кривая Соломона

Кривая Соломона — это графическое представление частоты столкновений автомобилей в зависимости от их скорости по сравнению со средней скоростью транспортного средства на той же дороге. Кривая была основана на исследовании, проведенном Дэвидом Соломоном в конце 1950-х годов и опубликованном в 1964 году. ^[1] Последующие исследования указывают на значительные предубеждения в исследовании Соломона, которые могут поставить под сомнение его выводы. ^[2]

В 1964 году Соломон исследовал взаимосвязь между средней скоростью и частотой столкновений автомобилей и построил график результатов. ^[3] В то время как другие пытались количественно оценить взаимосвязь между средней скоростью и частотой столкновений, работа Соломона была «самой ранней и самой известной». ^[4] Соломон провел комплексное исследование более 10 000 водителей, попавших в столкновения, и их транспортных средств, а также того, как другие характеристики дороги, водителя и транспортного средства влияют на вероятность попадания в аварию. ^[5] Он обнаружил, что вероятность попадания в аварию на милю транспортного средства в зависимости от скорости движения транспортного средства по дороге следует U-образной кривой со значениями скорости около медианной скорости, имеющей самую низкую вероятность попадания в аварию. ^[6] Хотя обычно ее называют кривой Соломона, U-образную кривую также называют кривой риска столкновений. ^[7]

В 1968 году Джули Чирилло провела похожее исследование 2000 транспортных средств на межштатных автомагистралях, в котором рассматривалось влияние изменения скорости на аварии с участием двух или более транспортных средств. ^[8] Данные Чирилло дали U-образную кривую, похожую на кривую Соломона. ^[9] Исследовательский институт треугольника провел исследование в 1970 году, в ходе которого были собраны данные о 114 авариях с участием 216 транспортных средств на государственной автомагистрали в Индиане, чтобы решить эти проблемы путем (1) объединения автоматизированных встроенных станций контроля скорости с обученными следователями по ДТП на месте происшествия и (2) разделения данных о транспортных средствах, замедляющихся для прохождения поворота, от транспортных средств, медленно движущихся в потоке транспорта. ^[10] Сообщая об этих результатах в 1971 году, ученые Уэст и Данн подтвердили выводы Соломона и Чирилло, ^[11] но обнаружили, что аварии с участием поворачивающих транспортных средств составили 44 процента всех аварий, наблюдавшихся в исследовании, и что исключение этих аварий из анализа значительно ослабило факторы, которые создали U-образную форму кривой Соломона. ^[12]

В 1991 году Филдс, Рамболд и Лининг собрали данные о ДТП, предоставленные самими 707 водителями в Австралии, из которых менее 200 сообщили, что попали в аварию, но, в отличие от Соломона и Чирилло, исследователи не обнаружили связи между более низкой скоростью и увеличением числа аварий. ^[13] Несмотря на многочисленные исследования, проведенные за эти годы, в своих показаниях перед Комитетом по автомагистралям и транспорту Сената Огайо 10 июня 2003 года Джули Чирилло, бывший помощник администратора и главный специалист по безопасности Федерального управления по безопасности автотранспортных средств ( FMCSA ), заявила, что «до настоящего времени не было никаких доказательств, которые могли бы изменить первоначальный вывод Соломона о том, что отклонение от средней рабочей скорости является основным фактором, способствующим несчастным случаям». ^[14]

В июле 2001 года Клоден К.Н., Понте Г. и Маклин А.Дж. из Отдела исследований дорожно-транспортных происшествий Университета Аделаиды количественно оценили взаимосвязь «...между скоростью свободного передвижения и риском попадания в аварию со смертельным исходом в зонах ограничения скорости 80 км/ч или выше в сельской местности Южной Австралии», используя схему исследования случай-контроль. Они обнаружили, что «...риск попадания в аварию со смертельным исходом увеличивался более чем экспоненциально с увеличением скорости свободного передвижения выше средней скорости движения, и что скорости движения ниже средней скорости движения были связаны с более низким риском попадания в аварию со смертельным исходом». Описывая прошлые исследования в этой области, они предполагают, что в исследовании Соломона «как числитель (количество аварий в определенном диапазоне скоростей), так и знаменатель (количество пройденных транспортным средством миль в том же диапазоне скоростей) могли быть весьма неточными для относительно низких скоростей». ^[15]

Хауэр представил теоретическую основу для кривой Соломона в 1971 году — «например, если я еду со скоростью 45 миль в час, в то время как медиана группы составляет 60 миль в час, сколько автомобилей проедут мимо меня за час и, следовательно, будут иметь шанс столкнуться со мной?» — это показало, что теоретическое распределение почти идентично кривой Соломона. ^[16]

Хотя исследования Соломона были сосредоточены на отклонении скорости, а не на скорости как таковой, некоторые комментаторы цитировали исследования Соломона, чтобы подтвердить вывод о том, что чистая скорость и риск аварии напрямую не связаны. ^[7] С другой стороны, признавая, что исследования Соломона показывают важность для безопасности изменчивости вокруг средней скорости, Леонард Эванс в своей работе « Безопасность дорожного движения и водитель» приходит к выводу , что контроль абсолютной скорости водителя, а не изменчивости, должен быть основным направлением регулирования безопасности дорожного движения. ^[17] Обе точки зрения подтверждают тот факт, что основополагающее исследование, лежащее в основе кривой Соломона, показывает, что чем больше разница между скоростью водителя и средней скоростью движения — как выше, так и ниже этой средней скорости — тем выше вероятность попадания в аварию. ^[18] Следовательно, многие штаты и организации по безопасности советуют водителям «ехать в потоке движения». ^[14]