Scott Special , также известный как Coyote Special , Death Valley Coyote или Death Valley Scotty Special , был одноразовым рекордным пассажирским поездом, эксплуатируемым Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (Santa Fe) из Лос-Анджелеса, Калифорния , в Чикаго, Иллинойс , по просьбе Уолтера Э. Скотта , известного как « Death Valley Scotty ». Во время своего транзита в 1905 году Scott Special проделал 2265-мильную (3645 км) поездку [1] между двумя городами с самой высокой на сегодняшний день скоростью; сделав это, он установил Santa Fe как лидера в высокоскоростных поездках между Чикаго и Западным побережьем. Scott Special преодолел этот путь за 44 часа и 54 минуты [2], побив предыдущие рекорды, установленные в 1900 году поездом Peacock Special на 13 часов и 2 минуты [3] и в 1903 году поездом Lowe Special на 7 часов и 55 минут [4] . Регулярные пассажирские перевозки из Санта-Фе из Лос-Анджелеса в Чикаго в то время осуществлялись по расписанию в 2,5 дня компанией California Limited . Только с появлением в 1936 году поезда Super Chief стали регулярно превышать скорость, наблюдаемую на Scott Special .
Долина Смерти Скотти (20 сентября 1872 г. — 5 января 1954 г.) использовал некоторые образцы руды, которые он собрал около Крипл-Крик , штат Колорадо , в качестве уловки, чтобы убедить некоторых банкиров в 1902 г., что у него есть претензии на рудник с высококачественной рудой в Долине Смерти. К 1905 г. он обманул банки почти на 10 000 долларов , что эквивалентно 339 111 долларам сегодня. Еще одна афера, которую он провернул в 1905 г., принесла Скотту дополнительные 4 000 долларов. Именно тогда он встретил Э. Бердона Гейлорда, владельца рудника Биг-Белл. Гейлорду нужен был яркий способ прорекламировать свой рудник, и Скотт искал деньги на рудник; они образовали партнерство, в котором Гейлорд финансировал Скотта, а Скотт продвигал рудник как никто другой.
После нескольких дорогостоящих и нашумевших поездок на поезде по юго-западу , Скотт встретился с генеральным пассажирским агентом Санта-Фе, Дж. Дж. Бирном, в офисе железной дороги в Лос-Анджелесе 8 июля 1905 года. Как только Скотт (который уже путешествовал по стране на Санта-Фе около тридцати двух раз) добрался до Бирна, чтобы поговорить, договорённости были достигнуты благодаря депозиту Скотта в размере 5500 долларов наличными. [5] Они договорились о 46-часовом графике из Лос-Анджелеса в Чикаго, который начинался на следующий день. [6] [7]
Список пассажиров поезда состоял всего из четырех человек: сам Скотт, его жена Ф. Н. Холман и Чарльз Э. Ван Лоан, писатель из Los Angeles Examiner (и тот, кто был искусен в помощи Скотти в создании его образа «шахтера», раздувая суммы, которые Скотти действительно тратил, «рекламируя» свою «шахту»). Расписание включало управление трехвагонным поездом по всей системе, во главе с не менее чем 19 различными локомотивами. Машинисты этих локомотивов стали известны как «нервные девятнадцать». [7]
Специальный поезд состоял из трех пассажирских вагонов, тянущихся одним локомотивом. Использовались три вагона: багажный вагон № 210, вагон-ресторан № 1407 и пульмановский Muskegon . В общей сложности три вагона весили 170 коротких тонн (155 метрических тонн ). [8] В то время как три вагона оставались неизменными на протяжении всего пробега Scott Special , локомотив — нет. Чтобы предотвратить задержки в пути, поскольку поезду нужно было останавливаться для заправки водой и топливом, по маршруту было подготовлено девятнадцать локомотивов, так что когда один из них достигал конца своих запасов, он передавал три вагона следующему полностью заправленному и готовому локомотиву для продолжения пробега. Для более напряженных участков через перевал Кахон в Калифорнии и перевал Ратон в Нью-Мексико и Колорадо были добавлены помощники , чтобы поднять поезд и преодолеть вершины. В разные моменты пути возникали такие проблемы, как перегрев локомотивов , а в одном случае и полная механическая поломка локомотива, но в каждом случае бригаде поезда удавалось довести поезд до следующего пункта пересадки, и обычно поезда прибывали раньше графика.
Локомотивы и бригады для Scott Special [9] [10] | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Раздел | Расстояние | Средняя скорость | Время | Номер локомотива | Расположение колес ( обозначение Уайта ) | Инженер | Пожарный |
Лос-Анджелес - Барстоу, Калифорния | 141,1 мили (227,1 км) | 48,5 миль в час (78 км/ч) | 2 часа 55 минут | 442 | 4-6-0 | Джон Финлей | CB Эшбо |
Барстоу - Нидлс, Калифорния | 169,3 мили (272,5 км) | 51 миль/ч (82,1 км/ч) | 3 ч 19 м | 1005 | 2-6-2 | Томас Э. Галлахер | ЭД Неттлтон |
Иглы - Селигман, Аризона | 148,9 миль (239,6 км) | 42,4 миль/ч (68,2 км/ч) | 3 ч 31 м | 1010 | 2-6-2 | Фред У. Джексон | Х. Нельсон |
Селигман - Уильямс, Аризона | 50,8 миль (81,8 км) | 34,4 миль/ч (55,4 км/ч) | 1 ч 29 мин | 1016 | 2-6-2 | Чарльз Вуд | Р. Эдгар |
Уильямс - Уинслоу, Аризона | 92,2 мили (148,4 км) | 42,1 миль/ч (67,8 км/ч) | 2 ч 11 м | 485 | 4-6-0 | Д.А. Ленхарт | WP Сугуру |
Уинслоу - Гэллап, Нью-Мексико | 128 миль (206 км) | 49,4 миль/ч (79,5 км/ч) | 2 ч 35 мин | 1000 | 2-6-2 | Джон Ф. Бриско | BF Чемберс |
Гэллап - Альбукерке | 157,8 миль (254,0 км) | 49,4 миль/ч (79,5 км/ч) | 3 ч 12 мин | 478 | 4-6-0 | Генри Дж. Редер | Ф. Браун |
Альбукерке - Лас-Вегас | 132,2 мили (212,8 км) | 44 мили/ч (70,8 км/ч) | 3 ч 0 м | 1211 | 4-6-2 | Эдвард Сирс | GA Брайан |
Лас-Вегас - Ратон | 110,8 миль (178,3 км) | 50,5 миль/ч (81,3 км/ч) | 2 ч 12 мин | 1208 | 4-6-2 | Джордж А. Норман | Э. Кристалл |
Ратон - Ла-Хунта, Колорадо | 104,5 миль (168,2 км) | 46,2 миль/ч (74,4 км/ч) | 2 ч 17 мин | 1215 | 4-6-2 | Хадсон А. Гарднер | РП Хинце |
Ла-Хунта - Сиракузы | 100,8 миль (162,2 км) | 63,7 миль/ч (102,5 км/ч) | 1 ч 35 мин | 536 | 4-4-2 | Дэвид Лешер | Уильям МакКлеркин |
Сиракузы - Додж-Сити | 101,6 миль (163,5 км) | 62,2 миль/ч (100,1 км/ч) | 1 ч 38 мин | 531 | 4-4-2 | Х. Г. Симмонс | Г. Дэвис |
Додж-Сити - Кент | 153,4 мили (246,9 км) | 57,9 миль/ч (93,2 км/ч) | 2 ч 39 мин | 530 | 4-4-2 | Эдвард Нортон | CL серый |
Кент - Ньютон | 1095 | 2-6-2 | Оливер В. Хэлси | ||||
Ньютон - Эмпория | 73,1 мили (117,6 км) | 62,6 миль/ч (100,7 км/ч) | 1 ч 10 мин | 526 | 4-4-2 | Хэдли Р. Россеттер | Энди Фэрчайлд |
Эмпория - Аргентина | 120,2 миль (193,4 км) | 57,3 миль/ч (92,2 км/ч) | 2 ч 10 мин | 524 | 4-4-2 | Джозайя Госсард | ХХ Хилл |
Аргентинский - Марселин | 108 миль (174 км) | 54 мили/ч (86,9 км/ч) | 2 ч 1 м | 547 | 4-4-2 | А.Ф. Бауэр | Роберт Ширк |
Марселин - Шоптон | 112,8 миль (181,5 км) | 55 миль/ч (88,5 км/ч) | 2 ч 3 м | 542 | 4-4-2 | Ричард Джонс | Джей Джей О'Коннор |
Шоптон - Чилликоте | 104,7 миль (168,5 км) | 62,3 миль/ч (100,3 км/ч) | 1 ч 41 м | 510 | 4-4-2 | Чарльз Лозе | ВМ Шлоссер |
Чилликоте - Чикаго | 134,3 мили (216,1 км) | 61 миль/ч (98,2 км/ч) | 2 ч 12 мин | 517 | 4-4-2 |
Специальный поезд отправился со станции Санта-Фе Ла-Гранде в Лос-Анджелесе в 13:00 по тихоокеанскому времени 9 июля 1905 года. Локомотив и три вагона покинули станцию и ликующие толпы, оценивавшиеся в 20 000 человек, [7] и начали свой путь на восток. Количество людей на станции Ла-Гранде само по себе примечательно, поскольку расписание поезда было запланировано всего за один день до события; Санта-Фе использовал поезд как возможность для рекламы и донес информацию до новостных агентств по всей территории железной дороги.
В терминологии железнодорожного транспорта Scott Special работал как «дополнительный» поезд. Обычно такие поезда не имеют никаких особых соображений по расписанию и переводятся на запасные пути, чтобы освободить главную линию для регулярных поездов железной дороги. Однако для этого рейса специальному поезду были предоставлены права по сравнению со всеми обычными поездами железной дороги; все другие поезда должны были освободить главную линию не менее чем за час до запланированного прохождения специального поезда. Поскольку большая часть Санта-Фе по-прежнему была одноколейной железной дорогой, это означало, что довольно много обычных поездов были переведены на запасные пути в ожидании специального. Это приспособление, наряду с многочисленными сменами локомотивов по пути, помогло гарантировать, что поезд прибудет в Чикаго в пределах 46-часового расписания.
Первая смена локомотива и бригады произошла в Барстоу после того, как поезд прошел через перевал Кахон . В какой-то момент после прохождения вершины Кахон поезд разогнался до 96 миль в час (155 км/ч). Локомотив и бригада снова были последовательно заменены в Нидлсе , Селигмане , Уильямсе , Уинслоу и Гэллапе, прежде чем поезд прибыл в Альбукерке, штат Нью-Мексико , в 9:30 утра 10 июля.
Чтобы пересечь перевал Ратон , локомотивы и бригады были заменены в Лас-Вегасе , Ратоне и Ла-Хунте . Из Ла-Хунты поезд приводился в движение последовательностью локомотивов типа 4-4-2 , которые менялись местами на равнинах в городах Канзаса Сиракузы , Додж-Сити , Ньютон , Эмпория и Аргентина и Марселин , штат Миссури , до переправы через реку Миссисипи в Шоптоне, штат Айова , недалеко от Форт-Мэдисон . Локомотив 530 должен был полностью везти поезд между Додж-Сити и Ньютоном, но лопнувшая головка цилиндра в Кенте , штат Канзас, потребовала добавления локомотива 1095 на 26 миль (42 км) между Кентом и Ньютоном. [10]
По пути Скотт и его гости наслаждались лучшими блюдами, которые могла предложить компания Fred Harvey . В меню были такие роскошные блюда, как икра , ледяное консоме и стейк Портерхаус а-ля Койот . [12]
Еще один локомотив и бригада доставили поезд в Чилликоте , где он сделал последнюю смену локомотива для последнего этапа в Чикаго . Машинист Чарльз Лози управлял поездом на протяжении всего его пробега через Иллинойс со средней скоростью 60 миль в час (97 км/ч), [13] оставаясь в поезде во время смены локомотива в Чилликоте. Поезд официально прибыл на станцию Дирборн в 11:54 утра по центральному времени 11 июля. [14] [15]
Рекорд скорости, установленный Scott Special, держался много лет и не был побит в обычных условиях эксплуатации до появления Super Chief в 1936 году. Что делает Scott Special особенно примечательным, так это то, что он эксплуатировался в нормальных условиях:
[Эта] поездка была проведена в нормальных условиях пути, движущей силы и оборудования, и практически по первому требованию. Никаких гоночных машин не использовалось. Локомотивы были простые, повседневного типа, взятые с обычных рейсов и управляемые сотрудниками, совершающими свою обычную смену. Конечно, главная линия была свободна, и даже эксклюзивный California Limited был поставлен на запасной путь. Scott Special имел преимущественное право проезда. Это была единственная оказанная ему услуга, хотя машинисты понимали, что им разрешено «выпустить его на несколько делений», и они сделали это, когда могли, не рискуя.
[16]
В 1955 году, в 50-ю годовщину запуска Scott Special 1905 года, событие было воссоздано для синдицированного телевизионного антологического сериала Death Valley Days , ведущим которого был Стэнли Эндрюс . Съемочная группа повторно использовала локомотив Santa Fe под номером 1010 , локомотив 2-6-2 , который использовался в оригинальном пробеге между Needles , Калифорния, и Seligman , Аризона (и единственный локомотив, все еще находящийся в активном составе Santa Fe). Роберт Хинце, пожарный оригинального Scott Special , был рядом, чтобы помочь в воссоздании, пока поезд-реплика работал над перевалом Кахон в Калифорнии. [17] В октябре 1984 года Santa Fe передала локомотив 1010 в Калифорнийский государственный железнодорожный музей , где он остается в статической экспозиции. [18] [19] В октябре 2023 года CSRM объявила, что локомотив 1010 будет восстановлен до рабочего состояния, хотя локомотив все еще выставлен на обозрение, поскольку ведется сбор средств. [20]
100-летие Scott Special было отмечено локальными мероприятиями и интерпретационными экспозициями вдоль маршрута поезда, спонсируемыми различными историческими организациями. Одна из таких экспозиций была показана в Джолиете , штат Иллинойс , отделением Blackhawk Национального железнодорожного исторического общества; Scott Special проехал мимо Джолиета сразу после 11:00 утра 11 июля 1905 года. [21]
Ежедневный поезд Southwest Chief компании Amtrak следует почти по тому же маршруту, что и Scott Special . По состоянию на 2006 год поезд Southwest Chief совершает поездку менее чем за 43 часа, отправляясь с вокзала Union Station в Лос-Анджелесе в 18:45 по тихоокеанскому времени и прибывая на вокзал Union Station в Чикаго в 15:20 по центральному времени на второй день поездки. [22]
Помимо Santa Fe 1010 , по крайней мере один из вагонов поезда Scott Special, который он тянул, сохранился до наших дней. Вагон Pullman "Muskegon" теперь находится в Стевинсоне, Калифорния, в долине Сан-Хоакин вместе с другими старинными пассажирскими вагонами 1910-х годов. [23]
{{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )