Несчастные случаи на парусных судах

Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют соответствующие встроенные цитаты . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, введя более точные цитаты. ( Март 2011 ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Парусные суда часто попадают в сложные условия, будь то шторм или бой, и экипажу часто приходится справляться с несчастными случаями: от обрыва одного каната до полного разрушения такелажа , от посадки на мель до пожара .

Парусная лодка особенно уязвима к опрокидыванию или столкновению с отмелями или скалами в воде, когда рулевое управление выходит из строя. При сильном волнении на руль действует большая сила, поскольку его толкает вода. Если судно летит под спинакером и теряет управление, лодка, скорее всего, бросится на ветер (встанет носом вверх), что на большинстве лодок приведет к опрокидыванию в штормовую погоду. Можно управлять небольшими швертботами без руля, используя только регулировку паруса.

Бегучий такелаж часто подвергается разрыву, особенно в плохую погоду или при попытке нести слишком много парусов при сильном ветре. Например, распорка на наветренной стороне находится под значительным напряжением, и ее разрыв позволит всей рейке свободно качаться, довольно некрасивая перспектива для рангоута длиной до 30 метров. В целом, для каждого троса существует процедура, позволяющая а) уменьшить действующие силы, б) использовать другие тросы, чтобы взять под контроль свободные предметы, и в) пропустить сменный трос (перевязывание обычно не является вариантом, так как узел не пройдет через блоки). Наиболее критические тросы иногда будут иметь резерв в виде «превентивного» троса, выполняющего ту же функцию.

Стоячий такелаж — это структурный элемент, который удерживает мачты , и потеря стоячего такелажа подвергает их риску выскочить (трещины) или просто оторваться. К концу эпохи парусов большинство штагов имели превенторы, и военные корабли оснащались «стопорами такелажа» или «боевыми стопорами» — небольшими отрезками каната, расположенными так, чтобы их можно было быстро прикрепить к вантам и затянуть.

Во времена деревянного строительства подпружиненные мачты были серьезной проблемой, поскольку их структурная целостность была нарушена, и следующий порыв ветра мог легко их обрушить. Верхние мачты обычно просто заменялись запасными, которые возили с собой для этой цели. Обычным выходом для нижней мачты было «выловить» ее, привязав специальный набор рангоутов к мачте вдоль треснувшего участка.

Если мачта полностью отсутствовала, ее приходилось заменять временным такелажем, собранным из имеющихся в наличии реев.

На судне груз должен быть размещен равномерно, чтобы судно плавало в вертикальном положении. Все суда уязвимы к смещению груза, в результате чего судно приобретает крен на одну сторону. Однако парусные суда особенно уязвимы, поскольку судно естественным образом кренится в ответ на силу ветра на парусах. Если груз не закреплен должным образом, он может упасть на подветренную сторону судна. Свободные грузы (например, зерно) текут вниз по склону, как вода, если их не закрепить должным образом (например, сдвинув доски), и особенно склонны к смещению. Если смещается большое количество груза, судно может получить такой сильный крен, что оно перевернется. Катастрофическое смещение груза привело к потере парусного судна Pamir в 1957 году.

Посадка судна на мель — это тип морской аварии, которая включает в себя столкновение судна с морским дном, приводящее к повреждению подводной части его корпуса и, в частности, днищевой конструкции, что может привести к проникновению воды и нарушению структурной целостности и устойчивости судна. Посадка на мель вызывает экстремальные нагрузки на морские конструкции и является морской аварией, имеющей огромное значение из-за ее воздействия:

• Воздействие на окружающую среду, особенно в случае участия крупных танкеров.
• Потеря человеческих жизней.
• Финансовые последствия для местных сообществ, расположенных вблизи места аварии.
• Финансовые последствия для судовладельцев из-за потери судна или штрафов. Посадка на мель, в зависимости от маневров капитана перед столкновением, может привести к тому, что судно окажется на мели. В зависимости от характера рельефа морского дна в месте, т. е. илистое или каменистое, необходимо принять различные меры для освобождения судна и его доставки в безопасную гавань.

Опрокидывание происходит, когда судно переворачивается за пределы предельного угла положительной статической остойчивости. ^[1] Серьезность опрокидывания зависит от размера и конструкции судна. Небольшая шлюпка спроектирована так, чтобы опрокидываться и восстанавливаться ее экипажем. Яхты, как правило, строятся так, чтобы выправляться самостоятельно, даже если накренится более чем на 90 градусов. Однако большое парусное судно, как правило, теряет всю остойчивость при меньшем угле крена и будет уязвимо для затопления и затопления, если накренится больше этой точки.

Балластированные однокорпусные парусные яхты очень легко переворачиваются, если теряют внешний балластный киль . К счастью, это случается редко, но если это происходит, это представляет опасность для жизни, как это было в случае затонувшей Cheeki Rafiki .

Пожар представляет серьезную угрозу для всех кораблей, но для корабля из дерева, веревок и парусины он был самой большой опасностью. За очагами для готовки на камбузе постоянно следили и немедленно тушили, если погода портилась или вдалеке появлялся вражеский корабль. На военных кораблях существовал сложный набор процедур по обращению с порохом ; погреба находились глубоко на корабле, а фонари хранились в другой комнате с окном между ними.

Введение паровой энергии в середине XIX века сопровождалось использованием «пожарных машин», состоящих из насосов и шлангов. Тем не менее, пожар был фатальным для корабля гораздо чаще, чем нет.

• Джон Харланд. (1984). Мореходное дело в эпоху паруса . Naval Institute Press. глава 22
• Паррот, Дэниел. (2003). Большие корабли затонули — последние плавания «Памира», «Альбатроса», «Маркиза», «Гордости Балтимора» и «Марии Асумпты» . Макгроу Хилл. ISBN 0-07-139092-8 .