Сэр Бабуин МакГун

Сэр Бабуин МакГун
Самолет после посадки на брюхо в Англии в октябре 1943 года.
Общая информация
Тип	Boeing B-17F-75-DL Летающая крепость
Производитель	Douglas Aircraft Company , Лонг-Бич, Калифорния
Владельцы	Военно-воздушные силы армии США (USAAF)
Номер конструкции	8442
Серийный	42-3506
История
В эксплуатации	1943–1944
Судьба	Разрушен после столкновения с дружественной бомбой 29 марта 1944 г.

Sir Baboon McGoon был американским Boeing B-17 Flying Fortress, в последний раз назначенным в 324th Bombardment Squadron , 91st Bomb Group , 8th Air Force , действовавшим с RAF Bassingbourn (AAF Station 121), Кембриджшир, Англия. Самолет был представлен в журнале Popular Science после посадки на брюхо в октябре 1943 года в Англии. Он был восстановлен и отремонтирован, а затем позже приведен в Северное море 29 марта 1944 года после бомбардировки Германии — все 10 членов экипажа самолета выжили, но стали военнопленными .

Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники в этом разделе. Материалы без источников могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  "Sir Baboon McGoon" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( ноябрь 2022 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение )

Самолет был построен как B-17F-75-DL компанией Douglas Aircraft Corporation на заводе в Лонг-Бич, Калифорния , по лицензии Boeing . Ему был присвоен серийный номер 42-3506, и он был доставлен 12 июля 1943 года. ^[1] Рисунок на носу самолета и его название, по-видимому, были заимствованы у персонажа комикса Эла Каппа «Li'l Abner» ^[2] — Earthquake McGoon, ^[a] которого по крайней мере в одном комиксе 1943 года, служившем рекламой Cream of Wheat , Мамочка Йокум называла «Бабуин МакГун». ^[5]

10 октября 1943 года у самолета закончилось топливо во время возвращения на базу ВВС Великобритании в Бассингборне , и он совершил посадку на брюхо на мокром и грязном поле сахарной свеклы недалеко от деревни Таннингтон , графство Саффолк, Англия. ^[6] Его восстановление было описано в статье в выпуске журнала Popular Science за июнь 1944 года , а также в статье в журнале Flying ^{за 1945 год. [7]} В статье описывается, как самолет был поднят на домкратах на поле сахарной свеклы. После того, как он оказался на своем шасси, было решено, что его можно вылететь с поля, и несколько недель мобильного ремонта привели к замене двигателей и пропеллеров и наложению временных заплат. Временная взлетно-посадочная полоса из стальной сетки длиной 1800 футов (550 м) позволила самолету покинуть поле сахарной свеклы в ноябре 1943 года и долететь до пункта технического обслуживания для более масштабного ремонта.

Записи эскадрильи 324-й BS показывают, что сэр Бабун Макгун вернулся в Бассингборн 19 февраля 1944 года. Он совершил еще семь вылетов с 24 февраля 1944 года до своего последнего вылета чуть более месяца спустя.

Экипаж из 10 человек для последнего задания самолета 29 марта 1944 года возглавлял 2-й лейтенант Эдгар С. Даунинг. ^[8] Большинство членов его экипажа летали на других заданиях, и они летали на этом конкретном самолете на одном предыдущем задании с момента его возвращения в строй. Члены экипажа описали его как «настоящий ящик» самолета, со множеством заплат и причуд. Назначенной миссией на тот день была бомбардировка Брауншвейга ( Брансуик, Германия). Когда их часть формирования прибыла над основной целью, экипаж сообщил, что целевая область была скрыта облаками или дымом, поэтому они продолжили движение к своей второстепенной цели.

Бомбы, выпущенные с бомбардировщика над ними, поразили один из их двигателей (по мнению экипажа, это был двигатель номер 4, правый внешний двигатель). Это отключило один двигатель, но пропеллер не удалось должным образом зафлюгировать , и были повреждены электрические и/или гидравлические системы. Их проблемы усугубились, когда они попытались сбросить бомбы, и створки бомбового отсека пришлось открыть вручную, а бомбы сбросить вручную. После того, как бомбы закончились, экипаж не смог закрыть створки бомбового отсека. Увеличенное сопротивление нефлюгированного пропеллера и открытые створки бомбового отсека в сочетании с потерей мощности от одного неисправного двигателя заставили их замедлиться и выпасть из строя. Экипаж вспоминает, что затем их атаковали немецкие истребители, и они потеряли еще один или два двигателя и были вынуждены снизиться до облачной палубы (высота около 5000 футов (1500 м)), чтобы попытаться продолжить полет. Самолет направлялся на запад в сторону Англии, но был ниже их строя и не мог поспеть. Члены экипажа очевидцев из самолета 323-й бомбардировочной эскадрильи сообщили, что потеряли из виду пропавший самолет примерно через 30 минут (к востоку от) Зейдер-Зее , но что самолет продолжал следовать курсом, только ниже и медленнее. Свидетели сообщили, что двигатели были флюгерированы, но заявления экипажа предполагают, что двигатели не вращались, однако и пропеллеры не были флюгерированы.

Поскольку аварийный самолет продолжал двигаться на запад, экипажу было приказано облегчить нагрузку, сбросив весь лишний вес, который они могли. Стрелок шаровой турели смог вернуться в самолет, и поэтому они сбросили шаровую турель. Один из членов экипажа заявил, что они, вероятно, сбросили все аварийные радиостанции, которые у них могли быть, потому что у них не было ни одной на спасательных плотах. Примерно в 4  часа дня и в 20 морских милях (23 мили; 37 км) к западу от побережья они уверенно находились над Северным морем , когда приближалась темнота. Они летели на одном глохнущем двигателе, и им оставалось примерно 80–90 морских миль (92–104 мили; 150–170 км) до побережья Англии. Пилот опросил свой экипаж, и было принято единогласное решение попытаться выполнить контролируемую посадку на воду с ограниченным оставшимся запасом мощности, вместо того, чтобы продолжать и столкнуться с вынужденной посадкой на воду без мощности, вполне вероятной в темноте. Основываясь на предыдущем опыте управления судном, пилот совершил приводнение, но на 90 градусов отклонился от рекомендуемой процедуры — после его возвращения на службу процедура приводнения была изменена, чтобы соответствовать его успешному методу.

Успешное приводнение было выполнено, и весь экипаж из 10 человек эвакуировался через верхний люк. Они развернули два спасательных плота на пять человек и оттолкнулись как раз вовремя, чтобы увидеть, как их самолет тонет в Северном море. Экипаж вспоминает, что они замерзли, болели, были ранены и злы. Они наблюдали за строем бомбардировщиков, возвращавшихся в Англию, и один немецкий самолет появился и кружил над их позицией один раз и мог бы обстрелять их, но не сделал этого. Похоже, он вернулся, возможно, через час. Пытаясь удержать свои два плота вместе в тяжелых 5-футовых (1,5 м) волнах, они боялись, что замерзнут или утонут в ледяной воде примерно на 60 градусах северной широты. После наступления темноты они начали запускать осветительные ракеты каждые полчаса или около того, пока не прибыло судно и не спасло их.

Экипаж был первоначально доставлен в тюрьму около трамвайной линии. Затем им приказали сесть в поезд и перевезти в Дюлаг ( DurchgangsLager , пересыльный лагерь), и около апреля 1944 года экипаж прибыл в Люфт Шталаг 17-B в Кремсе, Австрия , где они содержались в качестве военнопленных чуть больше года до конца войны .

Немецкие записи включают документы на каждого из 10 членов экипажа. Эти документы озаглавлены «Отчет о пленении членов вражеских ВВС» и показаны с «МЕСТО: 8-я флотилия E-boat , Харлем ». ^[9] Каждый член экипажа был захвачен в плен «в море 28 морских миль 300 градусов Эймёйден » 29 марта 1944 года в 21:25 (9:25  вечера). Эймёйден — прибрежный город, где немцы имели закаленные бетонные загоны для E-boat для своих Schnellboot (быстроходных катеров). Будучи больше, чем американский торпедный катер , эти катера, вероятно, базировались из Эймёйдена, и конкретная ссылка на время, расстояние и направление — 28 морских миль (32 мили; 52 км) 300 градусов к западу-северо-западу от Эймёйдена в 21:25 — обеспечивает очень конкретное местоположение.

Существует таблица, которая оценивает скорость дрейфа для пятиместного плота при таких ветровых и волновых условиях, которая дает достаточно точную оценку места посадки на воду около 4  часов вечера, за которыми следуют 5 часов и 25 минут дрейфа на плотах. Глубина Северного моря в предполагаемом месте посадки составляет приблизительно 80 футов (24 м).

В выпуске Popular Science за июнь 1944 года была опубликована статья об успешном восстановлении самолета Sir Baboon McGoon после его посадки на брюхо в октябре 1943 года. К моменту выхода статьи в печать самолет пролежал на дне Северного моря не менее двух месяцев.

• Ежедневные отчеты 81-й бомбардировочной группы 324-й бомбардировочной эскадрильи