Савойя-Маркетти S.55
Летающая лодка в составе Королевских ВВС Италии
Савойя-Маркетти S.55
Самолет S.55P Аэрофлота, около 1933 г.
Общая информация
ТипЛетающая лодка
ПроизводительСавойя-Маркетти
Дизайнер
Алессандро Маркетти
Основные пользователиSocietà Idrovolanti Alto Italia (Савойя)
Количество построенных243+
История
Дата введения1926
Первый полетАвгуст 1924 г.
Ушедший на пенсию1945
ВариантыСавойя-Маркетти S.66

Savoia -Marchetti S.55 — двухкорпусный моноплан - летающая лодка, разработанная и произведенная итальянской авиастроительной компанией Savoia-Marchetti . Он был разработан для выполнения как коммерческих, так и военных задач.

S.55 отличался многочисленными инновационными конструктивными особенностями. В то время как пассажиры и груз размещались в двухкорпусных корпусах, летный экипаж управлял самолетом из кабины, расположенной в более толстой части крыла между двумя корпусами. S.55 имел два линейных винта противоположного вращения , установленных тандемом . Двигатели были наклонены резко вверх под углом. Две проволочные распорки соединяли трехопорную хвостовую конструкцию с двумя корпусами и крылом.

В августе 1924 года S.55 совершил свой первый полет . Вскоре после своего появления S.55 установил несколько рекордов по скорости, полезной нагрузке, высоте и дальности. Многочисленные летающие лодки служили в Regia Aeronautica и экспортных операторах, таких как ВВС Испании и Королевская румынская военно-морская авиация, в качестве разведывательных бомбардировщиков и морских патрульных самолетов. Хотя некоторые экземпляры были активны к началу Второй мировой войны , этот тип сыграл лишь незначительную роль в конфликте из-за своего возраста.

Проектирование и разработка

Savoia-Marchetti S.55 был двухкорпусным толстостенным свободнонесущим монопланом - летающей лодкой , который был разработан для выполнения как гражданских, так и военных операций, в зависимости от оснащения оборудованием. В общих чертах, его конструкция была в значительной степени оригинальной и обладала многочисленными особенностями, которые увеличивали его практичность в качестве платформы для военно-морских задач, таких как постановка мин и торпедные атаки . [1] Различные аспекты летающей лодки облегчали аспекты ее эксплуатации; ее было относительно легко демонтировать для наземной транспортировки; крылья состояли из трех съемных секций, в то время как каждый из корпусов мог быть полностью отделен от центральной секции вместе с хвостовым оперением. Двигатели можно было легко осмотреть в любое время, даже во время полета. [2]

Двойные корпуса летающей лодки располагались на расстоянии примерно 13 футов друг от друга, занимали чуть больше половины общей длины летающей лодки и имели одноступенчатое V-образное днище. Они были сконструированы таким образом, что позволяли конфигурировать внутреннее пространство в ряд кают, вмещающих максимум 12 пассажиров, если это требовалось. [3] Кабина летающей лодки была расположена в центральной части передней кромки , между двумя корпусами; проход позволял персоналу перемещаться между кабиной и пространством кабины. [4] На военизированных летающих лодках корма каждого корпуса вмещала хвостового стрелка, из которого можно было получить относительно благоприятную дальность стрельбы. [3] Под серединой центральной части летающей лодки было намеренно чистое пространство примерно восемь футов; это пространство было пригодно для установки либо торпед, либо минных заградителей. [5]

Внешние секции крыла имели выраженный двугранный угол и резко сужались от корня к кончику. [6] Передняя кромка была отклонена назад примерно на 15 градусов, в то время как задняя кромка была лишь слегка наклонена. Крыло было оснащено сбалансированными элеронами, которые имели наклонную ось. Хвостовые поверхности поддерживались двумя парами V-образных аутригеров ; верхняя балка каждого аутригера крепилась к верхней поверхности центральной секции, около заднего главного лонжерона, в то время как нижняя балка крепилась к ахтерштевню корпуса. [3] Они были поперечными, и каждая имела вертикальную стойку на своем переднем и заднем концах. Сверху прямоугольной горизонтальной стабилизирующей поверхности были установлены три треугольных вертикальных плавника , задние кромки которых были оснащены шарнирными сбалансированными рулями направления . [3]

Он был оснащен парой поршневых двигателей Isotta Fraschini Asso 500 V-12, каждый из которых мог выдавать до 400 л. с. Эти двигатели были расположены тандемно внутри обтекаемой гондолы , которая была установлена ​​высоко над центральной частью самолета, поддерживаемой серией стоек . [5] Передний двигатель приводил в движение тянущий винт , в то время как задний двигатель имел толкающий винт . Охлаждение обоих двигателей достигалось с помощью одного радиатора , который был установлен в носовой части гондолы. [5] Гондола двигателя была наклонена, помещая линию тяги от двигателей примерно на восемь градусов от горизонтали, что оказывало постоянное, но небольшое восходящее давление на протяжении всего полета. Основной причиной такого расположения было направление создаваемого слипстрима на хвостовые поверхности. [5] Горизонтальный полет мог поддерживаться только с одним работающим двигателем. [7]

История эксплуатации

Румынский S.55 в 1943 году.

В августе 1924 года прототип S.55P совершил свой первый полет . В течение 1926 года этот же прототип установил 14 отдельных мировых рекордов скорости, высоты и дальности полета с полезной нагрузкой. [8] Однако наибольшие успехи этого типа самолета были достигнуты во время многочисленных перелетов между Европой и Америкой.

Первое воздушное пересечение Южной Атлантики было совершено поэтапно в 1922 году с использованием трех различных машин Fairey III , а последующее пересечение было совершено Dornier Do J Plus Ultra в январе 1926 года с единственной остановкой на островах Зеленого Мыса . Год спустя первое пересечение S.55 было совершено Santa Maria под управлением Франческо де Пинедо . [9] После полета на юг в Боламу , в то время в Португальской Гвинее , они надеялись пересечь океан без еще одной остановки, но были вынуждены приземлиться в Кабо-Верде, достигнув Бразилии 23 февраля 1927 года. После перелета самолет был продан Бразилии за кофейные зерна. [ требуется ссылка ]

Бразилец Жуан Рибейру ди Баррос и его команда из трех человек совершили еще один переход на судне S.55 «Jahú» 24 апреля 1927 года. Отправившись с острова Сантьягу , он пересек Атлантический океан на судне «Jahú» и высадился на острове Фернанду-ди-Норонья , Бразилия. [10] [11]

Пилоты Франческо де Пинедо и Карло дель Прете вылетели из Сесто-Календе , Италия, на самолете S-55 13 февраля 1927 года. Четыре месяца спустя, 16 июня 1927 года, они вернулись в Италию, пролетев почти 48 280 км (30 000 миль) за 193 летных часа и сделав чуть более 50 остановок, включая Рио-де-Жанейро , Буэнос-Айрес и Нью-Йорк . [12]

20 июня 1928 года самолет S.55 I-SAAT Santa Maria , пилотируемый 10-полковником итальянских ВВС Умберто Маддаленой, обнаружил выживших с потерпевшего крушение дирижабля «Италия» исследователя Арктики Умберто Нобиле на льдине примерно в 120 км (75 миль) к северо-востоку от Северо-Восточного побережья Шпицбергена . [ 13]

Итальянский маршал авиации того времени, Итало Бальбо , прославился тем, что организовал эскадрилью S.55 для перелетов через Атлантику, кульминацией чего стал его полет в 1933 году с 24 самолетами на Международную выставку Century of Progress в Чикаго . 1 июля 1933 года генерал Бальбо командовал полетом S-55 из Орбетелло , Италия, совершив полет всего за 48 часов, сохраняя плотный строй «V». Эти большие флоты самолетов иногда называли « Бальбо ». [14] [15]

Многочисленные самолеты были введены Regia Aeronautica и служили в качестве дальних бомбардировщиков и патрульных самолетов . К началу Второй мировой войны флот S.55 уже не считался пригодным к эксплуатации, и этот тип оставался только в резерве. [ необходима цитата ]

Варианты

С.55
Прототипы и оригинальная серийная модель поставлялись с 1927 по 1930 год, построено 90 экземпляров, включая два прототипа.
С.55С
Гражданский вариант, поставлялся с 1925 по 1926 год, построено восемь экземпляров.
SIAI S.55X
С.55П
Улучшенный гражданский вариант с увеличенным корпусом для десяти пассажиров и закрытыми кабинами, поставлялся с 1928 по 1932 год, построено 23 экземпляра.
С.55А
Военный вариант с двигателями Fiat A.22R мощностью 418 кВт (560 л.с.) , построено 16 экземпляров.
С.55М
Вариант с заменой некоторых деревянных конструкций металлическими, семь экземпляров построены компанией Piaggio в 1930 году.
S.55 Скафо Алларгато
Расширенный и углубленный корпус и закрытые кабины, 16 построено Savoia-Marchetti и 16 построено CANT.
S.55 Скафо Алларгатиссимо
Вариант с существенно увеличенным корпусом, 20 построено Savoia-Marchetti, 16 построено Macchi и шесть построено CANT.
С.55Х
Вариант, оснащенный двигателями Isotta Fraschini Asso 750 для полетов в составе строевых групп в Северной Атлантике, позднее вооруженный и использовавшийся в качестве разведчика-бомбардировщика. Построено 25 самолетов.

Операторы

Гражданские операторы

 Королевство Италия
 Советский Союз
 Соединенные Штаты
  • Аэротранспортная компания, известная как AirVia.
  • Морская воздушная транспортная компания
  • Авиакомпания Аляска [16]

Военные операторы

 Королевство Италия
 Бразилия
Испания Испания (1937)
 Румыния

Уцелевшие самолеты

Савойя-Маркетти S.55, регистрация I-BAUQ в музее ТАМ, Сан-Паулу, Бразилия.

Последний сохранившийся экземпляр хранится в Бразилии , в музее ТАМ «Asas de um sonho» , в Сан-Карлосе , Сан-Паулу . Самолет, зарегистрированный I-BAUQ и получивший название «Jahú», представлял собой S.55, на котором командующий Жоау Рибейру де Барруш пересек Южную Атлантику в 1927 году. [18]

Технические характеристики (С.55)

Данные из Jane's All the World's Aircraft 1928 , [19] Национальный консультативный комитет по аэронавтике [20]

Общая характеристика

  • Экипаж: два пилота и 3-4 других члена экипажа.
  • Длина: 16,5 м (54 фута 2 дюйма)
  • Размах крыльев: 24 м (78 футов 9 дюймов)
  • Высота: 5 м (16 футов 5 дюймов)
  • Площадь крыла: 92 м2 ( 990 кв. футов)
  • Масса пустого самолета: 5750 кг (12 677 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 8260 кг (18210 фунтов)
  • Силовая установка: 2 × Isotta Fraschini Asso 500 V-12 поршневых двигателя с водяным охлаждением, мощностью 370 кВт (500 л. с.) каждый, установленных тандемно, плюс один поршневой двигатель Garelli , приводящий в действие систему распределения масла, размещенный между двумя главными двигателями [21]
  • Гребные винты: 2-лопастные тянущие и толкающие винты фиксированного шага

Производительность

  • Максимальная скорость: 205 км/ч (127 миль/ч, 111 узлов)
  • Скорость сваливания: 105 км/ч (65 миль/ч, 57 узлов)
  • Диапазон: от 1200 км (750 миль, 650 миль) до 2200 км (1400 миль, 1200 миль)
  • Время набора высоты: 1000 м (3300 футов) за 9 минут; 2000 м (6600 футов) за 25 минут; 3000 м (9800 футов) за 45 минут

Смотрите также

Связанные списки

Ссылки

Цитаты

  1. ^ NACA 1930, стр. 1-2.
  2. ^ NACA 1930, стр. 3-4.
  3. ^ abcd NACA 1930, стр. 3.
  4. ^ NACA 1930, стр. 1-2, 6.
  5. ^ abcd NACA 1930, стр. 2.
  6. ^ NACA 1930, стр. 2-3.
  7. ^ NACA 1930, стр. 4.
  8. ^ Йенне 1997, стр. 58.
  9. ^ NACA 1930, стр. 1.
  10. ^ "Жоао Рибейру де Баррос, Бразилия". timeandnavigation.si.edu . Проверено 10 мая 2024 г.
  11. ^ Маркес, Флавио Д.; Васконселлос, Руи М. (январь 2019 г.). «Воздушный переход Жоау Рибейро де Баррос через Южную Атлантику в 1927 году». Форум AIAA Scitech 2019 . дои : 10.2514/6.2019-1953. ISBN 978-1-62410-578-4.
  12. ^ Арманди, Маттео. «Франческо де Пинедо: полет через Атлантику и две Америки». astebolaffi.it . Получено 10 мая 2024 г.
  13. ^ Sicolo 2017, стр. 312–315.
  14. ^ "Еще один триумф Хидумиума" (реклама) . Полет . 14 сентября 1933 г.
  15. ^ Бойн 2002, стр. 63.
  16. ^ "Alaska Airways Plane Missing - August 1937". Explore North . Получено 28 декабря 2020 .
  17. ^ Такер 2011, стр. 633.
  18. ^ Говард, Ли; Гарелло, Джанкарло (2010). «Летающая лодка в семье». Aeroplane (декабрь 2010). Kelsey Publishing: 94–95 .
  19. ↑ Грей 1928, стр. 169c–170c.
  20. ^ NACA 1930, стр. 4-6.
  21. ^ "Летающая лодка Savoia-Marchetti S.55X - Обновление по реконструкции - Осень 2022". 22 сентября 2022 г.

Библиография

  • Эксворти, Марк (сентябрь–октябрь 1999 г.). «Flank Guard: Romania’s Advance on Сталинград, часть вторая». Air Enthusiast (65): 72–75 . ISSN  0143-5450.
  • Бойн, Уолтер Дж. (2002). Воздушная война: международная энциклопедия, том 1. ABC-CLIO. ISBN 978-1-57607-345-2.
  • Гарелло, Джанкарло (октябрь 2000 г.). «Courrier des Lecteurs» [Письма читателей]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (на французском языке) (91): 3. ISSN  1243-8650.
  • Грей, К. Г., ред. (1928). Все самолеты мира от Джейн , 1928. Лондон, Великобритания: Sampson Low, Marston & company, ltd.
  • Йенн, Билл (1997). Батчелор, Джон (иллюстрации) (ред.). Гидросамолеты и летающие лодки . Нью-Йорк, США: BCL Press. ISBN 1-932302-03-4.
  • Сиколо, К. (2017). Le onde smarrite della Tenda rossa (на итальянском языке). Альбинос, Италия: Sandit Libri. ISBN 978-88-6928-259-1.
  • Такер, Спенсер К. (2011). Вторая мировая война на море: Энциклопедия (2 тома): Энциклопедия. ABC-CLIO. ISBN 978-1-5988-4458-0.
  • «Гидросамолет Savoia S.55: военный или коммерческий» Национальный консультативный комитет по аэронавтике , 1 марта 1927 г. NACA-AC-33, 93R19117.
Викискладе есть медиафайлы по теме Савойя-Маркетти S.55 .
  • Savoia-Marchetti S-55 Архивировано 17 марта 2017 г. на Wayback Machine
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Savoia-Marchetti_S.55&oldid=1254409995"