Железная дорога Сакети–Байя

Железная дорога Сакети–Байя была одноколейной железной дорогой с шириной колеи 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), расположенной на западе острова Ява , Индонезия . Она ответвлялась от железной дороги Рангкасбитунг-Лабуан , идущей от Сакети в центральном Бантене до Байи на южном побережье Бантена. Железная дорога была построена во время японской оккупации Голландской Ост-Индии во время Второй мировой войны, в первую очередь для транспортировки бурого угля из шахт Байи.

Когда японцы оккупировали Голландскую Ост-Индию (современную Индонезию) с 1942 по 1945 год, они хотели, чтобы каждый из оккупированных ими регионов был самодостаточным. ^[1] Без импорта угля локомотивы на Яве должны были частично полагаться на древесину в качестве топлива, поскольку яванские угольные месторождения были небольшими и труднодоступными. ^[2] Однако древесины было недостаточно, поэтому, обнаружив правительственные отчеты примерно от 1900 года о месторождениях бурого угля на юге Бантена , японцы начали строить шахты около Байи и горы Мандур ( индонезийский : Гунунг Мандур ). ^[3]

Так как перевозка бурого угля по дорогам была бы ненадежной в тропическом дождливом климате и ограничивалась из-за грузоподъемности грузовиков, строительство железной дороги до Байи началось в июле 1942 года. Линия от Сакети до Байи была разделена примерно на 10 участков, на каждом из которых работало около тысячи ромуша (местных подневольных рабочих), несколько инженеров и техников (в основном голландцев) во главе с японским руководителем. ^[1] В то время как ромуша , работавшие на шахтах, были импортированы из Центральной и Восточной Явы, железнодорожные ромуша были в основном местными жителями из Бантена. Строительство заняло в общей сложности 12 миллионов человеко-дней за 14 месяцев. ^[2]

Условия труда были тяжелыми из-за нехватки продовольствия, отсутствия медицинской помощи и тропического климата. ^[1] По оценкам, число жертв составило от 20 до 60 тысяч человек, не считая шахтеров. ^[3] В память о погибших рабочих после войны возле железнодорожной станции Байя был воздвигнут памятник. Сообщается, что он был шириной 1,5 м (4,9 фута) и высотой 3 м (9,8 фута) и включал список жертв. ^[1]

Индоевропейская и яванская группа сопротивления, возглавляемая неким коммунистом по имени Дипонегоро из Пурвокерто , несколько раз саботировала железнодорожную линию во время ее строительства, включая взрыв опоры моста в декабре 1943 года. После исчезновения Дипонегоро группа была предана, и в июне 1944 года тайная полиция Кэмпэйтай арестовала семерых членов. Шестеро выжили благодаря капитуляции Японии раньше запланированной даты казни. ^[3]

Железная дорога была окончательно открыта 1 апреля 1944 года. По линии перевозилось не более 300 тонн бурого угля и около 800 пассажиров каждый день. ^[3] Весь проект в конечном итоге не помог решить проблему с топливом, поскольку вместо запланированных 300 000 тонн в год добывалось всего 4000 тонн угля, что, скорее всего, было вызвано ошибками в оценках. ^[2]

Эксплуатация продолжалась после капитуляции Японии в августе 1945 года, хотя индонезийские железнодорожные компании Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) и Djawatan Kereta Api Repoeblik Indonesia (DKARI) испытывали трудности с ее поддержанием после того, как подневольные рабочие уехали, а гражданские беспорядки охватили весь регион. К 1948 году поездка на поезде из Рангкасбитунга в Байю, как сообщалось, занимала полдня. Подвижной состав состоял в основном из обычных SS-поездов, таких как локомотив Mallet серии SS 501–516. ^[3]

Железнодорожные операции были остановлены, когда голландцы восстановили власть в ходе операции «Краай» в декабре 1948 года. Регион считался слишком опасным для дальнейшей эксплуатации, даже после того, как Нидерланды признали независимость Индонезии 27 декабря 1949 года. ^[3]

После того, как местное исламистское восстание было окончательно подавлено, железная дорога Сакети-Байя была снова использована в январе 1951 года, но только для вывоза машин и инструментов. Железная дорога окончательно закрылась в августе. В ноябре 1951 года комиссия посчитала восстановление поврежденной линии пустой тратой ресурсов в малонаселенном районе. В отличие от других закрытых линий на Яве, железная дорога Сакети-Байя была вскоре снесена, а ее остатки были повторно использованы в другом месте. ^[1] К 1980 году все японские здания были разрушены, и остались только фундаменты мостов, несколько железнодорожных путей и несколько приподнятых платформ. ^[1]

Железная дорога Сакети–Байя протянулась на 89,35 км (55,52 мили) от Сакети до конечной станции около горы Мандур. Ее самая высокая точка была на высоте 113 м (371 фут), а самая низкая точка была участком вдоль побережья на высоте 10 м (33 фута). ^[1] 1067-миллиметровый ( 3 фута 6 дюймов ) одноколейный путь проходил через 29 мостов, 9 железнодорожных станций и 5 небольших остановок. Узкоколейные линии соединяли 20 шахтных стволов в 3 местах с железной дорогой вокруг Байи и горы Мандур. ^[3]

Каждая станция имела по крайней мере два пути, небольшое здание и деревянные рычажные рамы для железнодорожной сигнализации, за исключением Bayah и Gunung Mandur. Ниже приведен список 9 станций и 5 меньших остановок на этой железной дороге в порядке расположения: ^[3]

• Сакети
• Чимангу
• Кадухаук
• Джалупанг
• Пасунг
• Керта
• Гинтунг
• Малинпинг
• Чилангкахан
• Сукахуджан
• Чихара
• Панявунган
• Байя: имел 5 гусениц и железную рычажную раму, построенную Alkmaarsche IJzer- en Metaalgieterij.
• Гунунг Мандур: не имел рычажной рамы, будучи железнодорожной станцией

Планируется повторное открытие частей железных дорог Сакети-Байя и Рангкасбитунг-Лабуан для коммерческих перевозок, таких как цемент с завода Merah Putih в Байе. Реактивация является частью железнодорожной стратегии Министерства транспорта на 2015–2019 годы ^[4] , которая включает повторное открытие 438 км неиспользуемых железных дорог. ^[5]