Саутволдская железная дорога
Заброшенная узкоколейная железная дорога в графстве Саффолк

Саутволдская железная дорога
Открытка, отправленная в 1924 году, с изображением железнодорожной станции Саутволд.
Обзор
Штаб-квартираСаутволд
ЛокальСаффолк
Даты операции1879–1929
ПреемникЗакрыт
Технический
Ширина колеи3 фута ( 914 мм )
Длина8  миль 63+1 ⁄ 2  цепи (14,15 км)

Southwold Railway — узкоколейная железнодорожная линия между Хейлсвортом и Саутволдом в английском графстве Саффолк . Длина 8  миль 63+Длина 1 ⁄ 2  цепи (14,15 км), узкая колея 3 фута ( 914 мм ). Она открылась в 1879 году и закрылась в 1929 году.

Промежуточные станции находились в Венхастоне , Блитбурге и Уолберсвике .

Маршрут

Саутволдская железная дорога
Легенда
Линия Ист-Саффолк
Хейлсворт
Венхастон
Блитбург
Уолберсвик
Отделение порта
Саутволд

Маршрут следовал вдоль реки Блит , с Хейлсворт и Саутволд на северной стороне, но самый длинный участок, включая промежуточные станции, находился на южной стороне. Хотя линия была закрыта в 1929 году, ее путь все еще был обозначен и идентифицирован на карте Ordnance Survey 1933 года . [1] Линия была поднята, а оборудование было списано в 1941 году, чтобы помочь военным усилиям. Часть путей все еще можно найти на ветке гавани, а сохранившийся фургон находится в Музее транспорта Восточной Англии . На бывшей станции Блитбург угольный склад теперь восстановлен, и короткий участок пути был проложен рядом с воссозданной платформой вместе с двумя подъездными путями. Копии подвижного состава и аккумуляторный электрический локомотив шириной 3 фута «Greenbat» иногда работают в дни открытых дверей.

Часть маршрута от Саутволда до Блитбурга можно пройти пешком, особенно через лес, известный как Херонри на южном берегу устья реки Блит. Первоначальный мост в Саутволде был взорван во время войны, но его опоры теперь поддерживают пешеходный мост . [2]

История

В Саутволде была гавань по крайней мере со времен саксов, но ее значение как порта начало снижаться в 19 веке. В попытке обратить вспять упадок города, корпорация продвигала его как курорт, где купание в уединении было доступно на широких пляжах. Они ожидали, что Восточно-Саффолкская железная дорога от Ипсвича до Грейт-Ярмута пройдет через город, но она была построена дальше вглубь страны, отчасти из-за геологии местности. Хотя существовало конное автобусное сообщение, которое ходило до станции Даршем один раз в день, это было не идеально, и в 1855 году железнодорожной компании был сделан запрос на ветку в Саутволд из Хейлсворта. Восточно-Саффолкская железная дорога не была готова построить ее, и в течение следующих 20 лет было предложено несколько подобных схем. Southwold and Halesworth Tramway получила Southwold and Halesworth Tramways Order 1872 в рамках Tramways Orders Confirmation (№ 3) Act 1872 ( 35 & 36 Vict. c. clvii) с намерением построить паровую трамвайную линию между двумя городами, используя положения Tramways Act 1870 ( 33 & 34 Vict. c. 78), но им не удалось собрать достаточно средств, и проект провалился. Тем не менее, были призывы к железной дороге, и в октябре 1875 года состоялись два публичных собрания. Г-н Чарльз Истон из Истон-холла председательствовал на одном в Halesworth, а граф Стрэдброк , проживавший в Henham Hall , председательствовал на другом в Southwold. Оба были местными землевладельцами, и они пригласили инженера-строителя по имени Артур С. Пейн выступить вместе с Ричардом С. Рапье, который был частью инженерной фирмы Ransomes & Rapier . Оба оратора предположили, что железная дорога с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) будет значительно дешевле в строительстве, чем стандартная, и встречи привели к созданию Southwold Railway Company. Полковник Хенидж Багот-Честер был назначен председателем, оба оратора стали инженерами, а секретарем был местный юрист по имени HR Allen. [3]

Законодательство Соединенного Королевства
Закон о железной дороге Саутволда 1876 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное названиеАкт о строительстве железной дороги от Хейлсворта до Саутволда с ответвлениями оттуда, все в графстве Саффолк.
Цитата39 и 40 Победа. г. clxxxix
Даты
Королевское согласие24 июля 1876 г.
Текст закона в первоначальной редакции

Компания получила акт парламента,Southwold Railway Act 1876 (39 & 40 Vict.c. clxxxix) от 24 июля 1876 года, чтобы разрешить строительство линии. Основная линия была8 миль 63+1 ⁄ 2  цепи (14,15 км) длиной, идущей от Саутволда до Хейлсворта, и два ответвления также были разрешены. Ответвление длиной 0,48 мили (0,77 км) в Хейлсворте соединялось с Blyth Navigation , и была связь с Blackshore Quay, между Саутволдом и Уолберсвиком , которая должна была быть длиной 0,25 мили (0,40 км). Компания могла привлечь 40 000 фунтов стерлингов в качестве оборотного капитала, выпустив акции номиналом 10 фунтов стерлингов, а также имела полномочия занять еще 13 000 фунтов стерлингов, выпустив облигации . Ширина колеи железной дороги должна была быть не менее 2 футов 6 дюймов ( 762 мм ), и поскольку линия подпадала под действие Закона о регулировании железных дорог 1868 года , она могла использовать простую систему сигнализации и легкие земляные работы, при условии, что нагрузки были ограничены, а скорость не превышала 25 миль в час (40 км/ч). На практике это означало, что время в пути между двумя конечными станциями составляло около 30 минут, а поезда были ограничены 100 пассажирами. [4]

После доклада бывшего управляющего Bristol and Exeter Railway К. Дж. Уолла была выбрана ширина колеи 3 фута ( 914 мм ). Это сделало бы линию несколько более дорогой в строительстве, но считалось, что возросшая пропускная способность компенсирует это. 3 ноября 1877 года был опубликован проспект, в котором упоминалось, что компания согласовала предварительные контракты с Чарльзом Чемберсом из Вестминстера, который построит линию и станции за 30 000 фунтов стерлингов, и с Bristol Wagon & Carriage Works Co, которая поставит локомотивы и подвижной состав за 4 000 фунтов стерлингов. Примерно в это же время компания пережила потрясения, так как секретарь Аллен ушел в отставку из-за конфликта интересов, когда он оказался представителем местных землевладельцев в их переговорах с железной дорогой. Его заменил Т. Х. Джеллико, к которому в совете директоров присоединились мэр Саутволда и Р. К. Рапир. Привлечение финансирования оказалось сложным, и когда Чемберс отказался заключать надлежащий контракт, пока не удостоверится, что покупка земли определена, большая часть совета ушла в отставку 5 ноября 1877 года. Остались только Рапир и Багот-Честер, к которым присоединился новый совет, в состав которого не входили местные жители, тогда как все члены предыдущего совета, за исключением одного, были жителями Хейлсворта. Заседания совета переехали в лондонский офис Рапира, и он стал председателем 20 декабря 1877 года. Багот-Честер ушел из компании 29 января 1879 года, оставив совет, который не имел реальных обязательств по служению обществу. [5]

Rapier энергично работал над проектом, и 5000 фунтов стерлингов, взятых взаймы у English & Foreign Credit Co, позволили начать покупку земли. Контракты были пересмотрены, и строительные работы начались 3 мая 1878 года. Шпалы были куплены в Норвегии и доставлены на корабле в гавань Саутволда. Рельсы поступили от Tredegar Iron Co и также прибыли в гавань. Ransomes & Rapier поставляли сигнализацию и распределительные устройства, а местный кузнец по имени Чарли Лист отвечал за большую часть металлоконструкций. Завершенные работы были проверены Советом по торговле 19 сентября 1879 года, а праздничный обед состоялся в отеле Swan 23 сентября. [6] Проливной дождь той ночью вызвал значительное наводнение в Саффолке, и линия около мельницы Венхастон оказалась затоплена, но официальное открытие состоялось 24 сентября, и первый поезд совершил обратный путь, несмотря на воду. Последующие поезда ходили между Саутволдом и Венхастоном, поскольку наводнение усиливалось. Промежуточные станции в Уолберсвике и Блитбурге были достроены позже. [7]

Операция

Железная дорога была снабжена тремя локомотивами для открытия, построенными Sharp, Stewart and Company . Они имели колесную формулу 2-4-0 , а конструкция была похожа на другие, которые компания поставляла для легких пассажирских перевозок. Sharp Stewart также поставляла подвижной состав и принимала облигации в качестве частичной оплаты, получая только одну треть от общей стоимости наличными. [8] Строительство железной дороги обошлось в 90 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 11 560 000 фунтов стерлингов в 2023 году), [9] и компания обратилась в Совет по торговле за разрешением на привлечение дополнительного капитала в 1880 году. Доход от эксплуатации поездов не давал достаточного излишка, чтобы продолжать выплачивать проценты по облигациям, и в 1883 году Sharp Stewart расторгла соглашение, забрав себе локомотив № 1. Затем два других локомотива и остальной состав были сданы в аренду по 150 фунтов стерлингов в год. В 1888 году компании было разрешено привлечь еще 10 000 фунтов стерлингов в виде облигаций, которые были использованы для погашения задолженности по процентам по существующим облигациям, а в 1890 году они получили возможность выкупить акции напрямую. [10]

В первый месяц работы компания обратилась в Совет по торговле за разрешением на эксплуатацию линии в качестве легкорельсовой дороги , и оно было предоставлено 11 марта 1880 года. Была указана максимальная скорость 16 миль в час (26 км/ч), и она должна была работать на одном паровом двигателе . Работа разводного моста достигалась с помощью ключа Аннета , который был прикреплен к шесту, который должен был нести работающий двигатель. [11] Пассажирский трафик в течение первых десяти лет был довольно статичным, около 76 000 поездок в год, но грузовой трафик удвоился и достиг 9 000 длинных тонн (10 080 коротких тонн; 9 144 т). В последующие десять лет наблюдался устойчивый рост, количество пассажирских перевозок к 1900 году достигло 100 000, при этом было перевезено 9 000 длинных тонн (10 080 коротких тонн; 9 144 т) минералов и 6 000 длинных тонн (6 720 коротких тонн; 6 096 т) посылок. [12] Чтобы справиться с ростом, в 1893 году у Шарпа Стюарта был заказан еще один локомотив. Он имел конструкцию, похожую на оригинал, но немного длиннее и с колесной формулой 2-4-2. Он носил название «Southwold» и номер 1, как и его предшественник. [13]

Ни одна из двух веток, указанных в первоначальном акте парламента, не была построена из-за нехватки средств, и полномочия были утеряны. В Хейлсворте единственная платформа имела навес для пассажиров и была соединена со станцией Грейт-Истерн пешеходным мостом. Между одним из подъездных путей и 4-футовым  8- дюймовым+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартной колеи ,перегружалисьтовары.[14]В 1908 году в Блитбурге был добавлен объездной путь, и управление поездами осуществлялось с помощью персонала для каждой секции. Многие поезда были смешанными грузовыми и пассажирскими, а маневрирование на промежуточных станциях увеличивало время в пути для пассажиров. У состава не было постоянного тормоза, и хотя Совет по торговле регулярно поднимал этот вопрос, железная дорога всегда могла указать на свою чистую историю перевозки пассажиров и каким-то образом умудрялась избегать необходимости устанавливать его.[11]

В 1906 году было объявлено, что линия будет расширена с ее нынешней узкой колеи, чтобы позволить экипажам и фургонам проходить напрямую из Хейлсворта. [15] Это не было реализовано, и предложение было возрождено снова в 1920 году. [16]

Закрытие

Заброшенные конечные платформы бывшей железной дороги Саутволд в Хейлсворте, 1940 г.

Железная дорога закрылась 11 апреля 1929 года, и LNER организовала автобусное сообщение между Хейлсвортом и Саутволдом в качестве замены. [17] В 1940 году Совет Саутволда рекомендовал министру снабжения конфисковать активы железной дороги для преобразования в боеприпасы. Городской клерк был получателем для Southwold Railway Company, но не мог продать имущество без согласия Высокого суда и Акта парламента. [18]

Предлагаемое восстановление линии

Железнодорожное общество Саутволда было создано в 1994 году [19] с целью:

  1. увековечить память о Саутволдской железной дороге и способствовать более широкому интересу к ней
  2. исследовать, сопоставлять и дополнять информацию о Саутволдской железной дороге, а также расширять существующую коллекцию артефактов и памятных вещей, связанных с железной дорогой
  3. Публиковать и иным образом распространять информацию, демонстрировать ее на выставках и рекламировать публичные мероприятия.
  4. Исследовать возможность восстановления части линии и содействовать этому, если восстановление окажется возможным.
  5. Инициировать и продвигать другие виды деятельности, которые определены

Southwold Railway Trust был основан в 2006 году с целью повышения осведомленности о наследии Southwold Railway, сохранения всех оставшихся артефактов и инициирования восстановления железной дороги как местного сообщества и общественного достояния, соединяющего Southwold с главной железнодорожной линией в Хейлсворте. [19]

Фонд подал заявку на планирование в июне 2012 года с целью воссоздания новой станции недалеко от первоначального места станции в Венхастоне. Планы включают новое здание станции на основе проекта оригинала, а также здание мастерской и центра для посетителей. Предложения включают повторное открытие 1 ⁄ мили (0,80 км) участка первоначальной железной дороги в направлении Блитбурга. Прогулки вдоль линии и места для пикников, а также сохранение и уважение к местной дикой природе также являются центральными в планах. Фонд надеется сохранить небольшой кусочек этой исторической и уникальной железной дороги для нынешнего и будущих поколений.

Для перевозки поездов на вновь открытой линии North Bay Railway Engineering Services строит копию паровоза Sharp Stewart, основанную на конструкциях локомотивов, обслуживавших железную дорогу . Локомотив будет называться «Blyth» и, как ожидается, будет завершен в 2021 году. [20]

H&SNGRS воссоздали участок станции Blythburgh с копией платформы, восстановленным угольным складом, длиной демонстрационного пути и подъездными путями. Аккумуляторный электровоз шириной 3 фута тянет короткие демонстрационные поезда из копии подвижного состава Southwold Railway в дни открытых дверей, однако из-за правил эксплуатации железной дороги они в настоящее время не могут перевозить пассажиров, а движение поездов осуществляется исключительно в демонстрационных целях. В будущем планируется дальнейшее расширение участка с увеличением инфраструктуры.

Воссозданная станция Блитбург на том же месте, что и оригинал
Воссоздан подвижной состав H&SNGS
Демонстрационный поезд в пределах воссозданной станции Блитбург

Локомотивы

ЧислоИмяСтроительТипНомер работыПостроеноПримечания
(1)СаутволдШарп Стюарт2-4-0 Т28481879Возвращено изготовителям, 1883 г.
1СаутволдШарп Стюарт2-4-2 Т39131893Списано, 1929
2ХейлсвортШарп Стюарт2-4-0 Т28491879Разобран на металлолом, 1941 г.
3БлитШарп Стюарт2-4-0 Т28501879Списано в 1941 году. Трест изготавливает копию [21]
4ВенхастонМэннинг Уордл0-6-2 Т18451914Разобран на металлолом, 1941 г.
  • Полотно и еще один рельс в Блитбурге
    Полотно и еще один рельс в Блитбурге
  • Трек в Birds Folly, недалеко от Хейлсворта
    Трек в Birds Folly, недалеко от Хейлсворта
  • Видно, как рельсы тонут в грязи
    Видно, как рельсы тонут в грязи
  • Место старого моста. Рельсы тонут в грязи
    Место старого моста. Рельсы тонут в грязи

Смотрите также

Библиография

  • Тонкс, Эрик (1950). Southwold Railway . Бирмингемский локомотивный клуб.
  • Киднер, Р. В. (1947). Английские узкоколейные железные дороги (3-е изд.). Oakwood Press. ISBN 0-85361-037-1.
  • Митчелл, В.; Смит, К. (1984). Ветка в Саутволд . Middleton Press. ISBN 0-906520-15-0.
  • Тейлор, Алан; Тонкс, Эрик (1965). Southwold Railway . Ian Allan Publishing.

Ссылки

  1. ^ "Маршрут Southwold Railway (с центром в Blythburgh) 1933 OS карта". Старые OS карты .
  2. ^ "Пешеходный мост через реку Блит". География . Получено 8 июня 2016 г.
  3. ↑ Тейлор и Тонкс 1965, стр. 5–6.
  4. ↑ Тейлор и Тонкс 1965, стр. 6.
  5. ↑ Тейлор и Тонкс 1965, стр. 6–7.
  6. ^ "Открытие Southwold Railway" . Ipswich Journal . 27 сентября 1879 г. Получено 25 августа 2016 г. – через British Newspaper Archive.
  7. ↑ Тейлор и Тонкс 1965, стр. 7–8.
  8. ↑ Тейлор и Тонкс 1965, стр. 23.
  9. ^ Данные по инфляции индекса розничных цен в Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). "Годовой индекс розничных цен и средние доходы в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)". MeasuringWorth . Получено 7 мая 2024 г.
  10. ↑ Тейлор и Тонкс 1965, стр. 16, 23.
  11. ^ ab Taylor & Tonks 1965, стр. 14.
  12. ↑ Тейлор и Тонкс 1965, стр. 16.
  13. ↑ Тейлор и Тонкс 1965, стр. 23–24.
  14. ↑ Тейлор и Тонкс 1965, стр. 9.
  15. ^ "The Southwold Railway" . Framlingham Weekly News . 19 мая 1906 г. Получено 25 августа 2016 г. – через British Newspaper Archive.
  16. ^ "Southwold Railway. Предложение расширить колею и соединить Mid-Suffolk" . Framlingham Weekly News . 9 октября 1920 г. Получено 25 августа 2016 г. – через British Newspaper Archive.
  17. ^ «Автобусы заменяют поезда» . Western Daily Press . 9 апреля 1929 г. Получено 25 августа 2016 г. – через British Newspaper Archive.
  18. ^ "Девять миль стали лежат впустую" . Gloucester Citizen . 10 июня 1940 г. Получено 25 августа 2016 г. – через British Newspaper Archive.
  19. ^ ab "О Southwold Railway Trust". Southwold Railway Trust . Получено 26 августа 2016 г.
  20. ^ "Промышленные заметки и новости". Бюллетень . Том 1031. Промышленное железнодорожное общество . Май 2019. С. 15.
  21. ^ "Проект Блит". Southwold Railway Trust . Получено 2 июня 2016 г.
  • Southwold Railway Trust
  • Краткая история Саутволдской железной дороги
  • Карта железной дороги Саутволд
  • «Последний поезд из Саутволда» на Youtube.
  • Восточно-английский киноархив Gaumont Mirror: Железная дорога, которая является настоящей шуткой

52°19′17″с.ш. 1°36′03″в.д. / 52.3215°с.ш. 1.6009°в.д. / 52.3215; 1.6009

Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Southwold_Railway&oldid=1244724769"