Пайпер Аэростар

Аэростар / Суперзвезда / Секвойя
Aerostar 600 в Ред-Дире, Альберта, 2000 г.
Роль	Легкий транспортный самолет Тип самолета
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Тед Смит Авиационная компания Piper Aircraft Corporation
Дизайнер	Тед Р. Смит
Первый полет	1967
Статус	Действующая служба
Произведено	1967–1984
Количество построенных	1,010

Piper Aerostar (ранее Ted Smith Aerostar ) — американский двухмоторный винтовой служебный или лёгкий транспортный самолёт, спроектированный Тедом Р. Смитом . Первоначально он был построен компанией Ted Smith Aircraft Company, но в 1978 году права на проект были приобретены корпорацией Piper Aircraft Corporation , которая продолжила производство самолёта под обозначением PA-60 .

После разработки Aero Commander и Jet Commander Тед Р. Смит основал компанию Ted Smith Aircraft Company в 1963 году для создания новой линейки самолетов. ^[1] Первый прототип Aerostar, Model 320, был построен с двумя двигателями Lycoming IO-320 мощностью 160 л. с. (120 кВт) и совершил первый полет в ноябре 1966 года. Тот же самолет был модернизирован с помощью пары двигателей Lycoming IO-360 мощностью 180 л. с. (130 кВт) и более обтекаемого вертикального оперения и переименован в Model 360; Впоследствии он был снова модернизирован с помощью двигателей IO-360 мощностью 200 л. с. (150 кВт) и снова переименован в Model 400. Самолет, наконец, поступил в производство как Aerostar 600 с двумя двигателями Lycoming IO-540 -K мощностью 290 л. с. (220 кВт), первый полет состоялся в декабре 1967 года. Также производилась версия Aerostar 601 с двигателями с турбонаддувом , которая стала основой большинства последующих моделей. ^[2]

Первоначально самолеты строились в Ван-Найсе , Калифорния, но в 1968 году компания была куплена American Cement Company. Приобретение не было успешным, и в 1969 году компания была снова продана Butler Aviation, крупному оператору стационарной базы и владельцу Mooney Airplane Company . Новая компания была переименована в Aerostar Aircraft Corporation, и были разработаны планы по переносу производства на завод Mooney в Керрвилле , Техас, но у Butler возник спор с American Cement из-за предполагаемых проблем с коррозией планера; Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) провело расследование и обнаружило, что такой проблемы не существует, но спор привел к двухлетнему перерыву в производстве и отмене плана переноса завода. ^{[1] [3]} В 1971 году Смит попытался выкупить права и объявил, что будет строить совершенно новую конструкцию, которая была бы лучше Aerostar, но переговоры сорвались. ^[4] Bellanca Aircraft Company и Chance Vought также выразили заинтересованность в приобретении конструкции. ^[1]

В 1972 году Тед Смит успешно выкупил все права на самолет и начал производство Aerostars под вывеской Ted R. Smith and Associates в Санта-Марии , Калифорния, представив герметичный Aerostar 601P вместе с Aerostar 700 Superstar . В 1976 году название компании было изменено на Ted Smith Aerostar Corporation . ^[3] В 1974 году был представлен успешный 601P, в котором была введена герметизация салона , что позволило более удобно эксплуатировать самолет на большой высоте; конструкторы смогли адаптировать фюзеляж к герметизации, не ограничивая его срок службы . 601P и 601B, представленный в 1977 году, оба имеют усовершенствования в системе турбонаддува для повышения надежности двигателя и облегчения его эксплуатации; улучшенная турбосистема и увеличенный на 2,5 фута (0,76 м) размах крыла улучшают характеристики набора высоты. ^[5]

Смит скоропостижно скончался в 1976 году. ^[6] В 1978 году линейка Aerostar была приобретена Piper Aircraft Corporation , которая продолжила производство двух вариантов, 600A и 601B, а затем вновь представила 601P. ^[3] Piper продолжила использовать базовую систему обозначения моделей Теда Смита, но добавила к каждой модели префикс PA-60 . ^{[2] [7]} Piper представила усовершенствованную модель 602P, которая изначально продавалась как Sequoya , [ ^{3] [a]} , а также запустила в производство 700 Superstar как 700P. ^[5] 602P была первой моделью с системой турбонаддува, изготовленной и сертифицированной производителем двигателя, а не с турбосистемой, разработанной и установленной Тедом Смитом или Piper. ^[1] После прекращения производства негерметичных моделей, Piper перенесла производство в Веро-Бич , Флорида, построив там последний Aerostar в 1984 году. ^{[3] [6]}

Смит провел инженерные исследования для реактивного самолета Aerostar, а также представил турбовинтовой двигатель и одномоторный учебный самолет, использующий тот же базовый планер, но эти планы так и не были реализованы во время серийного производства самолета. ^{[6] [1]}

Aerostar появился как среднеплан с консольным крылом, оснащенный двумя поршневыми двигателями , установленными на крыле , с убирающимся шасси в трехопорной конфигурации. Он рассчитан на шесть мест и отличается от легких двухмоторных самолетов аналогичного размера и веса высокой нагрузкой на крыло , тщательным вниманием к мелким аэродинамическим деталям, средним крылом и в ранних моделях отсутствием створок капота ; Смит был непреклонен в том, что они не нужны из-за усовершенствованной конструкции системы охлаждения. Несмотря на это, более поздние 700P использовали щитки капота, поскольку охлаждение двигателя ранних моделей оказалось незначительным, если система не поддерживалась должным образом. ^[5]

Двигатели ранних 601-х годов турбонормализованы — они сохраняют более высокую степень сжатия, типичную для двигателей без турбонаддува, а турбосистема разработана в первую очередь для компенсации увеличения высоты за счет обеспечения большего давления наддува при снижении давления наружного воздуха. Более поздние модели имели переработанную турбосистему, предназначенную для повышения надежности и большей снисходительности к неправильной работе пилота. ^[5] Необычные особенности конструкции Aerostar включают в себя электрические дистанционные топливные клапаны, которые устраняют необходимость прокладывать топливные магистрали в кабину; электрогидравлическое управление носовым колесом; систему управления полетом , которая опирается на толкающе-тянущие стержни и крутящие трубки, а не на тросы; и необычно толстые и жесткие обшивки крыльев, которые — вместе с высокой нагрузкой на крыло — обеспечивают Aerostar необычайно плавный полет в условиях турбулентности . ^{[1] [5]}

Некоторые недостатки самолета по сравнению с его конкурентами - отсутствие багажного отсека в носовой части и салон, в который можно попасть только через одну раздвижную дверь рядом с креслом пилота; пассажиры самолета, кроме командира самолета, должны перелезть через сложенное кресло пилота, чтобы получить доступ к своим местам. ^[5]

Номера моделей Aerostar номинально относятся к общей установленной мощности двигателя, но некоторые номера моделей отличаются от точного общего значения, особенно это касается более поздних моделей. ^[3]

Во время производства Aerostar удерживал рекорд скорости среди самых быстрых двухпоршневых самолетов гражданской авиации , ^[8] способных развивать крейсерскую скорость от 220 узлов (410 км/ч; 250 миль/ч) для самых ранних моделей 600 до 261 узла (483 км/ч; 300 миль/ч) для более поздних моделей 700. Легкая конструкция, низкое сопротивление и мощные двигатели способствуют высокой скорости набора высоты, обеспечивая при этом большую рабочую высоту и лучшую в своем классе топливную экономичность. ^[5]

Исследование аварий Aerostar, проведенное The Aviation Consumer с 1978 по 1982 год, показало, что у Aerostar частота аварий составила 12,9 на 100 000 часов полета, что существенно больше, чем у сопоставимого Beechcraft Baron 58 — 4,9 на 100 000 часов. Аналогичное исследование, проведенное Aviation Safety, сравнило показатели безопасности восьми аналогичных моделей двухпоршневых самолетов и обнаружило, что у Aerostar самый высокий уровень аварий и смертельных случаев. Согласно исследованиям, основной причиной аварий Aerostar были отказы двигателей на взлете. The Aviation Consumer отмечает, что высокая нагрузка на крыло Aerostar, которая способствует его высокой крейсерской скорости, также придает ему относительно неумолимые летные качества на взлете и посадке; самолету требуются относительно длинные взлетно-посадочные полосы, и пилоты должны поддерживать высокую скорость полета во время захода на посадку, чтобы не отстать от кривой мощности , что может привести к чрезмерной скорости снижения. Закрылки Aerostar замедляют самолет относительно быстро, что может вызвать эту проблему, поэтому пилоты обычно не используют полную установку закрылков на 20 градусов, пока самолет не окажется достаточно близко к взлетно-посадочной полосе, чтобы обеспечить безопасную посадку. ^[1]

У Aerostar есть история аварий, вызванных неправильным управлением топливом пилотом. ^[1] Большинство более поздних Aerostar имеют фюзеляжный топливный бак на 41,5 галлона США (157 л; 34,6 имп галлона) и отдельные топливные баки на 62 галлона США (230 л; 52 имп галлона) в каждом крыле, которые все питаются в общую камеру около фюзеляжного бака; общая камера, в свою очередь, обычно питает двигатели. Однако относительное отсутствие двугранного угла крыла может привести к неравномерной подаче топлива в крыльевые баки при использовании таким образом, что приведет к дисбалансу топлива по мере полета. Эту проблему можно смягчить, используя топливные клапаны для перекрестной подачи топлива из одного крыльевого бака в противоположный двигатель, минуя общую камеру; однако крыльевые баки склонны к депортации , когда они почти пусты, что приводит к потере мощности двигателями или остановке работы. Эта опасность может усугубиться, если отключается электропитание, так как электрические топливные клапаны выйдут из строя, не давая пилоту возможности вернуться к фюзеляжному баку. Чтобы смягчить эти проблемы, директива летной годности 1984 года (AD) потребовала от владельцев установить индивидуальные, более точные указатели уровня топлива для каждого крыльевого бака, специальную сигнальную лампу низкого уровня топлива и таблички, объясняющие правильные процедуры перекрестной подачи. ^{[1] [5]}

Aerostar имеет историю проблем с входной дверью в виде ракушки, которая расположена прямо перед левым пропеллером, что делает критически важным, чтобы дверь была закреплена перед взлетом. Ряд аварий произошел из-за того, что верхняя половина двери открывалась в полете и в некоторых случаях отделялась от самолета. Хотя это не было окончательно указано как причина, широко распространено мнение, что незакрепленная верхняя дверь способствовала аварии 1988 года, в которой погиб пилот и автогонщик Эл Холберт . ^[1] В том же году FAA выпустило AD, требующее проверки оснастки двери, табличку с пояснениями по правильной работе двери и специальный предупреждающий индикатор приоткрытой двери. Кроме того, FAA выпустило предупреждения относительно стойки двери на вторичном рынке, которая требовала процедуры установки, которая может повредить дверную накладку; накладка может сломаться в полете и привести к выходу из строя дверного уплотнения, что потенциально может привести к неконтролируемой декомпрессии в герметичных версиях Aerostar. ^[1]

Хотя номинально самолет шестиместный, владельцы часто убирают сиденья в центральном ряду, поскольку большинство самолетов Aerostar имеют недостаточную грузоподъемность для одновременной перевозки шести человек, их багажа и большого количества топлива, а удаление сидений улучшает доступ и пространство для ног на сиденьях третьего ряда, которые тише других мест для сидения и поэтому предпочитаются многими пассажирами. ^{[1] [5]}

Aerostar имеет репутацию самолета с высокими требованиями к техническому обслуживанию и расходами на обслуживание из-за конструкции системы охлаждения, которая не выдерживает плохого обслуживания, недостатка рабочего пространства вокруг различных систем самолета и турбосистемы, которая чувствительна к проблемам выхлопной системы. ^{[1] [5]}

Сертификат типа Aerostar и производственная документация были проданы в 1991 году бывшим сотрудникам Теда Смита Aerostar Джиму Кристи и Стиву Спиру, которые управляют Aerostar Aircraft Corporation (первоначально Machen Incorporated ^[1] ), обеспечивая техническое обслуживание и поддержку самолета и продолжая исследования и разработки . ^{[5] [6] [9]} В 2006 году Спир возобновил проектные исследования для реактивного Aerostar, и в 2010 году Aerostar Aircraft впервые поднялся в воздух на Aerostar Jet , 601P, переоборудованном парой установленных на крыле двигателей Pratt & Whitney CW615F мощностью 1460 фунтов силы (6,5 кН) , обеспечивающих предполагаемую максимальную крейсерскую скорость 355 узлов (657 км/ч; 409 миль/ч). В 2014 году Aerostar Aircraft заявила, что изучает возможность производства самолета. ^[6]

Модель 320

Первый прототип, оснащенный двумя двигателями Lycoming IO-320 мощностью 160 л.с. (120 кВт) ^[10]

Модель 360

Модификация первого прототипа с двумя двигателями Lycoming IO-360 мощностью 180 л.с. (130 кВт) и переработанным хвостовым оперением ^{[2] [11]}

Модель 400

Модификация первого прототипа с двумя двигателями IO-360 мощностью 200 л.с. (150 кВт); сертифицирован тип, но не запущен в производство ^{[10] [11]}

Модель 500/500П

Проектируемые версии с двигателями с впрыском топлива мощностью 250 л.с. (190 кВт) , без наддува и под давлением соответственно; ни одна не построена ^[10]

600 (позже ПА-60-600)

Первоначальная серийная модель с двумя двигателями Lycoming IO-540 -K мощностью 290 л.с. (220 кВт) ^[7], 282 выпущенных под четырьмя разными названиями компаний ^[10]

600А

Модель 600 с некоторыми незначительными изменениями деталей и улучшенными двигателями, ^{[1] [10]} построено 206 экземпляров ^[1]

600Е

Обозначение, используемое для самолетов, продаваемых в Европе ^[10]

601 (позднее ПА-60-601)

Этот самолет до сих пор удерживает рекорд скорости на суше среди серийных поршневых двухдвигательных двигателей ^{[ требуется ссылка ]}

Модель 600 с турбированным двигателем Lycoming TIO-540 мощностью 290 л.с. , ^[7] построено 117 экземпляров ^[10]

601Б

Модель 601 с увеличенным размахом крыльев и улучшенной турбосистемой, ^{[1] [5]} построено 44 экземпляра ^[10]

601П (позднее ПА-60-601П)

Герметичная версия 601 с увеличенным общим весом, ^{[1] [7]} увеличенным размахом крыльев и улучшенной турбосистемой от 601B, ^{[5] [1]} построено 492 экземпляра ^[10]

602P Sequoya (позже PA-60-602P)

Разработанная Piper версия 601P с двигателями Lycoming TIO-540-AA1A5 мощностью 290 л.с., построено 124 экземпляра ^{[7] [10]}

620

Прототип герметичного Aerostar с двигателями TIO-540 мощностью 310 л.с. (230 кВт), один из которых был построен ^[10] (в Ван-Найсе в середине 1969 года) ^{[ необходима цитата ]}

700 Суперзвезда

Опытный образец с удлиненным фюзеляжем и двумя двигателями ИО-540М, один построен ^[10]

700П (позже ПА-60-700П)

602P с двигателями Lycoming TIO-540-U2A встречного вращения мощностью 350 л.с. (260 кВт), ^[7] построено 26 ^[10]

702П

Новая модификация 700П с усиленной носовой стойкой шасси, позволяющая увеличить взлетный вес ^{[ требуется ссылка ]}

800

601P с удлиненным фюзеляжем, увеличенным хвостом и двумя двигателями Lycoming мощностью 400 л.с. (300 кВт), построен один ^[10]

Супер 700

Переделка самолета Machen/Aerostar 601P или 602P с трехлопастными винтами Hartzell , двигателями Lycoming TIO-540-U2A мощностью 350 л.с. (260 кВт) и увеличенным общим весом ^[1]

Спидстар 850

Модификация, предусматривающая замену двух поршневых двигателей на один турбовинтовой двигатель, установленный в носовой части ^[12]

Аэростар Джет

601P с двумя двигателями Pratt & Whitney CW615F мощностью 1460 фунтов силы (6,5 кН) ; один переоборудованный ^[6]

• 
  Aerostar 601, построенный Тедом Смитом в 1971 году.
• 
  Piper PA-60-600 Aerostar, 1977 года постройки.
• 
  Piper Sequoia 602P на Парижском авиасалоне Ле-Бурже в 1981 году.
• 
  Экспериментальная турбина на Aerostar FJ-80 в 2011 году
• 
  1980 Аэростар 601P
• 
  Спидстар 850
• 
  Аэростар 600

• 30 сентября 1988 года Эл Холберт , автогонщик и победитель неофициальных гонок на выносливость «Тройная корона» , погиб, когда пилотируемый им самолет Piper PA-60-601P с регистрационным номером N14HR потерпел крушение после взлета из аэропорта Университета штата Огайо . Очевидцы рассказали, что самолет, казалось, с трудом набирал высоту, а затем разбился во время очевидного поворота обратно в аэропорт, загоревшись при ударе. ^[13] Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) объяснил крушение сваливанием, вызванным пилотом . [ ^14] В отчете об аварии отмечалось, что верхняя половина двери салона была обнаружена открытой; предполагается, что дверь открылась при взлете, и Холберт пытался ее закрыть, когда потерял контроль над самолетом. ^[1]
• 4 апреля 1991 года в результате столкновения в воздухе над Мерионом самолет Piper PA-60-601 N3645D столкнулся с вертолетом Bell 412SP , N78S , над городком Нижний Мерион , штат Пенсильвания, во время визуального осмотра передней стойки шасси Piper. В результате столкновения погибли все четыре пилота обоих самолетов, а также Джон Хайнц , сенатор США от Пенсильвании, который был единственным пассажиром в Piper. Обломки упали на начальную школу и близлежащие дома, в результате чего погибли двое школьников, третий получил серьезные ожоги, а еще четыре прохожих получили легкие травмы. NTSB объяснил аварию неверным суждением и принятием решений пилотами обоих самолетов. Способствующим фактором стало отсутствие указаний в руководстве по летной эксплуатации PA-60 относительно процедур, если индикаторная лампа в кабине не показывала, что передняя стойка шасси выпущена и заблокирована; По словам NTSB, посадка с неправильно выпущенным шасси была бы безопаснее, чем импровизированная воздушная проверка. ^{[15] [16]}
• 4 января 1995 года самолёт Piper PA-60-601P N720EM , пилотируемый Эдуардо Мата , бывшим дирижёром Далласского симфонического оркестра , врезался в овраг и взорвался после отказа двигателя во время набора высоты из аэропорта Куэрнавака , в результате чего погибли Мата и его единственный пассажир. Следователи не смогли определить причину отказа двигателя. ^{[17] [18]}

Данные из книги «Модернизация гражданских и военных самолетов» от Jane's 1994–95 ^[19]

Общая характеристика

• Экипаж: 1
• Вместимость: 5 пассажиров
• Длина: 34 фута 9,75 дюйма (10,61 м)
• Размах крыльев: 36 футов 8 дюймов (11,18 м)
• Рост: 12 футов 1 дюйм (3,68 м)
• Площадь крыла: 178,2 кв. фута (16,56 м ² )
• Масса пустого самолета: 4275 фунтов (1939 кг)
• Вес брутто: 6315 фунтов (2864 кг)
• Силовая установка: 2 × Avco Lycoming TIO-540-U2A, шесть плоских поршневых двигателей противоположного вращения, мощностью 350 л.с. (261 кВт) каждый

Производительность

• Максимальная скорость: 306 миль/ч (492 км/ч, 266 узлов)
• Крейсерская скорость: 242 мили/ч (390 км/ч, 210 узлов) ^[20]
• Диапазон: 1024 миль (1648 км, 890 миль)
• Практический потолок: 25 000 футов (7 620 м)
• Скорость подъема: 1840 футов/мин (9,4 м/с)

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Семейство Aero Commander 500
• Бичкрафт Барон
• Beechcraft Travel Air
• Сессна 310
• Пусть Л-200 Морава
• Партенавия стр.68
• Пайпер ПА-23
• Пайпер ПА-34 Сенека

• Иллюстрированная энциклопедия самолетов (часть работы 1982–1985), 1985, Orbis Publishing
• Мичелл, Саймон. Jane's Civil and Military Aircraft Upgrades 1994–95 . Колсдон, Великобритания: Jane's Information Group, 1994. ISBN 0-7106-1208-7 . 
• Симпсон, RW Airlife's General Aviation , 1991, Airlife Publishing, ISBN 1-85310-194-X 
• Тейлор, Джон У. Р. Все самолеты мира Джейн 1967–68 . Лондон: Sampson Low, Marston & Company, 1967.

• Аэростар Авиационная Корпорация
• Медиа, связанные с Piper Aerostar на Wikimedia Commons