Локомотив с газировкой
Содовые локомотивы были разновидностью бестопочных локомотивов , в которых пар поднимался в котле, расширялся через цилиндры обычным способом, а затем конденсировался в баке с каустической содой , окружавшей котел. Растворение воды в каустической соде высвобождало тепло, которое производило больше пара из котла, пока каустическая сода не становилась слишком разбавленной, чтобы выделять тепло при полезной температуре.
Техническое описание
Эти паровые двигатели замкнутого цикла не имели топки. Котел был окружен контейнером, загруженным примерно 5 тоннами каустической соды ( гидроксида натрия ). Когда вода или пар контактировали с каустической содой, она вырабатывала тепло — достаточное, чтобы запустить котел и выработать еще больше пара. Пар, выходящий из котла, подавался через поршни, чтобы двигать локомотив вперед, а отработанный пар из поршней подавался в каустическую соду, чтобы продолжить цикл. Эти транспортные средства были практически бесшумными, потому что пар не выбрасывался в атмосферу.
Содовый локомотив мог работать несколько часов, но в конечном итоге сода становилась разбавленной и не могла производить достаточно тепла для продолжения генерации пара. Для повторной концентрации каустическую соду либо выгружали из котла локомотива и кипятили в открытых чанах, либо, что было более удобно, вводили перегретый пар при достаточно высокой температуре, чтобы выпарить воду в растворе. Подключали стационарный котел и пропускали перегретый пар через соду, чтобы выпарить воду и эффективно пополнить запасы соды. [1]
Эти локомотивы всегда назывались «локомотивами на соде» ( карбонат натрия ), хотя более точным было бы название «локомотивы на каустической соде» ( гидроксид натрия ). Вводящая в заблуждение терминология, скорее всего, использовалась для повышения их принятия публикой, которая привыкла использовать кальцинированную соду, но могла быть напугана неприятными щелочными ожогами, которые можно было получить, сидя рядом с несколькими тоннами горячей каустической соды. [2]
Также можно использовать другие соли, например, хлорид кальция .
Преимущества и недостатки
Преимущества
- Локомотивы, перевозящие газировку, были бесшумными, что делало их более выгодными, чем двигатели на сжатом воздухе.
- Локомотивы, перевозящие газировку, не оставляли после себя ни дыма, ни искр, ни копоти.
- Низкокачественный уголь можно было использовать в стационарной установке, реконцентрирующей каустическую соду.
- Не было необходимости таскать с собой уголь. [2]
Недостатки
- Вес большого бака с каустической содой снижал производительность и эффективность.
- Риск ужасных ожогов, вызванных каустической содой. Взрыв котла имел бы очень серьезные последствия. [2]
- Котлы реконцентрации требовали регулярной замены из-за коррозии.
Локомотивы
- Двигатель Перкинса на хлористом кальции, 1864 г. [3]
- Котел Спенса для производства каустической соды, 1874 [4] [5]
- Локомотив Хонигмана, работающий на каустической соде, 1885 г. [6] [7]
- Моторы компании Baldwin по производству газированной воды, 1886 г.
Ссылки
- ↑ Хикс, Майкл (18 мая 2012 г.). «Внешний вид двигателя Soda». Flickr .
- ^ abc "The Caustic Soda Locomotives". The Self Site . 17 июля 2005 г.
- ^ «Использование отработанного пара». Инженер . 20 февраля 1874 г.(стр. 130, середина правой колонки)
- ↑ Инженерное дело . Апрель 1885 г.
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто|title=( помощь ) [ необходима полная цитата ] - ^ "Регенерация пара". Инженер . 20 февраля 1874 г.(стр. 300, средняя колонка)
- ↑ British Journal for Engineering . 27 февраля 1885 г.
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто|title=( помощь ) [ необходима полная цитата ] - ↑ Лоуренс Сондерс, Заметки о выставке в Ньюкасле, The Railway Engineer, т. VIII, № 6 (июнь 1887 г.); страницы 180-183 (см. 182, внизу левой колонки).
