Ro80. ^[4] В конечном итоге, именно контрастный успех Audi 100 схожего размера определил судьбу как Ro 80, так и бренда NSU в целом в рамках объединения Auto Union-NSU, поскольку материнская компания Volkswagen начала развивать Audi как свой производительно-роскошный бренд в конце 1970-х годов. После прекращения выпуска Ro 80 в 1977 году завод в Неккарзульме был полностью переключен на производство автомобилей Audi на платформах C и D (100/200, а позднее Audi A6 и A8 ), и бренд NSU исчез из поля зрения общественности.

• Citroën GS Birotor
• Citroen M35
• Мазда Космо

Медиа, связанные с NSU Ro80 на Wikimedia Commons