СКР-720
Тип бортового радара

СКР-720
SCR-720, представленный в Национальном музее электроники США
Страна происхожденияСоединенные Штаты Америки
Введено1944 ( 1944 )
ТипПерехват самолетов
Частота3,3 ГГц (S-диапазон)
ПРФ1500 импульсов в секунду (357 для маяков)
Ширина луча~10º
Ширина импульса3 ⁄ 4  мкс ( 2+1 ⁄ 4  мкс для маяков)
Обороты в минуту360 (100 для маяков)
Диапазон375–50 000 футов (114–15 240 м)
Высота500 футов (150 м) и более
Диаметр29 дюймов (74 см)
Азимут75º в каждую сторону
Высота50º вверх, 30º вниз
Точность5º
Власть70 кВт
Другие именаСКР-520, СКР-517, АИ Мк. Х, АРИ 5570

SCR -720 — это радар перехвата самолетов времен Второй мировой войны , разработанный Radiation Laboratory (RadLab) Массачусетского технологического института в США. Он использовался ночными истребителями ВВС США , а также Королевскими ВВС (RAF) в слегка модифицированной версии, известной как Radar, Aircraft Interception, Mark X или сокращенно AI Mk. X.

SCR-720 был первым радаром, успешно использовавшим технику «спирального сканирования», которая стала распространенной в радарах ночных истребителей . Концепция была впервые выдвинута в начале 1940 года в рамках исследований Великобритании с использованием резонаторного магнетрона в качестве основы радиолокационной системы микроволновой частоты. Они отказались от этого подхода, поскольку не смогли решить проблему подачи микроволновой энергии на вращающуюся антенну. Концепция была раскрыта американским исследователям в рамках миссии Tizard летом 1940 года, и RadLab решила продолжить ее разработку. Это привело к появлению SCR-520 1942 года, разработанного для установки на большие самолеты, такие как P-70 Havoc и P-61 Black Widow . Было произведено всего 108 экземпляров, и большинство из них позже были переоборудованы для поиска в море как SCR-517 .

Western Electric начала перепроектирование и представила несколько более легкую и гораздо более простую версию как SCR-720 в конце 1942 года. Она прибыла в разгар усилий бомбардировочного командования Королевских ВВС по внедрению «окна» , которое оказалось одинаково эффективным как на немецких радарах, так и на собственных радарах Королевских ВВС. Поиск решения привел к тому, что SCR-720 был принят Королевскими ВВС, и окно было выпущено для использования в 1943 году. Серийные версии Mk. X появились намного позже, чем ожидалось, в декабре 1943 года, и не начали заменять старый радар AI Mk. VIII в передовых частях до начала 1944 года. Это было как раз вовремя; Люфтваффе начали использовать окно над Великобританией в январе 1944 года в рамках своей операции Steinbock .

SCR-720 использовался США лишь недолгое время, поскольку в послевоенную эпоху были разработаны более новые и более дальнобойные радиолокационные системы. То же самое должно было быть и в службе RAF, но длительная серия задержек в различных программах удерживала Mk. X в эксплуатации вплоть до 1950-х годов. Последний самолет с Mk. X, de Havilland Sea Vixen , оставался на вторых ролях до 1970 года.

Разработка

Резонаторный магнетрон

Великобритания возглавила разработку бортовых радаров с введением радиолокационной системы AI Mk. IV , которая поступила в эксплуатацию в 1940 году. Эта система была построена с использованием обычной электроники на вакуумных лампах (клапанах) из экспериментального телевизионного приемника. Лампы могли работать на максимальной частоте около 200 МГц, прежде чем их эффективность резко падала. Как правило, антенна должна быть по крайней мере на 1 ⁄ 2 длины волны, используемой для получения хорошего усиления ; частота Mk. IV в 200 МГц соответствует длине волны 1,5 м, что требует антенны размером порядка метра. Это оказалось трудно разместить на самолете, и в результате пострадали как разрешение, так и дальность обнаружения. [1]

Потребность в более коротких длинах волн также была важна для Королевского флота , которому требовалось улучшить разрешение для обнаружения боевых рубок полупогруженных подводных лодок . Они возглавили исследования в области систем с более короткими волнами. В рамках этих исследований они начали финансировать усилия Бирмингемского университета с клистронами . Они не увенчались успехом, но два физика из Бирмингема, которым было мало чем заняться, в конечном итоге создали решение — резонаторный магнетрон . Их первый образец производил 500 Вт радиомощности, что лучше, чем у лучших клистронов в мире. Они подняли этот показатель до более чем 1000 Вт в течение нескольких недель. Основная команда Бирмингема отказалась от клистрона и начала работать исключительно над магнетроном. GEC познакомилась с работой и применила свои знания в области изготовления трубок к системе, почти сразу же представив модели, производящие 5 кВт, а к лету у них были образцы, производящие 15 кВт. [2]

Миссия Тизард

Летом 1940 года ситуация в Великобритании была ужасной; Британские экспедиционные силы едва избежали полной потери во время эвакуации из Дюнкерка , а Королевские ВВС были, возможно, втрое уступали Люфтваффе . Хотя были приложены большие усилия для установки радаров Chain Home и системы Dowding для управления ими, возможность проигрыша в воздушной войне и последующего вторжения была вполне реальной. Генри Тизард , сыгравший основополагающую роль в разработке радаров в качестве лидера Комитета Тизарда , понимал, что насущные потребности немедленной войны означали, что Великобритания не сможет в полной мере воспользоваться многочисленными технологическими достижениями, которых она добилась. Он начал добиваться разрешения показать эти технологии своим коллегам в США, где американские производственные мощности могли быть использованы для внедрения этих устройств в военные действия в гораздо большем количестве. [3]

Разгорелся большой спор по поводу относительных достоинств раскрытия стольких достижений стране, которая могла бы немедленно использовать их с большой финансовой выгодой. В августе 1940 года Уинстон Черчилль был полон аргументов и лично поручил Тизарду начать контактировать с американскими исследователями. Тизард сформировал группу из семи человек, включив себя в качестве руководителя и Джона Кокрофта в качестве его заместителя. [4] Для научной части группы Тизард привлек «Тэффи» Боуэна , который руководил разработкой AI Mk. IV , прежде чем был отстранен из-за управленческой борьбы с AP Rowe , который руководил исследовательским центром радиолокационных исследований Министерства авиации. Тизард и военный связной вылетели в Вашингтон, округ Колумбия, 22 августа 1940 года, в то время как остальная часть команды отправилась в Канаду на канадском океанском лайнере RMS Duchess of Richmond 30 августа. [5]

В Вашингтоне Тизард встретился с Ванневаром Бушем , который организовал формирование Национального комитета по оборонным исследованиям (NDRC) всего за несколько недель до этого, в конце июня. Остальная часть команды прибыла в Галифакс 6 сентября, а в Вашингтон — 12-го. Первые встречи прошли не очень хорошо, поскольку обе группы, казалось, не хотели раскрывать свои карты в своих исследованиях. Затор закончился 19 сентября, когда зашла речь о радаре. Британская команда была удивлена, узнав, что США уже начали развертывание длинноволновой радиолокационной системы, похожей на их собственную Chain Home. [6]

Ключевой момент наступил, когда один из представителей ВМС США продемонстрировал экспериментальную микроволновую лампу, работающую на 10 см, но отметил, что она вырабатывает всего несколько десятков ватт, и что они зашли в тупик в разработке. Как только заявление было сделано, Боуэн полез в свой «черный ящик» [a] и вытащил E1189 № 12, магнетрон, работающий на 9,1 см и способный вырабатывать не менее 10 кВт. Раскрытие информации имело эффект разорвавшейся бомбы, сняв оставшееся молчание с обеих сторон, которые быстро начали делиться подробностями всех своих исследований. [6]

Радиационная лаборатория

Магнетрон попал под пристальное внимание Альфреда Лумиса , успешного бизнесмена, ставшего исследователем, который уже создал «Микроволновый комитет» в NDRC. С этой ясной демонстрацией того, что микроволны практичны, Лумис начал формировать специализированную исследовательскую лабораторию, которая открылась в ноябре как Радиационная лаборатория в MIT . Несмотря на большую секретность, новости о RadLab стали хорошо известны в исследовательских кругах, и ученые со всей страны и Канады приезжали в Бостон не более чем на слухах. Когда они узнавали, что делается, они немедленно просили присоединиться к усилиям. К середине ноября это было до одного выдающегося ученого в день. [7]

Боуэн остался в США, в то время как большинство членов команды вернулись в Великобританию. Он отправился в лаборатории General Electric в Нью-Джерси и продемонстрировал магнетрон исследователям из GE и Bell Labs . Устройство выдало 15 000 Вт 6 октября. Bell занялась производством, поставив первые 30 к концу месяца. Они были разделены между несколькими группами, особенно группой Лумиса, и началось несколько микроволновых проектов. Western Electric , производственное подразделение Bell, также занялось производством существующего набора VHF Mk. IV, чтобы ускорить производство и помочь удовлетворить потребности Королевских ВВС. Он появился как SCR-540, но имел ограниченное применение. [8]

RadLab начали свои эксперименты с магнетроном с простой системы, использующей отдельные передающие и приемные антенны, каждая из которых состояла из короткой дипольной антенны, расположенной перед параболическим отражателем . Они установили ее на крыше Rad Lab, и 4 января 1941 года им удалось уловить отражения от зданий на другой стороне реки Чарльз . [7] Затем они начали модифицировать эту «систему крыши» для одиночной антенны, используя дуплексер, похожий на те, которые использовались в экспериментальных установках Великобритании. Он использовал сеть настроенных проводников, нарезанных на определенную длину. Как и в случае с Великобританией, система значительно снизила силу выходного сигнала. Боуэн отмечает, что намек на пессимизм взял верх, когда они попытались решить эти проблемы. Система была наконец настроена и работала к началу февраля, и 7-го числа они обнаружили эхо от самолета, пролетавшего над Бостонским аэропортом на расстоянии около 4-5 миль (6,4–8,0 км). [9]

Винтовой против спирали

В этот период британские исследователи в TRE продолжали работать над проблемами, вызванными настроенной коммутационной сетью. Решение пришло из предложения Артура Х. Кука из Кларендонской лаборатории , который предположил, что вакуумная трубка, заполненная разбавленным газом, будет «вспыхивать» из-за высокой энергии от передатчика, проводя энергию к антенне, но затем быстро деионизируется и перестанет проводить, как только сигнал закончится. Идеальная трубка для этой цели, как оказалось, была только что изобретена, чтобы решить другую проблему с микроволновыми радарами, и получившаяся мягкая трубка Саттона смогла быстро перейти в производство в марте 1941 года. Поскольку трубка Саттона поглощала очень мало энергии, выходная мощность радарных систем немедленно удвоилась, и постоянная перенастройка сети была устранена. [10]

Когда эта проблема была окончательно решена, команда начала планировать ввести систему, известную как «AIS» (Aircraft Interception, Sentimetric), в эксплуатацию как можно скорее. Последней оставшейся значительной проблемой было то, как использовать узкий луч радара для сканирования неба перед истребителем. Первоначально они рассматривали метод, известный как «спиральное сканирование», который вращал параболическую отражательную тарелку вокруг вертикальной оси, заставляя луч создавать ряд горизонтальных полос, в то время как тарелка наклонялась вверх и вниз для сканирования по вертикали. Подача микроволновой энергии от магнетрона к вращающейся антенне представляла собой проблему, решение которой заняло бы некоторое время. [11]

В поисках целесообразных решений они начали рассматривать более простые способы перемещения антенны, не требующие сложного соединения. В конце концов, после экспериментов Бернарда Ловелла , они решили оставить дипольную антенну на фиксированном креплении, обращенном вперед, и вращать параболический отражатель по кругу позади нее. [11] Эта система «спирального сканирования» означала, что антенну можно было запитать с помощью простого коаксиального кабеля , с недостатком, что луч становился все более расфокусированным при больших углах от центральной линии. [12]

В RadLab немедленная необходимость решения проблемы сканирования не была столь острой, и они решили продолжить разработку решения со спиральным сканированием. Они быстро решили проблемы и к марту 1941 года имели работающую систему. Она поместилась в носовой части устаревшего бомбардировщика Douglas B-18 Bolo . Самолет впервые поднялся в воздух 10 марта 1941 года, в тот же день, когда британская AIS со спиральным сканированием впервые полетела в Великобритании. Во время этого полета Боуэн оценил максимальную дальность полета американского подразделения примерно в 10 миль (16 км), а на обратном пути они пролетели мимо военно-морских верфей в Нью-Лондоне, штат Коннектикут , и обнаружили всплывшую подводную лодку на расстоянии около 4–5 миль (6,4–8,0 км). [13]

Услышав об этом выступлении, Хью Даудинг , который в то время находился с визитом в США, настоял на том, чтобы увидеть его самому. [14] 29 апреля, после обнаружения самолета-цели на расстоянии около 2–3 миль (3,2–4,8 км), Даудинг спросил Боуэна о минимальной дальности [b] , которая, как они продемонстрировали, составляла около 500 футов (150 м). Даудинг был впечатлен и, прежде чем вернуться в Великобританию, встретился со своим коллегой, генералом Чейни, рассказав ему о характеристиках системы и настаивая на ее немедленной разработке для покупки Королевскими ВВС. [13]

Тестирование системы

Western Electric получила контракт на поставку еще пяти единиц со всей поспешностью под названием AI-10, для «перехвата самолетов, 10 см». Одна из них должна была остаться у Western Electric, другая у Bell Telephone, одна должна была заменить оригинальную подвеску в B-18, еще одна была отправлена ​​в Национальный исследовательский совет (NRC) в Канаде, а последняя была отправлена ​​в Великобританию. Первоначально британская копия должна была быть установлена ​​либо на Douglas A-20 Havoc , либо на версию RAF, известную как Boston, но ни один из этих самолетов не был доступен. Вместо этого канадская NRC поставила авиалайнер Boeing 247 , и после тестовой подгонки, чтобы убедиться, что радар может быть установлен правильно, самолет был разобран и отправлен в Великобританию. Он прибыл на базу RAF Ford и был повторно собран 14 августа и получил британскую регистрацию DZ203 . Установка была широко испытана, к всеобщему удовлетворению. [15] [c]

AI-10 был похож по производительности на системы AIS того же года выпуска, но Боуэн не обнаружил сильного желания со стороны Королевских ВВС покупать устройство. Это было связано с рядом факторов, включая переработку командой AMRE, устанавливающей собственное оборудование, и нехватку времени для тестирования AI-10, а также намеки на синдром « не изобретено здесь ». [15] Однако, по-видимому, две технические проблемы являются основными причинами, предлагаемыми в других источниках. Одна из них заключалась в том, что система не отображала дальность непосредственно на дисплее пилота, [d] и ее пришлось переключить в отдельный режим отображения, который был описан как по сути бесполезный. Более того, несмотря на то, что она была разработана для установки в Beaufighter, получившийся набор был слишком большим и слишком прожорливым для этого самолета. [19]

СКР-520

Несмотря на безразличие Великобритании, США начали настаивать на производстве для собственного использования в P-61 Black Widow . [20] Это привело к тому, что SCR-520 поступил в производство, хотя британцы отменили свой заказ. [19] Существовало две модификации: оригинальная SCR-520-A и -B, которая добавляла приемник IFF , который также мог использоваться для отслеживания маяков, последняя из которых требовала увеличения максимальной дальности до 100 миль (160 км). [21] SCR-520-B, использовавшаяся в P-70, весила 600 фунтов (270 кг) в двенадцати частях, с шестью большими блоками, которые должны были быть установлены рядом с антенной радара, самая большая из которых была около 1 ярда (0,91 м) на стороне. Кроме того, антенна, вращающаяся по вертикальной оси, требовала места между ней и ближайшей частью самолета. Эти ограничения означали, что его можно было установить только на самые большие самолеты, и поэтому он не подходил для небольших, высокопроизводительных истребителей, использовавшихся в Великобритании, таких как de Havilland Mosquito . [21]

То же самое базовое оборудование использовалось и для множества других разработок. Один блок AI-10 был адаптирован с указателем положения самолета (PPI) и установлен на Lockheed Electra Junior XJO-3 . Он впервые поднялся в воздух 1 августа 1941 года и в ходе испытаний с этого момента по 16 октября доказал свою способность обнаруживать самолеты на расстоянии около 3,5 миль (5,6 км) и корабли на расстоянии 40 миль (64 км). Дальность действия «воздух-воздух» была не лучше, чем у базового набора AI-10, но дисплей PPI и большая дальность действия против кораблей сделали его превосходной радиолокационной системой класса «воздух-поверхность-судно» (ASV) . Она была запущена в производство как AN/APS-2 для патрульных самолетов и ASG для дирижаблей класса K. После войны AN/APS-2 была адаптирована как одна из самых ранних специализированных метеорологических радиолокационных систем. [22]

СКР-720

Western Electric взяла оригинальный проект MIT и модифицировала его, чтобы произвести немного меньший SCR-720-A, а затем и окончательный SCR-720. В остальном он был похож по производительности на SCR-520-B, но был значительно меньше и весил на 20% меньше, до 412 фунтов (187 кг). С появлением SCR-720 старые блоки SCR-520 были адаптированы для обнаружения судов, поскольку эта задача обычно выполнялась с больших патрульных самолетов с достаточным пространством для системы. Эти блоки стали известны как SCR-517 . [21]

К лету 1942 года бомбардировочное командование Королевских ВВС было в разгаре подготовки к крупной бомбардировочной кампании, которая привела бы к некоторым из первых 1000 бомбардировочных налетов. Люфтваффе ответило резким увеличением количества и производительности своего ночного истребительного флота, а также значительным улучшением систем управления и контроля, чтобы сделать их эффективными. Отправка большого количества самолетов против этих улучшенных оборонительных сооружений была серьезной проблемой. Одним из разработанных решений было «окно», сегодня более широко известное как chaff , которое сбивало бы с толку немецкие радары и затрудняло отслеживание отдельных самолетов. Окно состояло из ничего, кроме полосок алюминизированной бумаги, поэтому для немцев было бы тривиально сделать свою собственную версию, как только они узнали бы о ней, и потенциально возобновить воздушную войну против Англии. Разгорелся яростный спор между бомбардировочным командованием, которое требовало его немедленного использования, и истребительным командованием, которое хотело проверить свою защиту от окна. [23]

Испытания окна против Mk. VIII в сентябре 1942 года показали, что радар стал практически бесполезным. [24] Это было причиной для беспокойства, но потенциальное решение уже было под рукой. Параллельно с разработкой микроволновых систем другие команды в TRE работали над системой, известной как «lock follow», сегодня более известной как radar lock-on , которая автоматически отслеживала выбранную цель. Считалось, что эта система будет игнорировать окно, которое быстро удалялось от самолета, сбрасывающего его. В ходе испытаний в ноябре 1942 года было обнаружено, что этот новый радар Mk. IX вместо этого будет сильно фиксироваться на окне и делать отслеживание самолета невозможным. [23] Его конструктор придумал несколько простых изменений, чтобы улучшить его поведение. 23 декабря 1942 года во время первых испытаний улучшенной версии самолет был атакован парой дружественных Supermarine Spitfire и сбит, уничтожив единственный прототип и убив ведущего конструктора. [16]

В том же месяце Королевские ВВС получили свой первый образец SCR-720. В ходе испытаний, проведенных в январе 1943 года, было обнаружено, что при быстром переключении между различными настройками дальности самолет можно было обнаружить даже в плотном окне. [16] Затем набор был перемещен в Mosquito DZ659 для дальнейших испытаний, которые были признаны очень успешными. Были обнаружены только незначительные проблемы: кабель радиочастотного фидера был плохим, они хотели новый козырек вокруг дисплея B-scope, настройки дальности должны были быть изменены на 3, 5, 10 и 100 миль. [25] TRE отправил заказ на 2900 наборов под названием AI Mk. X, известных в США как SCR-720B. [16]

Western Electric до этого момента концентрировалась на оригинальном SCR-520, чтобы выполнить более ранние заказы на P-61. Когда этот самолет столкнулся с задержками, USAAF заказала образцы Beaufighter и Mosquito для своих собственных ночных истребительных подразделений. Поскольку и RAF, и USAAF заказали образцы, Western Electric изменила свои производственные графики и пообещала выпустить первые партии в мае 1943 года, а полное производство — к августу. Они обещали 250 RAF к концу 1943 года и 120 через месяц после этой даты. Имея это соглашение на руках, window был выпущен для использования в июле 1943 года. [16]

В эксплуатации

Использование «универсального обтекателя», как на этом Mosquito Mk. XVII, позволяло использовать Mk. X или Mk. VIII без существенных изменений.
Радиолокационный блок SCR-720, установленный на самолете P-61 Black Widow 425-й эскадрильи ночных истребителей, проходит техническое обслуживание на Сайпане в 1945 году.
На этом снимке отчетливо виден SCR-720 в частично прозрачном плексигласовом обтекателе на P-61. Очевидно, что антенна установлена ​​далеко впереди, что позволяет ей вращаться вертикально.

Обещания поставки оказались оптимистичными. Первый образец прибыл в Англию только 12 июля, без каких-либо запрошенных изменений. Сорок прибыл к концу осени, снова без модификаций. Затем они были вручную модифицированы персоналом TRE. [26] Во время испытаний было обнаружено, что шум от передатчика мешал голосовому радиоприемнику, достаточно, чтобы считаться «серьёзным». Это потребовало ещё одной серии модификаций, включая новые РЧ-дроссели , перемещение предметов и перемещение радиоантенн за пределы самолёта. Первый полностью рабочий серийный образец был доставлен в конце января 1944 года. [27]

Две эскадрильи были выбраны для переоборудования в Mk. X, № 85 и № 25, обе из которых получили свои подразделения к концу февраля. [27] Это время оказалось чрезвычайно удачным. Как оказалось, немцы действительно создавали свою собственную версию Window, Dupple , с целью начать новую воздушную кампанию против Великобритании в конце 1943 года. Из-за многочисленных задержек с их стороны их самолеты не были собраны и подготовлены до конца января 1944 года, когда операция Steinbock началась с комичными результатами. В течение февраля две эскадрильи имели шестьдесят контактов, но только семь успешных перехватов. Плохие результаты были приписаны не немецкому Dupple, а тому, что контактами часто были Focke-Wulf Fw 190 , которые Mosquito едва мог поймать, а также «энергичной тактике уклонения», используемой пилотами Люфтваффе . [27]

P-61, первый американский самолет с системой, обычно SCR-520, прибыл в Великобританию в конце июня 1944 года в составе 422 NFS и начал выполнять оперативные задания в июле. К этому времени Steinbock был давно заброшен, и самолеты в основном летали в качестве нарушителей. В июне также были осуществлены первые поставки P-61 на Гуадалканал . Миссии в Тихом океане, как правило, не находили никаких целей, но в тех случаях, когда они находили, противник обычно летел строем, и P-61 часто сбивали несколько подряд. P-61 оставались на вооружении в Европе после войны, ожидая замены на реактивные конструкции, но для их прибытия потребовалось некоторое время. Последнее подразделение P-61, 68-я истребительная эскадрилья, получила свои самолеты из 421-й истребительной эскадрильи [28] [29] и действовала до 1950 года, когда она вошла в состав истребительно-бомбардировочной группы с F-82 Twin Mustang [30] и перебралась в Корею. [31]

Послевоенный

Сразу после войны британцы чувствовали, что еще одна война должна начаться по крайней мере через десятилетие. В то время радар быстро развивался. По обеим этим причинам Министерство авиации посчитало, что нет смысла вводить новую конструкцию, поскольку к тому времени, когда они могут понадобиться, будут доступны гораздо лучшие устройства. [32] Военные устройства Mk. X подходили для улучшенных послевоенных Mosquito, которые составляли костяк эскадрилий ночных истребителей. С появлением Ту-4 Bull , советской копии Boeing B-29 Superfortress , Королевские ВВС провели испытания своих Mosquito против американских Superfortress и обнаружили, что они почти бесполезны против этих самолетов. Это привело к быстрому преобразованию Gloster Meteor в ночной истребитель, а Mk. X ожидал улучшенной конструкции. Они были рады увидеть, что дальность обнаружения у Meteor была немного лучше, чем у Mosquito, хотя это могло быть связано с переходом на металлические самолеты в качестве испытательных целей, тогда как более ранние испытания обычно проводились с Mosquito в качестве и радиолокационных самолетов, и испытательных целей. [33]

Более эффективный специализированный ночной истребитель находился в стадии разработки, Gloster Javelin , который должен был установить новый радар, также находившийся в стадии разработки, AI.17. В начале этой программы началась Корейская война , и внезапно война в Европе оказалась гораздо ближе, чем через десять лет. Египетский заказ на de Havilland Vampire был отменен, и они также были оснащены Mk. X, чтобы завершить ряды ночных истребителей в ожидании Javelin. de Havilland также работала над обновленным Vampire, известным как Venom , также устанавливающим Mk. X, и служила в четырех эскадрильях Королевских ВВС. [34] Поскольку Javelin столкнулся с задержками, было принято решение продлить срок службы флота Meteor и Vampire, установив новые радары, либо Mk. 21, либо Mk. 22, произведенные в США AN/APS-57 и AN/APQ-43 соответственно. [35] Все они в конечном итоге были заменены Javelin, и неясно, когда был выпущен последний Mk. X был выведен из эксплуатации в Королевских ВВС. [36]

Королевский флот счёл Venom интересным и взял его под обозначение Sea Venom в ряде эскадрилий. Многие из них участвовали в боях во время Суэцкого кризиса . [37] Они оставались на вооружении с Mk. X до замены на гораздо более совершенный de Havilland Sea Vixen в 1959 году, установив AI.18. Находясь на передовой всего несколько лет, Mk. X не был модернизирован. Самолёты Sea Venom продолжали летать во второй линии до 1970 года. [38]

Описание

Детали крепления антенны и вращающего двигателя хорошо видны на этом послевоенном снимке. Этот самолет был одним из нескольких самолетов P-61, использовавшихся в проекте «Гроза» для характеристики штормов с использованием микроволнового радара.

SCR-720 имел четыре внутрикабинных блока, блок управления BC-1150-A, синхронизатор BC-1148-A, индикатор (оператора) BC-1151-A и индикатор (пилота) BC-1152-A. Блок управления был основным элементом управления питанием и включал амперметр и главные выключатели питания для приемника, передатчика, двигателя антенны и вращающийся диск для управления пределами наклона антенны. Большинство рабочих органов управления находились на синхронизаторе, который включал настройку и усиление, настройки диапазона, переключатель режима для слежения за радаром или маяком и элементы управления яркостью для интенсивности маркера дальности шкалы на B-scope. [21]

Индикатор оператора имел два 5-дюймовых (130 мм) прямоугольных дисплея с электронно-лучевой трубкой . Дисплей справа использовался для первоначального обнаружения и приближения. Он отображал дальность целей по оси Y и их угол относительно самолета, направляющегося по оси X. Цель, находящаяся прямо перед самолетом, располагалась в центре оси X и смещалась вверх от нижней части, чтобы отображать дальность относительно текущей настройки дальности, выбранной на синхронизаторе. Грубую оценку дальности и угла можно было сделать, сравнив положение любых «отметок» с подсвеченной шкалой на передней части дисплея. Интенсивность подсветки шкалы была единственным основным элементом управления, установленным на индикаторе, наряду с меньшими элементами управления для менее часто используемых элементов управления для фокусировки и центрирования дисплеев. [39]

Как только целевая «метка» интереса была замечена, оператор использовал шкалу диапазона на синхронизаторе, чтобы перемещать линию или «строб» вверх и вниз по дисплею, пока она не ляжет поверх метки. Любые объекты в пределах небольшого смещения этого выбранного диапазона затем появлялись на левом дисплее. Левый дисплей был C-scope , отображающим относительный угол по горизонтали вдоль X и по вертикали вдоль Y. Любые метки на этом дисплее также отправлялись на индикатор пилота, уменьшенную версию того же дисплея. Поскольку C-scope не отображает напрямую дальность, которая необходима пилоту, чтобы знать, когда отвести взгляд от дисплея, эта информация вместо этого предоставлялась серией из трех ламп диапазона выше и справа от дисплея. [39]

Примечания

  1. ^ Боуэн поместил магнетрон и множество проектных документов в большой черный металлический ящик, изначально предназначенный для документов и подобных юридических документов.
  2. ^ Доудинг ранее летал с Боуэном во время испытаний Mk. IV и запросил демонстрацию минимальной дальности, и, по-видимому, был недоволен результатами. Это было темой значительных дебатов, пока Боуэн разрабатывал Mk. IV, и стало одной из главных причин его увольнения и переезда в США.
  3. ↑ Ловелл утверждает, что это было испытано в Vickers Wellington, а не в DZ203 . [16] Уайт делает то же самое заявление, но, учитывая контекст, он, скорее всего, повторяет Ловелла. [17]
  4. ↑ На британском самолете Mk. IX была линия, которая увеличивалась по мере приближения самолета к цели, что позволяло пилоту одним взглядом определять дальность. [18]

Ссылки

Цитаты

  1. ^ Ловелл 1991, стр. 30.
  2. ^ Ловелл 1991, стр. 35.
  3. ^ Циммерман 1996, стр. 43.
  4. ^ Циммерман 1996, стр. 50.
  5. ^ Циммерман 1996, стр. 109.
  6. ^ ab Циммерман 1996, стр. 135.
  7. ^ ab Bowen 1998, стр. 182.
  8. ^ Циммерман 1996, стр. 129.
  9. ^ Боуэн 1998, стр. 183.
  10. ^ Ловелл 1991, стр. 63.
  11. ^ Ловелл 1991, стр. 57.
  12. ^ AP1093D, Раздел 103.
  13. ^ ab Bowen 1998, стр. 143.
  14. ^ Уайт 2007, стр. 143.
  15. ^ ab Bowen 1998, стр. 156.
  16. ^ abcde Lovell 1991, стр. 81.
  17. ^ Уайт 2007, стр. 169.
  18. ^ Уайт 2007, стр. 206.
  19. ^ ab White 2007, стр. 167.
  20. ^ Уайт 2007, стр. 144.
  21. ^ abcd SCR-720-A 1943, стр. 6.
  22. ↑ Использование радара при обнаружении наводнений. Аэрологическая климатология США (технический отчет). Бюро погоды США. Июнь 1957 г. С. 33–38.
  23. ^ ab Lovell 1991, стр. 80.
  24. ^ Уайт 2007, стр. 150.
  25. ^ Уайт 2007, стр. 170.
  26. ^ Уайт 2007, стр. 172.
  27. ^ abc White 2007, стр. 173.
  28. ^ Маурер, Маурер (1982) [1969]. Боевые эскадрильи ВВС, Вторая мировая война (PDF) (переиздание). Управление истории ВВС. стр. 517. ISBN 0-405-12194-6.
  29. ↑ Баугер, Джо (6 сентября 2021 г.). «Послевоенная служба Northrop P-61 Black Widow».
  30. ^ "68 истребительная эскадрилья". Агентство исторических исследований ВВС .
  31. ^ Ван Тондер, Джерри (28 февраля 2018 г.). Северная Корея вторгается на юг: через 38-ю параллель, июнь 1950 г. стр. 102. ISBN 9781526708205.
  32. ↑ Гоф 1993, стр. 42.
  33. ^ Уайт 2007, стр. 216.
  34. ^ Уайт 2007, стр. 221.
  35. ^ Уайт 2007, стр. 218.
  36. ^ Уайт 2007, стр. 230.
  37. ^ Тетфорд, Оуэн (1962). Британские военно-морские самолеты с 1912 года . Putnam & Co., стр. 96.
  38. ^ "Морской яд de Havilland DH.112" .
  39. ^ ab SCR-720-A 1943, стр. 7.

Библиография

  • Радиостанция SCR-720-A и радиостанция SCR-720-B (PDF) . Военно-воздушные силы армии США. 15 июня 1942 г.
  • AP1093D: Вводный обзор радаров, часть II (PDF) . Министерство авиации. Июнь 1946 г.
  • Радар США: эксплуатационные характеристики радара, классифицированные по тактическому применению: ИИ — комплекты перехвата самолетов. Объединенный комитет начальников штабов. 1 августа 1943 г. Архивировано из оригинала 10 апреля 2010 г.
  • Боуэн, Эдвард Джордж (1998). Radar Days . CRC Press. ISBN 9780750305860.
  • Гоф, Джек (1993). Наблюдение за небом: история наземных радаров в противовоздушной обороне Соединенного Королевства. Канцелярия Ее Величества. ISBN 0117727237.
  • Ханбери Браун, Роберт (1991). Боффин: личная история ранних дней радара, радиоастрономии и квантовой оптики . CRC Press. ISBN 9780750301305.
  • Ловелл, Бернард (1991). Эхо войны: история H2S-радара. CRC Press. ISBN 0852743173.
  • Уайт, Иэн (2007). История радаров воздушного перехвата (ИИ) и британских ночных истребителей 1935-1959 . Pen & Sword. ISBN 9781844155323.
Отрывки доступны в Части первой: 1936–1945 и Части второй: 1945–1959.
  • Циммерман, Дэвид (1996). Совершенно секретный обмен: миссия Тизарда и научная война (иллюстрированное издание). McGill-Queen's Press. ISBN 978-0-7735-1401-0.
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=SCR-720&oldid=1237324957"