СЖ Ф
Ф
F 621 в Шведском железнодорожном музее
Тип и происхождение
Тип мощностиЭлектрический
СтроительASEA (электрическое оборудование) [a]
NOHAB (механическое оборудование)
Motala Verkstad (механическое оборудование)
ASJ (механическое оборудование)
Дата постройки1942–1949
Всего произведено24
Технические характеристики
Конфигурация:
​
 •  МСЖД1 ′ До1 ′
Измерять1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма)
ТележкиBissel (несущие колеса)
Ведущий диам.980 мм ( 38+19 ⁄ 32  дюйма)
Диаметр колеса1530 мм ( 60+1 ⁄ 4  дюйма)
Минимальная кривизна120 м (390 футов) с осторожностью [2]
Колесная база11 600 мм (38 футов 11 ⁄ 16  дюйма) [2]
Длина15 230 мм (49 футов 11 дюймов)+5 ⁄ 8  дюйма)
Высота4500 мм (14 футов 9 дюймов)+1 ⁄ 8 дюйма  ) [ необходима ссылка ]
Нагрузка на ось17 300 кг (38 100 фунтов)
 •  Ведущий16 500 кг (36 400 фунтов)
Клейкий вес69 200 кг (152 600 фунтов) [б]
Вес локомотива102 200 кг (225 300 фунтов) [c]
Крышка для песочницы.650 л (23 куб. фута) [3] [д]
Электрическая система/ы15 кВ   16+2 ⁄ 3  Гц переменного тока контактная сеть
Текущий пикап(ы)Пантограф
Тяговые двигателиЧетыре ASEA KJ 106 B [e ]
 • Рейтинг 1 час645 кВт (865 л.с.)
 • НепрерывныйНеизвестно [ж]
Передача инфекциипривод пиноли
Передаточное отношение31:104
Крышка воздушного бака.740 л (26 куб. футов) [3]
Компрессор2000 л/мин (71 куб. футов/мин) [7] [г]
Показатели производительности
Максимальная скорость135 км/ч (84 миль/ч) [ч]
Выходная мощность:
​
 • 1 час2580 кВт (3460 л.с.)
 • Непрерывный2100 кВт (2820 л.с.) [6]
Тяговое усилие :
​
 • Начиная203 кН (45 600 фунтов силы) или
175 кН (39 300 фунтов силы) при
нормальном сцеплении [i]
 • 1 час91 кН (20 500 фунтов силы) при
92 км/ч (57 миль/ч) [Дж]
Фактор адг .:
​
 • Начиная3,3 (30%) или
3,9 (26%) при нормальной адгезии
Карьера
ОператорыStatens Järnvägar
Числа601–603, 621–632, 694–702
ЛокальПервоначально:
Стокгольм – Гетеборг
– Мальмё – Стокгольм
Позже:
Стокгольм – линия восточного побережья Осло Стокгольм – Эскильстуна Гетеборг – Кальмар / Карлскрона


За исключением факторов адгезии, данные соответствуют данным Нордина, если нет ссылок в тексте. [9] Факторы адгезии были рассчитаны с использованием приведенных выше данных.
Опытный образец локомотива F 602 с тремя передними окнами. [k]

Littera F — класс электровозов, эксплуатировавшихся на Шведских государственных железных дорогах (SJ) в период с 1942 по 1983 год. В период с 1942 по 1949 год было построено и поставлено двадцать четыре локомотива F. Локомотив имел жёсткую раму , привод иглы и схему расположения осей 1 ′ Do1 ′ , вдохновлённую немецким типом E 18. Локомотивы F тянули экспресс-пассажирские и экспресс-грузовые поезда.

История

В конце 1930-х годов SJ решила перестроить однопутные магистральные маршруты Стокгольм-Гётеборг ( Västra Stambanan ) и Катринехольм-Мальмё в двухпутные линии и, следовательно, увеличить максимально допустимую скорость до 120 км/ч (75 миль/ч). В то время ни один локомотив на SJ не был способен развивать такую ​​скорость, и SJ решила разработать новый электровоз с жесткой рамой, приводом в виде иглы и расположением осей 1 ′ Do1 ′ , вдохновленный немецким типом E 18. [ 10]

Рассматривалась традиционная конструкция с приводом промежуточного вала и шатунами с 3 или 4 ведущими осями, основанная на локомотиве типа D , но от нее отказались в пользу конструкции с иглой. Главным возражением было то, что на раме локомотива с приводом промежуточного вала можно было установить только два двигателя, каждый из которых развивал мощность 1050 кВт (1410 л. с.), в то время как привод с иглой давал возможность установить четыре двигателя, каждый из которых развивал мощность 645 кВт (865 л. с.) в окончательной конструкции. Сначала SJ не хотел использовать локомотивы с одновальным приводом из-за проблем, связанных с пробуксовкой колес, но немецкие и швейцарские производители локомотивов убедили SJ, что это опасение было преувеличено. Кроме того, немецкие и швейцарские производители рекомендовали SJ спланировать конструкцию локомотива, охватывающую будущие потребности в мощности и скорости, что благоприятствовало конструкции с иглой. [11]

Три прототипа локомотива были заказаны в 1939 году и доставлены в 1942 году с дорожными номерами 601-603. Прототипы локомотивов отличались многими техническими деталями для оценки различных технических решений. Например, F 601 и F 603 были оснащены трансмиссией с иглой и чашкой по Secheron , в то время как F 602 был оснащен трансмиссией с иглой и пружиной по AEG . Тележки несущих колес различались; F 601 и F 602 имели тележки Krauss, а F 603 имел тележки Bissel . [12]

Первая производственная серия была заказана в 1943 году, и двенадцать локомотивов F были поставлены между 1945 и 1946 годами с дорожными номерами 621-632. Вторая и последняя производственная серия была поставлена ​​между 1948 и 1949 годами и состояла из девяти локомотивов F с дорожными номерами 694-702. Производственная серия в значительной степени основывалась на прототипе F 603 с некоторыми изменениями. Например, была выбрана трансмиссионно-пружинная передача AEG, и были установлены только два передних окна с более широкими размерами вместо трех более узких. [13]

Три прототипа локомотива были перестроены в спецификации серийного производства между 1953 и 1957 годами. Некоторые оригинальные особенности конструкции были оставлены нетронутыми, например, прототипы сохранили свои прямые буферные балки. У серийных локомотивов буферные балки были слегка изогнуты. [14]

В период с 1964 по 1968 год локомотивы F были перестроены. Например, была улучшена кабина машиниста, а вместимость ящика для песка была уменьшена. Кроме того, было уменьшено количество труб подачи песка, теперь песок подается только перед первым набором ведущих колес по направлению движения. [4] До перестройки трубы подачи песка находились перед всеми восемью ведущими колесами в обоих направлениях движения. [3] Также было изменено некоторое тормозное оборудование, что снизило вес локомотива до 100 000 кг (220 000 фунтов), а вес машинистов — до 68 000 кг (150 000 фунтов). [15] Вес в информационном поле относится к серийным локомотивам до программы перестройки.

В конце 1960-х годов пассажирские экспрессы и грузовые экспрессы, тянущиеся локомотивами F, были заменены локомотивами Bo ' Bo ' littera Rc с тиристорным управлением на треугольном маршруте Стокгольм-Гётеборг-Мальмё-Стокгольм. Затем локомотивы F поступили на линию Стокгольм-Осло, Стокгольм-Эскильстуна, Гётеборг-Кальмар/Карлскруна и на линию Восточного побережья . [16]

Локомотивы серии F были выведены из эксплуатации в период с 1978 по 1983 год. Локомотив серии F 699 был уничтожен без возможности восстановления в результате столкновения в 1972 году. [16]

Сохранилось три локомотива F: F 621 принадлежит государственному музею в Евле, Швеция, а F 696 и F 701 принадлежат частной ассоциации, управляющей депо и старинным подвижным составом в Сале, Крыльбо и Хагалунде, Швеция.

Управляя локомотивом

Машинист контролировал работу тяговых двигателей с помощью вольтметра и двух амперметров. Первый амперметр показывал средний ток четырех тяговых двигателей, а второй — любую разницу в силе тока между тяговыми двигателями; разница указывала на пробуксовку колес. [17]

Главный контроллер имел только четыре положения и приводил в действие двигатель постоянного тока, управляя переключателем ответвлений с 40 точками переключения. Переключатель ответвлений был подключен к первичной обмотке главного трансформатора на 40 различных обмотках трансформатора. При увеличении обмоток первичной обмотки выходное напряжение на вторичной обмотке трансформатора увеличивалось, а следовательно, и мощность тягового двигателя. Когда машинист перемещал контроллер в верхнее положение, рабочие точки переключателя ответвлений последовательно увеличивались, а при перемещении контроллера в положение удержания переключатель ответвлений останавливался в точке приближения к рабочей точке. При перемещении контроллера в положение возврата рабочие точки переключателя ответвлений последовательно уменьшались и могли быть остановлены таким же образом, как указано выше. Ток тягового двигателя отключался путем перемещения контроллера в нулевое положение. При использовании двигателя постоянного тока переключатель ответвлений мог приводиться в действие от внутренней батареи, когда пантографы были опущены или главный выключатель был отключен. [18]

Машинистам было предписано не превышать приблизительно 2600 ампер тока двигателя при запуске локомотива, достигая 2800 ампер только в исключительных ситуациях. Как только был получен подходящий пусковой ток, главный контроллер был переведен в положение удержания. Было рекомендовано не использовать больше тока, чем необходимо, а затем поддерживать пусковой ток на постоянном уровне, насколько это возможно, постепенно изменяя рабочие точки. В конце периода запуска ток мог немного уменьшиться. Напряжение двигателя также должно было контролироваться, не превышая 430 вольт. Когда ток двигателя был менее 1650 ампер, напряжение двигателя могло достигать 450 вольт. [19]

При запуске поезда на уклоне машинистам было поручено отпустить тормоз поезда, удерживая тормоз локомотива. Когда тормоз поезда был отпущен, машинист переводил контроллер в верхнее положение, одновременно отпуская тормоз локомотива. [20]

При движении локомотива по ровному пути машинистам было рекомендовано найти подходящую точку движения, чтобы поддерживать устойчивое состояние, избегая частого перемещения контроллера, а только корректируя контроллер в соответствии с условиями пути. [20]

Как локомотивный, так и поездной воздушный тормоз действовали на все колеса водителя с тормозным усилием 175% от веса сцепления на скоростях выше 55 км/ч (34 мили в час) и 70% ниже этой скорости. [21]

Примечания

  1. ^ BBC поставила главный трансформатор и принадлежности для прототипа локомотива F 601. [1]
  2. ^ Соответствует 679 кН при стандартной силе тяжести .
  3. ^ Механическая часть: 53 200 кг (117 300 фунтов); электрическая часть: 49 000 кг (108 000 фунтов). [2]
  4. ^ Этот том был сокращен между 1964 и 1968 годами. [4]
  5. ^ Двигатели представляли собой однофазные последовательные двигатели переменного тока, соединенные параллельно. [5]
  6. ↑ Хайнд сообщил о постоянной мощности локомотива 2100 кВт (2820 л.с.), предполагая, что постоянная мощность двигателя составляет 525 кВт (700 л.с.). [6]
  7. ^ Компрессор был оснащен двигателем переменного тока мощностью 3 кВт (4 л.с.), 16+2 ⁄ 3 Гц. Также у локомотива F был вспомогательный компрессор производительностью 130 л/мин (4,6 куб. фут/мин), работающий от двигателя постоянного тока мощностью 0,55 кВт (0,74 л. с.), который мог работать от аккумулятора. Главный выключатель локомотива работал на сжатом воздухе и зависел от вспомогательного компрессора. Пантографы также могли подниматься с помощью вспомогательного компрессора. [8]
  8. ^ Максимально допустимая скорость была снижена до 100 км/ч (62 миль/ч) в конце срока службы, эксплуатируется в районе Стокгольма. [ необходима цитата ]
  9. ↑ SJ оценил тягу локомотива F в 18 000 кгс (177 кН; 39 683 фунт-силы), а Хайнд сообщил о 38 500 фунт-силе (171 кН). [2] [6]
  10. ↑ SJ оценил тягу локомотива F в 9700 кгс (95 кН; 21 385 фунтов силы) при скорости 95 км/ч (59 миль/ч), а Хайнд сообщил о 26 650 фунтах силы (119 кН) при скорости 32 мили/ч (51 км/ч). [2] [6]
  11. ^ Предоставлено: Järnvägsmuseet (фотограф: П. Остнер)

Ссылки

Цитаты

  1. ↑ Оттоссон 1942, стр. 185.
  2. ^ abcde SJ 1947, стр. 5.
  3. ^ abc SJ 1947, стр. 8.
  4. ^ аб Нордин, Wretman & Grundstedt 1998, стр. 178–179.
  5. ↑ SJ 1947, стр. 9, 15.
  6. ^ abcd Hinde & Hinde 1948, с. 304.
  7. ↑ SJ 1947, стр. 10.
  8. ↑ SJ 1947, стр. 9–10.
  9. ^ Нордин, Вретман и Грундштедт 1998, стр. 179.
  10. ^ Нордин, Вретман и Грундстедт 1998, стр. 167–168.
  11. ^ Нордин, Вретман и Грундстедт 1998, стр. 168, 170–171.
  12. ^ Нордин, Вретман и Грундстедт 1998, стр. 172–173.
  13. ^ Нордин, Вретман и Грундстедт 1998, стр. 177–178.
  14. ^ Нордин, Вретман и Грундштедт 1998, стр. 177.
  15. ^ Нордин, Вретман и Грундштедт 1998, стр. 179–181.
  16. ^ аб Нордин, Wretman & Grundstedt 1998, стр. 180.
  17. ↑ SJ 1947, стр. 9.
  18. ↑ SJ 1947, стр. 9, 14.
  19. ↑ SJ 1947, стр. 52–53.
  20. ^ ab SJ 1947, стр. 53.
  21. ↑ SJ 1947, стр. 6.

Библиография

  • Хайнд, Д. В.; Хайнд, М. (1948). Электрические и дизель-электрические локомотивы . Лондон: MacMillan.
  • Нордин, Торе; Ретман, Леннарт; Грундштедт, Уве (1998). Svenska Ellok [ Шведские электровозы ] (на шведском языке). Стокгольм: Svenska Järnvägsklubben. ISBN 91-85098-84-1.
  • Оттоссон, Дж (1942). «Электролок лит. Ф». Statsbaneingenjören (на шведском языке) (октябрь): 184–201 .
  • SJ (1947). Elektrolok F [ Электровоз F ] (на шведском языке). Стокгольм: Victor Pettersson.
  • Järnväg.net на F (на шведском языке)
  • SKÅJ (на шведском)
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=SJ_F&oldid=1195841383"