Шотландская железная дорога Мидленд-Джанкшен
Бывшая железнодорожная линия в Шотландии

Шотландская железная дорога Мидленд-Джанкшен
Обзор
ЛокальШотландия
Даты операции31 июля 1845 г. – 29 июля 1856 г. ( 1845-07-31 ) ( 1856-07-29 )
ПреемникШотландская Северо-Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартная колея
Шотландская
железная дорога Мидленд-Джанкшен
Легенда
Верхняя левая стрелка Арброт и Форфар Rly
Форфар-Норт-Джанкшен
Нижняя стрелка вправо
Данди и Форфар
Прямая линия
Форфар
Форфар-Уэст-Джанкшен
Нижняя левая стрелка Железная дорога Форфар и Бречин
Кирримьюир Джанкшен
Кирримьюир Джанкшен
Кирримьюир
Гламис
Лисон Хилл
Изи
Киркинч
Перекресток Мейгл
Стрелка вправов Newtyle
Стрелка влево Железная дорога Алит
Алит Джанкшен
Стрелка вправо
Newtyle, Изи и
Железная дорога Глэмисс
Вашингтон (Тейсайд)
Ардлер
Копар Ангус
Стормонт Лох-Халт
Роземаунт Холт
Блэргоури
Вудсайд и Беррелтон
Каргилл
Баллати
Верхняя левая стрелка Перт и Данкелд Rly
Стэнли Джанкшен
Стэнли Джанкшен
Стэнли
Банкфут
Верхняя левая стрелкаЖелезная дорога Банкфут
Стрэтхорд
Лункарти
Мьюиртон
Верхняя левая стрелка
Перт, Миндальная долина
и Метвенская железная дорога
Almond Valley Junction
Стрелка вправо Железная дорога Данди и Перт
Перт
Стрелка вниз Шотландская Центральная железная дорога

В 1845 году Scottish Midland Junction Railway получила разрешение на строительство линии от Перта до Форфара . В том же году разрешение получили и другие компании, и вместе они сформировали маршрут из центральной Шотландии в Абердин . SMJR открыла свою главную линию 4 августа 1848 года. Предложения о слиянии с другими железными дорогами сначала отклонялись парламентом, но в 1856 году SMJR объединилась с Aberdeen Railway, образовав Scottish North Eastern Railway . SNER сама была поглощена более крупной Caledonian Railway в 1866 году. Первоначальная главная линия SMJR теперь была небольшим участком главной линии от Карлайла и центральной Шотландии до Абердина.

Первоначальный маршрут был хорошо выровнен для скоростного движения, но он обходил многочисленные города, и для их обслуживания было построено много ответвлений. У конкурирующей North British Railway был свой собственный маршрут с юга в Абердин, и в последние десятилетия девятнадцатого века разгорелась захватывающая конкуренция за самое быстрое путешествие из Лондона в Абердин. В 1960-х годах были некоторые отражения тех дней, когда мощные паровые двигатели, вытесненные дизельными локомотивами с других маршрутов, в течение нескольких лет обеспечивали быстрое пассажирское сообщение Глазго - Абердин.

В середине 1960-х годов стремление рационализировать дублирующие маршруты привело к закрытию основной линии SMJR в 1967 году, за исключением обслуживания остаточных грузов в промежуточных пунктах. Теперь вся сеть SMJR закрыта, за исключением участка от Перта до Стэнли-Джанкшен, обслуживающего основную линию до Инвернесса.

История

Каледонская железная дорога

Со второго десятилетия девятнадцатого века в Шотландии действовало несколько коротких железнодорожных линий; в большинстве случаев они были связаны с добычей полезных ископаемых, и мало кто думал о том, чтобы соединить их для формирования сети. Железная дорога Стоктона и Дарлингтона и Ливерпульско-Манчестерская железная дорога в Англии показали, что более длинные железнодорожные маршруты могут быть выгодными, и мысли обратились к магистральным железным дорогам в Шотландии и к соединению с формирующейся английской сетью.

В 1840-х годах предприниматели в Шотландии предприняли определенные шаги, которые привели к предложениям о магистральных линиях, соединяющих центральный пояс Шотландии с Англией, а в 1845 году парламентские законопроекты о шотландских железных дорогах были в ажиотаже. Каледонская железная дорога была утверждена 12 апреля 1845 года с капиталом в 1 500 000 фунтов стерлингов. Ее главная линия должна была проходить между Эдинбургом, Глазго и Карлайлом.

Политика Каледонии заключалась в том, чтобы захватить как можно больше территории в Шотландии: они предвидели «Каледонскую систему», контролируемую ими самими. В этот период ожидалось, что округ может поддерживать только одну железнодорожную линию, так что первая, обслуживающая область, обеспечивала почти монополию. Еще до авторизации Каледонии заключали предварительные соглашения с промоутерами других линий об аренде их железных дорог. Это было сделано путем согласования гарантированной периодической арендной платы; это не требовало денег во время заключения соглашения, но влекло за собой финансовые обязательства позже. [1] [ нужна страница ]

Авторизация

Системная карта SMJR 1855 г.

На сессии парламента 1845 года было предложено большое количество шотландских магистральных линий. В период, предшествовавший слушаниям, дискуссии об альянсах и аренде ускорились. Шотландская центральная железная дорога должна была проложиться от Перта до Каслкари, где она должна была соединиться с Эдинбургско-Глазговской железной дорогой и Каледонской железной дорогой, и она обсуждала слияние с Scottish Midland Junction, но в то же время она обсуждала аренду своей линии E&GR или Каледонской железной дорогой.

Законодательство Соединенного Королевства
Акт о железнодорожной линии Шотландского Мидленда 1845 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Цитата8 и 9 Победа. c. clxx

Железнодорожный узел Scottish Midland Junction был авторизованАкт о железнодорожной компании Scottish Midland Junction Railway Act 1845 (8 & 9 Vict.c. clxx) от 31 июля 1845 года с капиталом в 300 000 фунтов стерлингов для линии длиной чуть более 30 миль (48 км) от Перта до Форфара. В Перте она должна была соединиться с SCR, а в Форфаре — сжелезной дорогой Arbroath and Forfar Railway, которая давала железнодорожный доступ к Абердину черезАбердинскую железную дорогу. Шотландская центральная железная дорога и Каледонская железная дорога также были разрешены 31 июля 1845 года.[2][ нужна страница ][3][ нужна страница ]

Законодательство Соединенного Королевства
Акт о железной дороге Ньютайл и Копар-Ангус 1835 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное названиеАкт о строительстве и обслуживании железной дороги от Ньютайла до Копар Ангус в графстве Форфар.
Цитата5 и 6 Завещание 4. гл. lxxxiv
Даты
Королевское согласие21 июля 1835 г.
Текст закона в первоначальной редакции
Законодательство Соединенного Королевства
Акт о железной дороге Ньютайл и Глэммис 1835 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное названиеАкт о строительстве и содержании железной дороги от Ньютайла до Мьюира Изси и оттуда до Мьюира Гламмиса в графстве Форфар.
Цитата5 и 6 Воля 4 . c. xcii
Даты
Королевское согласие30 июля 1835 г.
Текст закона в первоначальной редакции

Железная дорога Данди и Ньютайл была построена в 1831 году, чтобы соединить растущий Бург Данди с плодородной широкой долиной Стратмора ; она заканчивалась в Ньютайле, который тогда был не более чем фермой, задуманной как железнодорожная станция. Это оказалось непопулярным, и были построены две номинально независимые железнодорожные ветки, Ньютайл и Копар Ангус , разрешенныеЗакон о железной дороге Ньютайл и Копар-Ангус 1835 г. (5 и 6 Will. 4.c. lxxxiv), а также ожелезной дороге Ньютайл и Глэммис, утвержденнойЗакон о железной дороге Ньютайл и Глэммис 1835 г. (5 и 6 Will. 4. c. xcii). (В настоящее время Глэммис пишется какГлэмис.) Эти железные дороги открылись в 1837 г., но они почти не увеличили объемы перевозок по линии Данди.

От Ньютайла две линии разошлись и вместе образовали почти прямую ось, которая соответствовала предполагаемому маршруту SMJR; разрешительный акт парламента уполномочил SMJR приобрести их и включить их линии в главную линию SMJR. [1] [ нужна страница ] [4] [5] [6] [ нужна страница ]

Возможная аренда

После длительных обсуждений SMJR согласилась сдать свою линию в аренду Шотландской центральной железной дороге решением от 18 февраля 1847 года; арендная плата должна была составить 6% от капитала SMJR в размере 600 000 фунтов стерлингов. [примечание 1]

Caledonian предполагала, что собирается арендовать Scottish Central Railway, но это не было подтверждено. Аренда SMJR компанией SCR, похоже, не состоялась, поскольку в 1848 году Caledonian вела переговоры о прямой аренде SMJR, и 5 мая 1848 года соглашение было заключено; Caledonian должна была заплатить 6% от капитала SMJR, который теперь оценивался в 500 000 фунтов стерлингов. [7] Договор аренды был изменен, чтобы стать совместным с Edinburgh and Glasgow Railway на основе согласованной системы распределения трафика; но его должен был ратифицировать парламент. [8]

Открытие

Две линии Newtyle были построены с шириной колеи 4 фута  6 дюймов.+1 ⁄ 2  дюйма(1384 мм) в качестве одинарной линии с использованием шпал из каменных блоков. Это должно было быть преобразовано в более прочную конструкцию пути в качестве двойной линии; они были закрыты в 1847 году для этой цели. Главная линия SMJR, включая преобразованные участки, была открыта 20 августа 1848 года. Сквозные поезда начали ходить из Глазго и Эдинбурга в Форфар по линии и SCR.[1][ нужна страница ][9][ нужна страница ]Однако в 1849 году сообщалось, что «многие станции были не достроены, и фактически не было движения грузов».[1][ нужна страница ]

Аренда отклонена парламентом

Отношения Caledonian Railway с Edinburgh и Glasgow были несколько бурными и колебались от дружеских до враждебных. Аренда SMJR требовала парламентского разрешения, и совместный законопроект был подготовлен к сессии 1849 года. Однако в феврале 1849 года стало ясно, что любой союз между Caledonian и E&GR невозможен, и Caledonian отказалась продолжать работу над законопроектом и арендой. [1] [ нужна страница ]

В 1854 году SCR была еще независимой и вела переговоры с SMJR об объединении двух компаний. В то время отношение парламента к слияниям железных дорог было враждебным, и предложение было отклонено.

С этого времени произошло «свободное слияние» между SCR, SMJR и Aberdeen Railway: они работали совместно, но оставались отдельными компаниями. Это закончилось 29 июля 1856 года, когда они официально объединились, образовав Scottish North Eastern Railway. [1] [ нужна страница ]

Филиалы

26 июня 1846 года SMJR получила разрешение на строительство трех веток: в Данкелд, в Кирримьюир и в Блэргоури. [2] [ нужна страница ] Фактически, только ветка Блэргоури была построена за время существования SMJR. Ветка Данкелд была фактически построена независимой компанией, Perth and Dunkeld Railway . Она отходила от главной линии SMJR в Стэнли-Джанкшен и была открыта 7 апреля 1856 года. Она эксплуатировалась SMJR. Железная дорога Перт и Данкелд была передана в 1864 году в рамках проекта по соединению Перта и Инвернесса, который впоследствии стал Highland Railway .

Филиал в Кирримьюире был открыт в ноябре 1854 года. [примечание 2] [10] [11] [ нужна страница ] [12] [ нужна страница ] [13] [ нужна страница ]

Большинство поездов продолжали движение до Форфара, а когда открылась прямая линия Данди — Форфар, то и до Данди. [13] [ нужна страница ]

Ветка Блэргоури отходила от главной линии в Копар-Ангусе; она открылась для пассажиров 1 августа 1855 года, а для товаров — 21 августа 1855 года. Блэргоури был промышленным центром по производству джута и мягких фруктов. Линия резко спускалась от Копар-Ангуса к пересечению реки Исла, а затем снова поднималась к конечной станции. Мост через Ислу сначала был двенадцатипролетным деревянным виадуком. 3 февраля 1881 года река разлилась, и большие глыбы льда ударялись о опоры моста. Конструкция уцелела, но вскоре ее заменили на мост из камня и кованого железа. [14] [ нужна страница ] В последующие годы ежедневно обычно ходило пять пассажирских поездов. [15] [ нужна страница ]

SMJR унаследовала короткую ветвь Newtyle, приобретя линии Coupar Angus и Glammiss.

После объединения компании от основной линии SMJR были построены другие ответвления.

Поглощение

29 июля 1856 года была образована Шотландская северо-восточная железная дорога путем слияния SMJR, Шотландской центральной железной дороги и Абердинской железной дороги, образовав непрерывную линию между Пертом и Абердином. Сама SNER была поглощена Каледонской железной дорогой актом парламента [ каким? ] от 10 августа 1866 года. [16] [ нужна страница ] [1] [ нужна страница ]

Последующая история

Твердо связанный с Каледонской железной дорогой, маршрут стал важной артерией, снабжающей транспортом Абердина в центральную Шотландию и на юг. В то время как пассажирские экспресс-поезда привлекали внимание общественности, существовал и значительный грузовой трафик; особенно доминировал крупный рогатый скот. Крупные сооружения на линии были построены из клееной древесины, но в 1880-х годах они были в плохом состоянии и не подходили для более тяжелого и быстрого движения тех дней, и была проведена масштабная реконструкция с использованием камня и кованого железа.

Как часть маршрута между Лондоном и Абердином, линия конкурировала с маршрутом North British Railway на восточном побережье через Данди. Поскольку реклама стала важной, два маршрута соревновались за звание самого быстрого транзита, и в 1888 и снова в 1895 годах были совершены впечатляюще быстрые поездки; соперничество было известно как Railway race to north . [17] [ нужна страница ]

Модель Каледонской железной дороги класса "769" или "Dunalastair II". В Музее транспорта, Глазго, 03/07.

Первые пассажирские паровозы, использовавшиеся на линии, были 2-4-0 . В конце XIX века и после модернизации линии Каледонская железная дорога ввела в эксплуатацию очень успешный класс локомотивов 4-4-0 Dunalastair .

В конце 1950-х годов линия стала местом ускорения для трехчасовых экспрессов Глазго-Абердин, использовавших Gresley A4 Pacifics, вытесненных дизельизацией магистральных экспрессов дальнего следования. По этому маршруту ходили последние регулярные пассажирские поезда на паровой тяге, развивавшие скорость более 60 миль в час (97 км/ч). [18] [ нужна страница ]

Ветка Блэргоури была закрыта для пассажиров 10 января 1955 года и полностью закрыта 6 декабря 1965 года. Участок от станции Alyth West Junction до Newtyle, западная кривая, построенная Newtyle and Coupar angus Railway, использовалась пассажирскими поездами Блэргоури, а когда пассажирское сообщение с Блэргоури было прекращено, кривая также была закрыта. [15] [ нужна страница ]

Ветка Кирримьюир была закрыта для пассажиров 4 августа 1952 года и полностью закрыта в 1965 году. [13] [ нужна страница ]

Из центральной Шотландии в Абердин было два маршрута, и в процессе рационализации железных дорог в 1960-х годах был выбран маршрут Данди. Закрытие основной линии SMJR было неизбежным и произошло для пассажиров 4 сентября 1967 года. Линия была сохранена от Стэнли-Джанкшен до Форфара для товарных поездов до 1982 года. [19] [ нужна страница ]

Линия Перт-Инвернесс использовала маршрут SMJR до Стэнли-Джанкшен, к северу от Перта. Эта линия продолжает использоваться, и участок от Перта до Стэнли-Джанкшен — единственная часть SMJR, которая все еще открыта для движения. [9] [ нужна страница ]

Маршрут

Линия проходила от Перта до Форфара с ответвлениями в Кирримьюир, Ньютайл и Блэргоури.

РасположениеОткрытоЗакрытоПримечания
Основная линия
ПертЖелезнодорожная станция Scottish Central Railway; соединяется с железной дорогой Данди и Перта и центральной железной дорогой Scottish Central Railway.
Almond Valley Junctionсоединяется с железной дорогой Перт, Алмонд-Вэлли и Метвен
Мьюиртон Холт193921 ноября 1959 г.необъявленная остановка с ограниченным обслуживанием
Лункарти2 августа 1848 г.18 июня 1951 г.
Дорога ДанкелдИюнь 1849 г.13 апреля 1931 г.очень ограниченное обслуживание, иногда как «Strathord Siding», с февраля 1857 по январь 1867; затем полностью открыта как Strathord; соединяется с Bankfoot Railway
Стэнли2 августа 1848 г.11 июня 1956 г.иногда обозначается как Стэнли-Джанкшен; перенесен на север, вероятно, в 1857 году
Стэнли Джанкшеннапротив перекрестка; соединяется с железной дорогой Перт и Данкелд
Баллати2 августа 1848 г.Июль 1868 г.
Каргилл2 августа 1848 г.11 июня 1956 г.
Вудсайд1 января 1858 г.11 июня 1956 г.переименован в Вудсайд и Беррелтон в 1905 г.; переименован в Беррелтон в 1927 г.
Копар Ангус24 апреля 1837 г. ( N&CAR )
2 августа 1848 г.		6 сентября 1847 г.
4 сентября 1967 г.		несмотря на название, станция находится в Пертшире [19] [ нужна страница ] ; линия от Блэргоури тянулась в
Ардлер24 февраля 1837 г. ( N&CAR )
2 августа 1848 г.		6 сентября 1847 г.
11 июня 1956 г.
Алит Джанкшенсоединяется с железной дорогой Алит
Вашингтон24 февраля 1837 г.6 сентября 1847 г.
Ardler West Junctionвид на перекресток с Newtyle
Мейгле18614 сентября 1967 г.конечный перекресток от эстакады от Ньютайла; переименован в перекресток Алит 1876
Перекресток Мейглконечный узел от Newtyle; первоначальная железная дорога Newtyle и Glammiss (N&GR)
Перекресток Мейгл4 июня 1838 г.1861заменено на Мейгле
Киркинч4 июня 1838 г.1847
Изи4 июня 1838 (НиГ)
2 августа 1848		Октябрь 1847 г.
11 июня 1956 г.
Лисон Хилл4 июня 1838 г.1847
Глэммис4 июня 1838 г. (НиГ)11 июня 1956 г.вскоре переименованный в Гламис
Кирримьюир ДжанкшенДекабрь 1854 г.Июнь 1864 года ?Филиал Кирримьюира тянулся за ним; возможно, был сохранен как обменная станция
Форфар-Саут-Джанкшен1895соединяется с железной дорогой Форфар и Бречин
Форфар2 августа 1848 г.4 сентября 1967 г.известный сначала как Forfar Joint
Форфар-Ист-Джанкшенсоединяется с существующей железной дорогой Арброт и Форфар
Филиал в Блэргоури
Блэргоури1 августа 1855 г.10 января 1955 г.
РоземаунтСентябрь 1857 г.10 января 1955 г.позже Роузмаунт-Халт
Копар Ангуссм. Основная линия
Филиал в КирримьюиреДекабрь 1854 г.4 августа 1952 г.оставался открытым для товаров
Кирримьюир
Кирримьюир Джанкшенсм. Основная линия [20] [ нужна страница ] [12] [ нужна страница ] [15] [ нужна страница ]

Примечания

  1. ^ Из Росса, стр. 39; указанный капитал значительно отличается от Картера. На стр. 45 Росс указывает капитал SMJR в размере 500 000 фунтов стерлингов.
  2. ↑ По словам Брэдшоу; Квик говорит, что это декабрь 1854 года; Фергюсон говорит (на странице 80), что в ноябре 1854 года SMJR сообщил капитану Тайлеру, что улучшения, которые он потребовал во время предыдущей инспекции, были выполнены, и Тайлер сообщил Совету по торговле, что линия может открыться без повторной инспекции; Одри говорит, что это ноябрь 1855 года (на странице 102); Кобб говорит, что это 1855 год; Томас и Тернок говорят, что это 12 августа 1861 года (страница 314); Батт говорит, что это 12 августа 1861 года (для пассажиров); Стэнсфилд говорит, что это август 1861 года; Фергюсон умалчивает по этому вопросу.

Ссылки

  1. ^ abcdefg Росс, Дэвид (2014). The Caledonian: Шотландская имперская железная дорога: История . Catrine: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1840-335842.
  2. ^ ab Картер, Э. Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.
  3. ^ Маршалл, Питер (1998). Шотландская Центральная железная дорога: Перт — Стерлинг . Usk: Oakwood Press. ISBN 0-8536-1522-5.
  4. ^ Lythe, SGE (август 1951 г.). «Железная дорога Данди и Ньютайл: 1 — Продвижение и управление, 1825–1846». Железнодорожный журнал .
  5. ↑ Ли, Чарльз Э. (октябрь 1951 г.). «Железная дорога Данди и Ньютайл: 2 — Проектирование и эксплуатация». Железнодорожный журнал .
  6. ^ Маршалл, Питер (1996). Железные дороги Данди . Хедингтон: The Oakwood Press. ISBN 0-85361-482-2.
  7. ^ Росс, стр. 46
  8. ^ Росс, стр. 47
  9. ^ ab Thomas, John; Turnock, David (1989). Региональная история железных дорог Великобритании . Том 15: Север Шотландии. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-946537-03-8.
  10. ↑ Железнодорожный справочник Брэдшоу, руководство для акционеров и официальный справочник за 1862 год . Лондон: WJ Adams. 1862. С. 254.
  11. ^ Фергюсон, Ниалл (2000). Железная дорога Арброт и Форфар: Прямая линия Данди и Кирримьюирская ветка . Usk: Oakwood Press. ISBN 0-85361-545-4.
  12. ^ ab Cobb, Col. MH (2003). Железные дороги Великобритании – Исторический атлас . Шеппертон: Ian Allan Publishing Limited. ISBN 07110-3003-0.
  13. ^ abc Стэнсфилд, Гордон (2000). Потерянные железные дороги Ангуса и Кинкардиншира . Ochiltree: Stenlake Publishing. ISBN 1-84033-111-9.
  14. ^ Смит, WAC; Андерсон, Пол (1997). Железные дороги Тейсайда — Данди и Перт . Клопхилл: Irwell Press. ISBN 1-871608-73-2.
  15. ^ abc Стэнсфилд, Гордон (2001). Затерянные железные дороги Пертсайра и Кинроссшира . Катрин: Издательство Стенлейк. ISBN 1-84033-153-4.
  16. ^ Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Sparkford: Patrick & Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7.
  17. ^ Нок, О.С. (1958). Железнодорожная гонка на север . Шеппертон: Ян Аллан.
  18. ^ Томас, Джон (1976). Забытые железные дороги: Шотландия . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7185-1.
  19. ^ ab Goode, CT (1988). Железные дороги Стратмора . Халл: CT Goode. ISBN 1-870-313-05-4.
  20. ^ Квик, М. Э. (2002). Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе — хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.

Дальнейшее чтение

  • Глен, Энн (сентябрь 1982 г.). «Последний поезд в Форфар». Rail Enthusiast . EMAP National Publications. стр. 36–39. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
  • «Шотландская железная дорога Мидленд-Джанкшен». Railscot .
  • «Железная дорога Bankfoot». RAILSCOT .
  • «Блэргоури, отделение Каледонской железной дороги». RAILSCOT .
  • «Железная дорога Ньютайл и Копар-Ангус». RAILSCOT .
  • «Железная дорога Ньютайл, Изи и Глэмисс». RAILSCOT .
  • «Кирримуирское отделение Каледонской железной дороги». RAILSCOT .
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Scottish_Midland_Junction_Railway&oldid=1243955380"