Южноафриканский класс H 4-10-2T

NGR Класс C 4-10-2T Южноафриканский Класс H 4-10-2T
NGR Класс C № 171 ок. 1903 г., SAR Класс H № 253
Тип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер Железные дороги правительства Натала (GW Reid) Строитель Dübs and Company Северная Британская Локомотивная Компания Серийный номер Дубс 3835, 4040-4064, 4118-4141, 4254-4278, 4310-4329 НБЛ 15723-15727 Дата постройки 1899–1903 Всего произведено 102 Реконструктор Железные дороги правительства Натала Южноафриканские железные дороги Дата перестройки около 1910 года и далее Номер восстановлен 98 до 4-8-2T (Горный)
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  Уайт 4-10-2T (Рид Тенуиллер)  •  МСЖД 2'E1'n2t Водитель 2-я сдвоенная ось Измерять Ширина колеи Cape 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Ведущий диам. 25+3 ⁄ 4  дюйма (654 мм) Связанный диам. 45 дюймов (1143 мм) Диаметр хвостовика 25+3 ⁄ 4  дюйма (654 мм) Минимальная кривизна 300 футов (91 м) Колесная база 30 футов 6 дюймов (9296 мм)  • Ведущий 5 футов 4 дюйма (1626 мм)  • Связанный 16 футов 8 дюймов (5080 мм) Длина: ​  • Над муфтами 37 футов 6 дюймов (11 430 мм) Высота 12 футов 6 дюймов (3810 мм) Тип рамы Тарелка Нагрузка на ось 12 LT 5 центнеров (12,450 кг)  •  Ведущий 9 LT 17 центнеров (10 010 кг)  • 1-й спаренный 10 LT 18 ц (11 070 кг)  • 2-й спаренный 12 LT 5 цвт (12 450 кг)  • 3-й спаренный 10 LT 13 центнеров (10 820 кг)  • 4-й спаренный 10 LT 10 ц (10 670 кг)  • 5-й спаренный 10 LT 10 ц (10 670 кг)  •  Завершающий 4 LT 4 центнера (4267 кг) Клейкий вес 54 LT 16 цвт (55 680 кг) Вес локомотива 68 LT 17 цвт (69 950 кг) Тип топлива Уголь Емкость топливного бака 4 ЛТ (4,1 т) Водяной колпачок. 1880 имп галлонов (8550 л) Топка: ​  • Тип Круглый верх  • Площадь решетки 21,15 кв. фута (1,965 м 2 ) Котел: ​  • Подача 6 футов 10 дюймов (2083 мм)  • Диаметр 4 фута 7 дюймов+7 ⁄ 8  дюйма (1419 мм)  • Трубчатые пластины 10 футов 4 дюйма (3150 мм)  • Маленькие трубки 287: 1+3 ⁄ 4  дюйма (44 мм) Давление в котле 175 фунтов на кв. дюйм (1207 кПа) Предохранительный клапан Солтер и Рэмсботтом Поверхность нагрева: ​  • Топка 134,79 кв. футов (12,522 м 2 )  • Трубки 1358,71 кв. футов (126,228 м 2 )  • Общая поверхность 1493,50 кв. футов (138,751 м 2 ) Цилиндры Два Размер цилиндра Диаметр 19 дюймов (483 мм), ход поршня 27 дюймов (686 мм) Клапанный механизм Аллан Тип клапана Сбалансированный слайд Ричардсона Муфты Джонстон линк-и-штифт
Показатели производительности Тяговое усилие 28 440 фунтов силы (126,5 кН) при 75%
Карьера Операторы Железные дороги правительства Натала Южноафриканские железные дороги Угольные шахты Витбанка Сорт NGR Класс C SAR Класс H Число в классе НГР 101, ЮАР 93 Числа НГР 149-249, ЮАР 232-324 Официальное название Рид Тенуилер Прозвища Уоллопер Доставленный 1899–1903 Первый запуск 1899 Изъято 1977
Ведущая и ведомая сцепные оси имели колеса без реборд.

Паровоз класса H 4-10-2T Южноафриканских железных дорог , введенный в эксплуатацию в 1899 году, представлял собой паровоз досоюзной эпохи , использовавшийся в колонии Наталь .

Между 1899 и 1903 годами железные дороги правительства Натала ввели в эксплуатацию 101 паровоз-цистерну с колесной формулой 4-10-2 . В 1912 году, после создания Южноафриканских железных дорог, 93 из этих паровозов класса C Reid Tenwheeler сохранились без изменений и были обозначены как класс H. [ ^{1] [2] [3]}

К 1898 году увеличение трафика на новой главной линии Natal Government Railways (NGR) во внутренние районы страны, с ее крутыми поворотами и серьезными уклонами 1 из 30 (3⅓%), потребовало двухголового движения локомотивов NGR Dübs A 4-8-2T на более тяжелом участке главной линии Natal между Эсткуром и Муиривье в качестве средства для запуска более длинных поездов, чтобы уменьшить загрузку линии. Поэтому возникла потребность в паровозе-цистерне, который мог бы тянуть по крайней мере в полтора раза больше, чем локомотив Dübs A. ^{[2] [3] [4]}

Ограничения, в рамках которых GW Reid, в то время локомотивный суперинтендант NGR, должен был соответствовать этому требованию, были довольно суровыми. Максимальная нагрузка на ось не должна была превышать 14 длинных тонн (14 220 килограммов) в пределах строительного габарита 13 футов (3 962 миллиметра) в высоту и 9 футов (2 743 миллиметра) в ширину, в то время как локомотив должен был иметь возможность преодолевать уклоны 1 к 30 (3⅓%), компенсированные для кривых радиусом 300 футов (91 метр). Результатом стала конструкция Рейда танкового паровоза 4-10-2 , первого в мире локомотива, использовавшего такую ​​колесную формулу. ^{[2] [3] [4]}

Поскольку не было прецедента для такого огромного танкового локомотива Cape gauge , проект подвергся жесткой критике, и против его внедрения были выдвинуты различные возражения. Поэтому было решено заказать только один экспериментальный локомотив у Dübs and Company . Он был доставлен в 1899 году и имел номер 149. ^[4]

В 1900 году генеральный директор NGR сообщил, что испытания локомотива 4-10-2T Reid оказались успешными сверх ожиданий, и что двигатель мог легко тянуть брутто-груз в 200 длинных тонн (203,2 тонны) по наихудшему участку линии, что на 50% больше, чем брал локомотив Dübs A. В результате были размещены заказы еще на 100 таких локомотивов между 1901 и 1903 годами. Первые 95 из этих локомотивов были построены четырьмя партиями компанией Dübs и были пронумерованы в диапазоне от 150 до 244. ^{[2] [4]}

Поскольку Dübs и ряд других шотландских локомотивостроителей были объединены в North British Locomotive Company (NBL) во время строительства локомотивов, последние пять локомотивов были поставлены как построенные недавно созданной NBL, и имели номера в диапазоне от 245 до 249. ^{[4] [5] [6]}

На NGR тип локомотива стал известен как Reid Tenwheeler. Когда на NGR была введена система классификации локомотивов, они получили обозначение класса C. ^{[4] [5] [7]}

Для преодоления крутых поворотов и первая, и пятая пары сопряженных колес были безфланцевыми . Цилиндры располагались снаружи пластинчатой ​​рамы, в то время как золотниковые клапаны типа Richardson были размещены между рамами. Локомотив использовал насыщенный пар и был оснащен клапанным механизмом с прямым звеном Аллана , который реверсировался ручным колесом и быстродействующей винтовой передачей. Клапанный механизм Аллана был выбран главным образом потому, что он требовал меньше места, чем более обычный подъемный звеньевой механизм Стефенсона, и был проще по конструкции. Прицепная тележка Bissel была типа Cartazzi, что допускало некоторое боковое перемещение оси. ^{[2] [3] [4]}

Ведущая тележка контролировалась двумя боковыми пружинами и имела боковой люфт в 4 дюйма (102 миллиметра) в каждом направлении. Позднее эта конструкция была изменена на некоторых локомотивах путем замены ее качающимися звеньями. Часть ведущих шатунных шеек для шатунных головок была повернута на 1+1 ⁄ 2 дюйма (38 миллиметров) эксцентрично к соединительным стержням, чтобы получить максимально возможный ход поршня, который допускает диаметр колеса, при этом сохраняя ход соединительного стержня в разумных пределах. Поскольку поршневой шток и крейцкопф были выкованы как единое целое, меньший конец шатуна должен был быть раздвоенным. ^{[2] [4]}

Топка, на высоте 8 футов 11 дюймов+5 ⁄ 8  дюймов (2734 миллиметра) в длину и2 фута 4 дюйма+Ширина внутри, 1 ⁄ 2  дюйма (724 миллиметра) и расположение между рамами были самыми длинными из когда-либо использовавшихся в Южной Африке. ^[2]

Главным недостатком Reid Tenwheeler была тенденция схода с рельсов при движении задним ходом, особенно на стрелках, поскольку задние сцепленные колеса были без реборд и имели тенденцию сходить с рельсов в 1 из 7 стрелочных переводов, которые использовались в то время. Это было преодолено путем увеличения ширины шин с 6 дюймов (152 миллиметра) до 7 дюймов (178 миллиметров), после чего локомотивы успешно применялись. ^{[2] [4]}

Когда некоторые из них были сняты с основной работы и переведены на второстепенные линии и маневровые работы, где встречались кривые меньшего радиуса, их модифицировали до локомотивов 4-8-2T , удалив пятую пару сцепленных колес. ^{[3] [4]}

Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз, три колониальные правительственные железные дороги ( Cape Government Railways , NGR и Central South African Railways ) были объединены под одной администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани появились в 1910 году, фактическая классификация и перенумерация всего подвижного состава трех составных железных дорог были реализованы только с 1 января 1912 года. ^{[1] [8]}

В 1912 году 93 пока не модифицированных локомотива Reid Tenwheeler класса C были обозначены как класс H на Южноафриканских железных дорогах (SAR) и перенумерованы в диапазоне от 232 до 324. Модифицированные локомотивы 4-8-2T , также обозначенные как класс C NGR, были обозначены как класс H2 на SAR и перенумерованы в диапазоне от 227 до 231. Три локомотива, номера NGR 194, 195 и 214, были списаны до 1912 года и не подпадали под схему перенумерации. ^{[1] [3] [4]}

Локомотивы SAR класса H постепенно также были модифицированы до колесной формулы 4-8-2T . Первые три из них, номера SAR 240, 294 и 305, были снова перенумерованы в 329, 330 и 331 соответственно, но остальные сохранили свои номера двигателей класса H после модификации. Их производители, заводские номера и перенумерация указаны в таблице. ^{[1] [4] [6]}

Первоначально паровозы Reid Tenwheelers использовались на нижнем участке главной линии Натала и перевозили как пассажирские, так и грузовые поезда. Большинство из них продолжали работать там даже после того, как в эксплуатацию были введены более мощные локомотивы. Когда в 1903 году между Дурбаном и Йоханнесбургом был введен в эксплуатацию поезд Corridor Train , паровозы Reid Tenwheelers обслуживали поезда между Дурбаном и Фольксрустом , но их ограниченная вместимость для угля и воды потребовала замены локомотивов в пути в Инчанге , Питермарицбурге , Муиривире , Ледисмите и Хаттингспруте . ^[2]

В эпоху SAR некоторые были перемещены в Де Дорнс в Капской провинции для банковского обслуживания на железнодорожном пути реки Хекс . Они имели длительный срок службы, а некоторые, модифицированные до типа 4-8-2T Mountain, оставались в эксплуатации до 1977 года. ^[3]

В 1902 году во время Второй англо-бурской войны Имперские военные железные дороги (IMR) разместили заказы у Dübs and Company и Neilson, Reid and Company на 35 локомотивов типа Reid Tenwheeler. В службе SAR эти локомотивы получили обозначение класса H1 в 1912 году. ^{[2] [3] [4]}

Окончательный заказ на один новый локомотив Reid Tenwheeler был размещен Witbank Collieries только в 1927 году. 137 локомотивов, построенных по этой конструкции, были примерно вдвое больше, чем все остальные локомотивы 4-10-2 , использовавшиеся в других местах в мире; все они были тендерными локомотивами, которые служили в основном в Соединенных Штатах Америки и Бразилии. ^[5]

• 
  NGR Класс C № 149, SAR Класс H № 232, ок. 1900 г.

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Южноафриканский класс H 4-10-2T» .