Локомотиво-машиностроительный завод Роджерса
Производитель паровозов XIX века в Патерсоне, штат Нью-Джерси.
Локомотиво-машиностроительный завод Роджерса
ПромышленностьЖелезнодорожный транспорт
Основан1832 (как Роджерс, Кетчум и Гросвенор)
ОснователиТомас Роджерс , Моррис Кетчум и Джаспер Гросвенор
Несуществующий1905
СудьбаСлитый
ПреемникАЛКО
Штаб-квартира
Патерсон, Нью-Джерси
,
Соединенные Штаты
ПродукцияПаровозы и подвижной состав

Rogers Locomotive and Machine Works была производителем железнодорожных паровозов, базирующимся в Патерсоне , округ Пассейик , штат Нью-Джерси , в Соединенных Штатах. Между своим основанием в 1832 году и приобретением в 1905 году компания построила более 6000 паровозов для железных дорог по всему миру. Большинство американских железных дорог 19-го века владели по крайней мере одним локомотивом, построенным Роджерсом. Самым известным продуктом компании был локомотив под названием The General , построенный в декабре 1855 года, который был одним из основных участников Великой гонки за локомотивами во время Гражданской войны в США .

Компания была основана Томасом Роджерсом в 1832 году в партнерстве с Моррисом Кетчумом и Джаспером Гросвенором под названием Rogers, Ketchum and Grosvenor . Роджерс оставался президентом до своей смерти в 1856 году. Его сын, Джейкоб С. Роджерс , реорганизовал компанию в Rogers Locomotive and Machine Works и руководил ею до своего выхода на пенсию в 1893 году. Затем президентом стал Роберт С. Хьюз , реорганизовавший компанию в Rogers Locomotive Company , которой он руководил до своей смерти в 1900 году.

Rogers избежала слияния American Locomotive Company (ALCO) в 1901 году, закрыв ее и вновь открыв как Rogers Locomotive Works, но независимость компании продлилась только до 1905 года, когда ее приобрела ALCO. ALCO продолжала строить новые паровозы на заводе Rogers до 1913 года и использовала мощности Rogers в 1920-х годах как склад и хранилище деталей. В конце концов, ALCO продала собственность частным инвесторам.

Сегодня несколько локомотивов, построенных Роджерсом, хранятся в железнодорожных музеях по всему миру, а сборочный цех завода сохранился как здание Томаса Роджерса; в настоящее время там располагается Музей Патерсона , чья миссия заключается в сохранении и демонстрации промышленной истории Патерсона.

1831–1856: эпоха Томаса Роджерса

Фирма, которая должна была стать Rogers Locomotive Works, была основана в 1831 году. Томас Роджерс проектировал и строил машины для текстильного производства почти 20 лет, когда он продал свою долю в Godwin, Rogers & Company (в названии которой он был частью Rogers) в июне того же года. Роджерс начал свою собственную деятельность с новой компанией Jefferson Works в Патерсоне, штат Нью-Джерси . Jefferson Works производила текстильные и сельскохозяйственные машины в течение года, прежде чем Роджерс встретил двух мужчин, которые помогли превратить компанию в крупного производителя локомотивов. [1]

В 1832 году Роджерс объединился с двумя инвесторами из Нью-Йорка, Моррисом Кетчумом и Джаспером Гросвенором . Jefferson Works была переименована в Rogers, Ketchum & Grosvenor, и компания начала диверсифицироваться в железнодорожную отрасль. Вскоре компания начала производить пружины, оси и другие мелкие детали для использования на железной дороге. [1] [2]

Первый локомотив, собранный компанией Роджерса, был фактически построен компанией Robert Stephenson and Company of England в 1835 году. Этот локомотив был McNeil для Paterson and Hudson River Railroad . Прошло еще два года, прежде чем Rogers получил свой первый заказ на полный локомотив. [3] В 1837 году Mad River and Lake Erie Railroad заказала у Rogers два локомотива, чтобы сформировать начало списка железной дороги. Первым из этих двух локомотивов был Sandusky , [2] [4] [5] который стал первым локомотивом, пересекшим Аллегейские горы (хотя и на канале, а не по железной дороге), [6] и первым локомотивом, работающим в Огайо . [7] [8] [9]

Sandusky включал особенности, разработанные Томасом Роджерсом, которые до сих пор не встречались в конструкции локомотивов. Это был также первый локомотив, в котором использовались чугунные ведущие колеса , а колеса включали встроенные противовесы для уменьшения износа пути, вызванного весом ведущего стержня и колеса, которые одновременно опускались во время вращения колес. До конструкции Sandusky ведущие колеса обычно изготавливались с деревянными спицами, как и колеса вагонов . [10] В некоторых отчетах также утверждается, что Sandusky был первым локомотивом, в котором был установлен свисток , [11] [12], но с тех пор это оказалось ложным. [13]

Роджерс не работал в одиночку в американском производстве локомотивов. В 1837 году, в дополнение к созданию первого локомотива компании, Роджерс также выполнял заказы от коллег-строителей локомотивов Маттиаса В. Болдуина (основателя Baldwin Locomotive Works ) и Уильяма Норриса (основателя Norris Locomotive Works ) на локомотивные шины различных размеров. Однако, как только Роджерс начал работать над собственными локомотивами, никаких дальнейших заказов ни от Болдуина, ни от Норриса не поступало.

В собственном цехе Роджерса Уильям Суинберн работал мастером цеха, пока не перешел на работу и не основал собственную компанию по производству локомотивов Swinburne, Smith and Company в 1845 году. [2] [3] После того, как Суинберн покинул Rogers, Джон Кук также работал на заводе Rogers. Как и Суинберн, Кук позже основал собственную фирму по производству локомотивов Danforth, Cooke & Company . [3] [14] Еще одним инженером, работавшим на Rogers, был Зера Колберн , известный инженер локомотивов, а позднее редактор и издатель. Колберн был около 1854 года «суперинтендантом и/или консультантом» на заводе, где он внес ряд усовершенствований в конструкцию локомотивов. [15] Его помощником был Уильям С. Хадсон, который сменил Роджерса после его смерти в 1856 году и отвечал за дальнейшее инженерное усовершенствование. [16] Хадсон оставался на заводе Rogers до своей смерти в 1881 году. [17]

Генерал на выставке в Чаттануге , штат Теннесси ,  1907 г.

Локомотивы Rogers с самого начала истории компании считались мощными и способными двигателями на американских железных дорогах. Uncle Sam , серийный номер 11, 4-2-0 (локомотив с двумя неприводными осями спереди, за которыми следовала одна приводная ось ), построенный в 1839 году для New Jersey Railroad and Transportation Company, был отмечен American Railroad Journal за то, что он поднимал поезд из 24 вагонов на уклон 26 футов на милю (4,9 м/км) или 0,49% со скоростью 24,5 миль в час (39,4 км/ч). [18] В 1846 году Rogers построил то, что называют самым большим 6-колесным грузовым паровозом ( 4-2-0 ) в Соединенных Штатах; Licking , серийный номер 92, построенный для железной дороги Мэнсфилда и Сандаски, создавал  давление пара 110 фунтов на квадратный дюйм (760  кПа ) и мог тянуть поезд весом 380 коротких тонн (345  т ; 339 длинных тонн ) вверх по склону в 16 футов на милю (3 м/км) или 0,3%. [19]

Вероятно, самый известный локомотив, вышедший из мастерских Роджерса, был построен в 1855 году. Роджерс построил 4-4-0, серийный номер 631, в декабре того же года для Западной и Атлантической железной дороги . Железная дорога назвала локомотив The General . [20] Этот локомотив, наиболее известный тем, что оказался в центре инцидента Гражданской войны в США , сейчас экспонируется в Южном музее гражданской войны и истории локомотивов (Музей Big Shanty) в Кеннесо , штат Джорджия .

Локомотивы Rogers были известны в отрасли не только своей мощностью, но и своей выносливостью. По оценкам, один локомотив, Illinois Central Railroad 4-4-0 номер 23, серийный номер 449, построенный в декабре 1853 года, проехал более миллиона миль (1,6 × 10 6  км ) за тридцатилетнюю карьеру на Иллинойс-Сентрал. [21]

1856–1905: Реорганизация и упадок

Паровоз 46 компании Florida Railway and Navigation Company и его команда, примерно 1885 г. — локомотив 4-4-0, построенный компанией Rogers Locomotive and Machine Works, серийный номер 3601.

Когда Томас Роджерс умер в 1856 году, его сын Джейкоб С. Роджерс реорганизовал RK&G, при этом Ketchum и Grosvenor остались инвесторами, в Rogers Locomotive & Machine Works. [4] [3] Роджерс построил свой первый 2-6-0 , который иногда называют первым 2-6-0, построенным в Соединенных Штатах, в 1863 году для New Jersey Railroad and Transportation Company . [22] Компания продолжала производить как локомотивы, так и текстильное оборудование еще почти 20 лет. [3]

Этот двигатель 4-4-0, выставленный в музее Генри Форда , был построен в 1858 году Роджерсом под названием «Satilla» для Atlantic & Gulf RR в Джорджии. В 1924 году Генри Форд отреставрировал его на своей фабрике Rouge Factory, переименовав его в «Sam Hill» в честь инженера, которым он восхищался в детстве. В 1929 году двигатель (переименованный в «The President» в честь Герберта Гувера ) тянул поезд, перевозивший Генри Форда, Томаса Эдисона и президента Гувера из Детройта в Дирборн, штат Мичиган, на церемонию открытия музея Генри Форда.

В ноябре 1868 года Роджерс поставил пять идентичных угольных паровозов 4-4-0 (присвоенных номерам 116–120) железной дороге Union Pacific , которые впоследствии были введены в эксплуатацию для грузовых перевозок в западном Вайоминге и Юте. [23] Паровоз Union Pacific № 119 приобрел известность 10 мая 1869 года, когда он принял участие в церемонии « Золотой колосья » в Промонтори , штат Юта , в честь завершения строительства Первой трансконтинентальной железной дороги . [24] Паровоз был перестроен в начале 1880-х годов и переименован в дорогу № 343 в 1885 году. № 119 был выведен из эксплуатации и отправлен на свалку после почти 35 лет службы в апреле 1903 года. Полномасштабная действующая копия была завершена в 1979 году и теперь является частью рабочей экспозиции в Национальном историческом месте «Золотой колосья» .

В 1870 году Роджерс был вовлечен в судебный процесс против Джея Гулда , Джеймса Фиска-младшего , Уильяма Х. Рассона и К. В. Нейсона, утверждая, что Роджерс взимал необоснованные фрахтовые ставки при доставке их продукции; суд вынес решение в пользу Роджерса, выдвинув обвинительные заключения против четырех мужчин. [25] В середине 1870-х годов Роджерс прекратил производство текстильного оборудования и начал концентрироваться исключительно на производстве локомотивов. [3] Клиенты Роджерса середины 19 века продолжали покупать их локомотивы. Железная дорога Луисвилля и Нэшвилла (L&N) закупила у компании так много локомотивов, что в 1879 году железной дороге в качестве благодарственного бонуса был предоставлен бесплатный локомотив. [26]

Фотография локомотива Роджерса для Ferrocarril del Estado de Чили, 1893 год.
Illinois Central Railroad 201 , построенный Роджерсом в 1880 году, [27] хранится в Железнодорожном музее Иллинойса

Рубен Уэллс был назначен начальником цеха в 1887 году. Джейкоб Роджерс, которому сейчас было около 70 лет, постепенно передавал Уэллсу все больше и больше ответственности, пока Роджерс не ушел с поста президента в 1893 году. Затем компания была реорганизована в Rogers Locomotive Company. [28] Спустя чуть более 60 лет компания Rogers больше не управлялась членом семьи Роджерс. Компания была реорганизована под руководством своего бывшего казначея и нового президента Роберта С. Хьюза в Rogers Locomotive Company; Джейкоб Роджерс оставался основным инвестором компании. Хьюз руководил компанией до своей смерти в 1900 году. Год спустя Джейкоб Роджерс закрыл завод Rogers Locomotive Company. [26] [4]

В 1901 году, в год смерти Джейкоба Роджерса и в том же году, когда была образована Американская локомотивная компания (ALCO) путем слияния восьми других производителей локомотивов, компания вновь открылась как Rogers Locomotive Works. Рубен Уэллс снова стал начальником цеха, но фирма оказалась в невыгодном положении по сравнению с конкурентами. Не было сделано достаточно капитальных вложений для покупки нового оборудования или в исследования и разработки. ALCO и Baldwin , крупнейшие производители локомотивов в Северной Америке, имели слишком большое лидерство в производстве и продаже собственных локомотивов, чтобы Rogers мог их поддерживать. Усугубляя проблемы Rogers, фирма не имела поблизости железнодорожного сообщения, ближайшая железная дорога, Erie Railroad , находилась примерно в 0,57 мили (0,92 км) к востоку, что делало транспортировку материалов и локомотивов трудоемкой, и это становилось все более трудоемким по мере того, как застраивался близлежащий город Паттерсон и заказывались более крупные двигатели. [29]

1905 г. — настоящее время: поглощена ALCO

Столкнувшись с жесткой конкуренцией и невозможностью увеличить собственные мощности, Rogers Locomotive Works была куплена ALCO в 1905 году. Последний самостоятельно построенный локомотив Rogers имел серийный номер 6271, это был танковый локомотив 0-6-0 , построенный для WR Grace & Company в феврале 1905 года. [30] ALCO продолжала строить локомотивы на заводе Rogers до 1913 года, когда производство на заводе было окончательно прекращено. Локомотивы, построенные на заводе Rogers под управлением ALCO, обычно называют локомотивами, построенными ALCO-Rogers. ALCO использовала здания завода Rogers в качестве складов вплоть до 1920-х годов, но в конечном итоге распродала всю собственность. Первоначальный сборочный цех Rogers был преобразован в офисное помещение и продолжал использоваться в таком качестве вплоть до 1992 года. [31]

Здание монтажного цеха с тех пор было переименовано в «Здание Томаса Роджерса» и теперь является домом Музея Патерсона . Музей сохраняет и демонстрирует артефакты промышленной истории Патерсона. [32] Локомотив 2-6-0 , который использовался при строительстве Панамского канала , выставлен за пределами музея, но он был построен ALCO-Cooke (бывший завод Cooke Locomotive and Machine Works , также расположенный в Патерсоне), а не Rogers. [33]

Сохранившиеся локомотивы Rogers

Сохранились следующие локомотивы (в порядке серийных номеров), построенные Rogers до приобретения компании ALCO. Там, где перечислены несколько железных дорог и номеров дорог, они указаны в хронологическом порядке для локомотивов; все местоположения находятся в Соединенных Штатах, если не указано иное. [34] [35]

Серийный номерРасположение колес
( обозначение Уайта )		Дата постройкиДействующий владелец(и)Распоряжение
424-2-2Март 1843 г.Железная дорога Матанса № 1Станция Кристина, Гавана, Куба. [36] [37]
6314-4-0Декабрь 1855 г.Западная и Атлантическая железная дорога № 3. Общие сведенияЮжный музей гражданской войны и истории локомотивов, Кеннесо, Джорджия. [20]
8124-4-0Январь 1858 г.Атлантическая и Мексиканская железная дорога № 3Музей Генри Форда , Дирборн, Мичиган
17574-4-0Июнь 1870 г.Eten Ry No. 2 «Althaus» (наиболее вероятная идентификация, возможно также Eten Ry No. 1 или Eten Ry No. 3, также построенная в 1870 году).Останки сохранились в Этене, Перу.
18140-(2)2-0T - паровая машина, 4 колеса, 2 водителяНоябрь 1870 г.Этен Рю "Эль Гуайнамби"Останки сохранились в Этене, Перу.
24542-4-2Июль 1877 г.Новозеландские железные дороги NZR K 88
Паровозы Новой Зеландии		Музей старинной железной дороги и истории Plains , Эшбертон, Новая Зеландия. [38]
24682-4-2Март 1878 г.Новозеландские железные дороги K № 92https://www.waimeaplainsrailway.co.nz Гор, Новая Зеландия.
24702-4-2Март 1878 г.Новозеландские железные дороги K № 94Музей старинной железной дороги и истории Plains, Эшбертон, Новая Зеландия. [39]
25882-4-4 ТМай 1880 г.Иллинойс Централ Железная дорога # 201Музей железной дороги Иллинойса , Юнион, Иллинойс. [27]
33274-4-0Август 1883 г.Канадская Тихоокеанская железная дорога № 136South Simcoe Railway , Тоттенхэм, Онтарио, Канада. [40]
44934-6-0Март 1891 г.Prescott and Arizona Central Railway № 3, Sierra № 3В настоящее время принадлежит штату Калифорния , эксплуатируется в Государственном историческом парке Railtown 1897 , Джеймстаун, Калифорния; функционирует [41] [42] [43]
47884-6-0Ноябрь 1892 г.Берлингтон и Миссури, железная дорога № 309, Чикаго, Берлингтон и Куинси, железная дорога № 637Музей железной дороги Иллинойса, Юнион, Иллинойс. [44]
48650-6-0СТ1893Чилийские государственные железные дороги Тип 22 № 205Железнодорожный музей Сантьяго, Сантьяго, Чили. [45]
50864-6-01896Чилийские государственные железные дороги Тип 38 № 248Отель Las Acacias de Vitacura, Сантьяго, Чили. [46]
50012-4-01894МИНАЗ № 1216Сахарный завод Cuba Libre, Педро Бетанкур, Куба. [47]
54250-6-0Сентябрь 1899 г.Железная дорога Сент-Пол и Дулут № 74, Northern Pacific № 924, Empire Paper CompanyМузей северо-западной железной дороги , Сноквалми, Вашингтон. Действует. [48] [49]
56094-6-0Август 1900 г.Железная дорога Мобил и Огайо № 187, Железная дорога Колумбуса и Гринвилла № 178Пропст-Парк, Колумбус , Миссисипи . [50]
51902-8-01901Чилийские государственные железные дороги Тип R № 3087Железнодорожный музей Сантьяго, Сантьяго, Чили. [45]
57962-8-0Август 1902 г.Великая Северная железная дорога № 1147Музей Северного Центрального Вашингтона , Уэнатчи, Вашингтон. [51]
61782-8-0Июнь 1904 г.Иллинойс Централ Железная дорога № 764Национальный музей транспорта , Кирквуд, Миссури. [52]
62564-6-2Январь 1905 г.Железная дорога Луисвилля и Нэшвилла № 152Музей железной дороги Кентукки , Нью-Хейвен, Кентукки. [30]
62590-6-0Январь 1905 г.Железная дорога Атланты и Вест-Пойнт № 4, Западная железная дорога Алабамы № 104Georgia RR Depot, Коньерс, Джорджия. [30]

Были сохранены следующие локомотивы (в порядке серийных номеров), построенные после приобретения компании ALCO...

Серийный номерРасположение колес
( обозначение Уайта )		Дата постройкиДействующий владелец(и)Распоряжение
61782-8-01904Иллинойс Центральная железная дорога № 764Национальный музей транспорта , Кирквуд, Миссури.
531150-4-0 ТИюнь 1913 г.Департамент порта Лос-Анджелеса № 32Музей путешествий , Гриффит-парк , Лос-Анджелес, Калифорния
538800-4-0 ТИюнь 1913 г.Macon Iron & Paper Stock № 30Музей железных дорог штата Джорджия , Саванна, Джорджия

[53]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ ab Moshein & Rothfus 1992, стр. 14.
  2. ^ abc White 1968, стр. 457.
  3. ^ abcdef Мошеин и Ротфус 1992, стр. 16.
  4. ^ abc "Odd Ways of Jacob S. Rogers". The Inter Ocean . Чикаго, Иллинойс. 13 января 1901 г. стр. 4 – через Newspapers.com. Значок открытого доступа
  5. ^ "Few Praise". The Courier-Journal . Луисвилл, Кентукки. 11 июля 1901 г. стр. 8 – через Newspapers.com. Значок открытого доступа
  6. ↑ Уильямс 1911, стр. 420.
  7. ^ "Железная дорога Мэд-Ривер и озера Эри". Музей железной дороги Мэд-Ривер и NKP. 2002–2009 . Получено 28 февраля 2009 г.
  8. ↑ Округ Сенека, 1886, стр. 380.
  9. ^ Шрайнер, А. (6 февраля 1930 г.). «Почтовый мешок The Herald: Ранняя история железных дорог». The Dayton Herald . Дейтон, Огайо. стр. 28 – через Newspapers.com. Значок открытого доступа
  10. ↑ Уайт 1968, стр. 177.
  11. ^ "(без названия)". The Daily Notes . Кэнонсбург, Пенсильвания. 14 января 1970 г. стр. 8 – через Newspapers.com. Значок открытого доступа
  12. ^ «Первый паровой свисток». The Newark Advocate . 18 сентября 1978 г. стр. 10 – через Newspapers.com. Значок открытого доступа
  13. ↑ Уайт 1968, стр. 215.
  14. ↑ Уайт 1968, стр. 451.
  15. ↑ Мортимер 2005, стр. 101.
  16. ↑ Паровоз в Америке: его развитие в двадцатом веке . Нью-Йорк: WW Norton. 1952. С. 51.
  17. ^ «Текущие события». Brooklyn Daily Eagle . 22 июля 1881 г. стр. 2 – через Newspapers.com. Значок открытого доступа
  18. ↑ Уайт 1968, стр. 72.
  19. ↑ Уайт 1968, стр. 45.
  20. ^ ab Moshein & Rothfus 1992, стр. 43.
  21. ↑ Уайт 1968, стр. 77.
  22. ↑ Уайт 1968, стр. 62.
  23. ↑ Эпплмен 1966, стр. 17.
  24. ^ "Expo Train On Exhibit Until 8". Daily Herald . Прово, Юта. 21 мая 1969 г. стр. 1 – через Newspapers.com. Значок открытого доступа
  25. ^ "Rail Forfeited". Detroit Free Press . Детройт, Мичиган. 12 мая 1870 г. стр. 4 – через Newspapers.com. Значок открытого доступа
  26. ^ ab Moshein & Rothfus 1992, стр. 17.
  27. ^ ab Moshein & Rothfus 1992, стр. 84.
  28. ^ «Личные, местные и общие заметки». The Indianapolis Journal . 14 марта 1893 г. стр. 6 – через Newspapers.com. Значок открытого доступа
  29. ^ Мошеин и Ротфус 1992, стр. 18.
  30. ^ abc Мошеин и Ротфус 1992, стр. 147.
  31. ^ Мошеин и Ротфус 1992, стр. 19.
  32. ↑ Округ Пассейик; Нью-Джерси. «Музей Патерсона». Архивировано из оригинала 26 октября 2005 г. Получено 5 октября 2005 г.
  33. ↑ Томас, Дорн (20 ноября 1999 г.). "Panama Canal Construction Locomotive No. 299" . Получено 5 октября 2005 г. .
  34. ^ Мошеин и Ротфус 1992.
  35. ^ Sunshine Software. "Steam Locomotive Information" . Получено 4 октября 2005 г. .
  36. ^ Мошеин и Ротфус 1992, стр. 30.
  37. ^ "№ 1, Ла Хунта" . SteamLocomotive.com . Октябрь 2007 года . Проверено 8 февраля 2009 г.
  38. ^ Мошеин и Ротфус 1992, стр. 80.
  39. ^ Мошеин и Ротфус 1992, стр. 82.
  40. ^ Мошеин и Ротфус 1992, стр. 97.
  41. ↑ Музей железных дорог штата Калифорния. «Продолжается кампания по сбору средств на локомотив «Муви-звезда». Архивировано из оригинала 26 февраля 2006 г. Получено 21 марта 2006 г.
  42. ^ Мошеин и Ротфус 1992, стр. 118.
  43. ↑ Reed, Dixie (11 марта 2007 г.). «Локомотив, который долгое время был иконой, нуждается в обновлении». The Bismarck Tribune . Bismarck, ND. стр. 2 – через Newspapers.com. Значок открытого доступа
  44. ^ Мошеин и Ротфус 1992, стр. 122.
  45. ^ ab "Santiago Railway Museum Chile - Museo Ferroviario de Santiago Chile". Железнодорожные страницы Дэвида Пендлбери и Криса Кэрнса . Архивировано из оригинала 2009-10-12 . Получено 2012-02-05 .
  46. ^ «Информация о паровозах».
  47. ^ "МИНАЗ № 1216". steamlocomotive.info . Получено 2020-05-02 .
  48. ^ Мошеин и Ротфус 1992, стр. 134.
  49. ^ "Old Engine Due Display". The Daily Chronicle . Сентрейлия, Вашингтон. 11 октября 1969 г. стр. 1 – через Newspapers.com. Значок открытого доступа
  50. ^ Мошеин и Ротфус 1992, стр. 136.
  51. ^ Мошеин и Ротфус 1992, стр. 139.
  52. ^ Мошеин и Ротфус 1992, стр. 146.
  53. ^ «Результаты поиска сохранившихся паровозов».
  • Эпплмен, Рой Э. (1966). Локомотив Union Pacific № 119 и локомотив Central Pacific № 60 в Промонтори-Саммите, штат Юта, 10 мая 1869 г. Вашингтон, округ Колумбия: Служба национальных парков, Министерство внутренних дел США.
  • История округа Сенека, штат Огайо. Чикаго: Warner, Beers & Co. 1886. Получено 28 февраля 2009 г.
  • Мортимер, Джон (2005). Зера Колберн: Дух тьмы. Бери-Сент-Эдмундс, Великобритания: Arima Publishing. ISBN 1-84549-024-X.
  • Moshein, Peter & Rothfus, Robert R. (Осень 1992). «Локомотивы Rogers: краткая история и список конструкций». История железных дорог (167). Историческое общество железных дорог и локомотивов: 13–147.
  • Уайт, Джон Х. младший (1968). История американского локомотива; его развитие: 1830–1880 . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Dover Publications. ISBN 0-486-23818-0.
  • Williams, HW (май 1911). "Журнал локомотивных инженеров". Locomotive Engineers Journal . XLV (5). Brotherhood of Locomotive Engineers: 420–422 . Получено 28 февраля 2009 г. – через Google Books.
На Викискладе есть медиафайлы по теме «Rogers Locomotive and Machine Works» .
  • Исторический американский инженерный отчет (HAER) № NJ-3, «Rogers Locomotive & Machine Works»
  • HAER № NJ-3-A, «Rogers Locomotive & Machine Works, Монтажный цех»
  • HAER № NJ-3-B, «Rogers Locomotive & Machine Works, Монтажный цех»
  • HAER № NJ-3-C, «Rogers Locomotive & Machine Works, Millwright Shop»
  • HAER № NJ-3-D, «Rogers Locomotive & Machine Works, Административное здание»
  • История Патерсона — локомотивно-машиностроительный завод Роджерса
  • New Jersey Historic Trust — усилия по сохранению оставшегося здания магазина Rogers Erowsing
  • Технические характеристики для The General
  • Новозеландские железные дороги K88 "Вашингтон"

40°54′49″с.ш. 74°10′44″з.д. / 40,9135°с.ш. 74,1790°з.д. / 40,9135; -74,1790

Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Rogers_Locomotive_and_Machine_Works&oldid=1235294560"