Железная дорога Рочестера и Стейт Лайн

Rochester and State Line Railroad — железнодорожная компания XIX века в штате Нью-Йорк.

В середине XIX века транспортные потребности Рочестера, штат Нью-Йорк ^{[примечание 1],} не удовлетворялись в полной мере ни каналом Дженеси-Вэлли , ни небольшими местными железными дорогами, которые были объединены в две основные компании: New York Central с линиями Tonawanda , Attica и Buffalo , а также Auburn и Rochester , и Erie с линиями Cohocton Valley и Rochester и Genesee Valley ^[1] .

Цель новой железной дороги, которую искали промышленные и коммерческие интересы Рочестера, была ясна — обеспечение дешевой и надежной транспортировки угля из Пенсильвании в город Рочестер. В середине 1860-х годов цена на уголь в Рочестере утроилась. ^[2] Однако, поскольку финансовая поддержка отдаленных фермерских и коммерческих интересов была жизненно важна для проекта, одним из меньших обманов эпохи строительства железных дорог было то, что общественности в городах и деревнях долины Дженеси было сообщено, что дорога будет построена через западный Нью-Йорк для доставки сельскохозяйственной продукции на городские рынки. В то время как Рочестер выделил 600 000 долларов, используя муниципальные облигации , сельские общины собрали почти столько же самостоятельно.

Организация новой железнодорожной линии — Rochester and State Line Railroad — состоялась 8 апреля 1869 года.

Энергия для промышленности Западного Нью-Йорка в то время поступала из пенсильванского угля , и существующие железные дороги были единственным средством доставки ее в район Рочестера . Железные дороги знали это, и их цены отражали это. В 1863 году тонна угля стоила приблизительно шесть долларов. Два года спустя она составляла семнадцать долларов. Разговоры о заговорах между угольными и железнодорожными компаниями и призывы к новой железной дороге вызвали большой энтузиазм. Около десяти лет потребители угля и другие люди из Рочестера и деревень вплоть до линии Пенсильвании пытались поднять интерес к новой железной дороге до уровня, на котором можно было бы что-то сделать.

Многочисленные встречи в Рочестере и отдаленных южных районах привели к множеству предложений, по крайней мере одно из которых было реализовано. Оливер Аллен II ^{[примечание 2]} и Дональд Макнотон , оба из Мамфорда , а также адвокат из Рочестера, DDS Браун, возглавили группу как деловых, так и правительственных чиновников, продвигающих проект. В 1869 году была зарегистрирована и 6 октября была зарегистрирована железная дорога Рочестера и штата для строительства железной дороги от Рочестера до линии штата Пенсильвания. ^{[примечание 3]} Аллен был избран вице-президентом новой компании. В том же году первые изыскания были проведены Уильямом Уоллесом, который сделал то же самое для железной дороги Скоттсвилла и Лероя тридцатью пятью годами ранее.

Джордж Слокум пишет в 1906 году: ^[3]

«Железная дорога Рочестера и штата изначально была учреждением Уитленда . В определенный период ее ранней истории ее должностные лица — президент, вице-президент, секретарь, казначей и четверо из девяти директоров — были жителями Уитленда.

Заместители главного врача Браун, Оливер Аллен и Дональд Макнотон активно и энергично продвигали это начинание.

Эта дорога была открыта для бизнеса от Рочестера до Ле Роя в 1874 году, до Саламанки в 1878 году и позднее достроена до Питтсбурга . В 1872 году город Уитленд выпустил свои облигации на сумму 70 000 долларов США, чтобы помочь в ее строительстве, 53 000 долларов США из которых были выплачены. В 1860 году контроль над этой дорогой перешел из рук тех, кто ею управлял, и ее название было изменено на Rochester and Pittsburg RR Company . Позже она снова была изменена на Buffalo, Rochester, and Pittsburg RR Co., каковое название она носит и сейчас.

Хотя первоначальный государственный устав устанавливал южную конечную станцию ​​в Уэллсвилле, новые открытия угольных месторождений в Пенсильвании побудили организаторов переместить маршрут на запад, пройдя через Варшаву и Элликоттвилль в Саламанку . Это облегчило бы соединение в Кэрролтоне с железной дорогой Буффало, Брэдфорда и Питтсбурга , и, таким образом, с угольными месторождениями северной Пенсильвании.

Тревога, с которой небольшие общины (до появления надежной сети автомагистралей) искали железнодорожные пути, может быть понята из действий Перри . Узнав о планах R&SL не соединяться с их деревней, местные интересы 1 октября 1868 года создали собственную железнодорожную компанию ^{[примечание 4]} для линии от Перри до Ист-Гейнсвилла , ^{[примечание 5]} где у железной дороги Эри была станция. Когда была создана R&SL, Перри был на маршруте. Однако когда маршрут был смещен на запад, Перри был вне маршрута. Поскольку интересы вдоль первоначального восточного маршрута теперь были возмущены, была предложена еще одна линия, Rochester and Pine Creek Railroad, которая должна была пройти от Каледонии до Кастилии через Перри. Перри был не впечатлен и решил сохранить свое первоначальное намерение. Всего несколько лет спустя Silver Lake Railroad слилась с Rochester and Pine Creek и 1 февраля 1872 года открыла короткую линию между Ист-Гейнсвиллом и Перри. Пять лет спустя эта компания переименовала себя в Silver Lake Railway.

В середине 19-го века два интереса по существу разделили железнодорожную отрасль в штате Нью-Йорк. Вандербильт и New York Central и Hudson River боролись, часто в драматических терминах, против Fisk , Gould и Drew 's Erie Railroad . Связь между New York Central и R&SL можно вывести из присутствия Джорджа Дж. Уитни ^[4] в советах директоров обеих компаний. У Вандербильта были причины желать доступа железной дороги к богатым угольным ресурсам Пенсильвании и приобрести Atlantic and Great Western Railroad , конечная станция которой была в Саламанке. В 1872 году Уитни начал двухлетний срок в качестве президента RS&L, укрепив негласный союз с Вандербильтом.

Шмидт говорит об этой линии (имея в виду Скоттсвилл ): ^[5]

«Вскоре после войны организаторы предложили проложить железную дорогу к югу от Рочестера к угольным месторождениям в Пенсильвании. В 1872 году город Уитленд выпустил облигации на сумму 70 000 долларов, чтобы помочь в ее строительстве. Заместители главного врача Браун, Оливер Аллен и Дональд Макнотон снова активно продвигали железную дорогу. Г-н Аллен был вице-президентом с 1869 по 1876 год, когда он был избран президентом, и занимал эту должность до реорганизации в 1880 году.

Работа над железной дорогой началась в 1873 году и продвигалась быстро, поскольку не было больших инженерных трудностей, которые нужно было преодолеть, пока не были достигнуты предгорья Аллегани близ Варшавы. Несмотря на финансовую панику 1873 года, железная дорога Рочестера и штата была открыта от Рочестера до Лероя в 1874 году. В течение следующих двух лет было сделано мало работ, поскольку железнодорожные облигации и акции были непродаваемы ни по какой цене. Но по мере возрождения промышленности и увеличения доходов железных дорог работы возобновились в 1876 году, и железная дорога была достроена до Саламанки в 1878 году. 15 мая состоялась большая экскурсия в Саламанку, и на празднествах присутствовало множество людей. Десять лет работы привели к завершению железной дороги. Совет директоров добросовестно трудился и отдавал свое время и деньги, и это было их единственной наградой.

Первый локомотив ^{[примечание 6]} был построен Бруксом из Дюнкерка, штат Нью-Йорк , и был назван «Оливер Аллен» в честь человека, который усердно трудился на благо железной дороги.

В 1874 году подвижной состав состоял из одного локомотива и товарного вагона для обслуживания. При необходимости в товарном вагоне размещались кресла для пассажиров. Вагоны часто брали взаймы у других железных дорог. В какой-то момент, когда железная дорога была под судом, единственной реальной собственностью, которую шериф смог получить, был локомотив, который он запер цепями.

Многие мили полотна State Line Railroad были построены из гравия со старой фермы Джона К. Маквина. Ферма в то время простиралась к западу от железной дороги между North Road и Scottsville-Chili Road. После того, как вагоны начали ходить из Рочестера в ЛеРой, почта, которая ранее доставлялась на станцию ​​Erie Railroad в Раше , перевозилась по железной дороге Rochester and State Line Railroad. Новая улица, Maple Street, была открыта от Browns Avenue до станции, чтобы сделать станцию ​​более доступной для деревни. Старая станция была расположена примерно в трехстах футах к северу от нынешней.

В лучших традициях экономии на капиталовложениях R&SL решила использовать существующие рельсовые пути везде, где это было возможно, например, так и не построенную железную дорогу Катарогус между Мачиасом и Саламанкой . В любом случае, схема маршрута была готова к середине 1872 года.

Официальный старт состоялся 21 августа 1872 года. Поскольку Аллен был движущей силой, ^{[примечание 7]} он первым взялся за лопату в Мамфорде. Фактически строительные работы начались в 1873 году (некоторые источники говорят о 1874). Год спустя большая часть выравнивания маршрута была завершена.

До лета 1873 года работа продвигалась быстро, и к середине мая полотно было готово к укладке рельсов, но паника 1873 года ^{[примечание 8]} привела к приостановке работ на линии до тех пор, пока директора корпорации не смогли договориться с Waterman & Beaver из Филадельфии о достаточном количестве железных рельсов для завершения линии от Рочестера до Лероя. Рельсы в то время продавались по 88 долларов за тонну. 7 октября 1873 года на церемонии в Линкольн-парке были установлены первые рельсы на шпалы , линия достигла Скоттсвилла к ноябрю, вскоре после этого Гарбаттсвилла и Лероя к концу года. Участок дороги от Рочестера до Лероя был открыт в мае 1874 года.

15 сентября 1874 года первый регулярный поезд Rochester and State Line Railroad достиг Ле Роя. К сожалению, в течение следующих двух лет было сделано мало или вообще не было никаких работ, поскольку финансовые ресурсы компании были исчерпаны. К концу 1876 года железнодорожная линия была доведена до Перл-Крик. ^{[примечание 9]} В июне 1877 года линия достигла Варшавы . ^{[примечание 10]}

В раннем примере правильно названной техники скоростного строительства вторая бригада построила южную часть дороги, на юг от Мачиаса до Саламанки и на север до линии, построенной первой бригадой. Работа на юг от Мачиаса достигла Саламанки 28 января 1878 года; 9 января линия к северу от Мачиаса и к югу от Рочестера встретилась в городе Игл . Теперь, имея солидную длину в 108 миль, железная дорога Рочестера и штата начала коммерческое обслуживание по всей своей длине 16 мая 1878 года.

Ковбойская атмосфера железнодорожных перевозок 19 века нашла свое отражение в инциденте с железной дорогой Эри . Когда строительной бригаде RS&L нужно было пересечь пути Эри в Ле-Руа , они просто построили ровную развязку и продолжили движение. Эри воспротивились этому и разрушили переправу. Хотя в мае 1877 года возобладали более трезвые головы, строительную бригаду это мало волновало, так как они уже находились к югу от линии Эри.

К концу 1876 года линия достигла Перл-Крик, а Варшава была достигнута в июне 1877 года. Завершение строительства произошло в самом начале 1878 года. Газета Salamanca Republican писала:

«С чувством немалого удовлетворения мы имеем возможность объявить, что последний рельс железной дороги Рочестер и Стейт Лайн был уложен и что еще одна важная артерия торговли и коммерции была завершена через округ Катарогас. В прошлую субботу (26 января) к востоку от деревни появились укладчики путей на R.&S.L. К вечеру путь был уложен на расстоянии 80 стержней от перекрестка Главной улицы. Работа была продолжена в воскресенье, и разрыв был заполнен за исключением 10-12 стержней. В понедельник утром по городу прошел слух, что офицеры компании направляются по дороге с инспекцией и прибудут в Саламанку во второй половине дня. В офисе Ansley & Vreeland состоялась неофициальная встреча граждан, и было решено оказать им импровизированный прием... В 4:30 залп из латунного шестифунтового орудия возвестил о прибытии первого железнодорожного поезда из Рочестера в Саламанку. зрелище. Прежде чем затихло эхо выстрелов, пронзительные свистки дюжины локомотивов подняли такой шум, какого никогда прежде не слышали в Саламанке... Затем железнодорожную группу пригласили в дом Кригера, где было приготовлено импровизированное представление».

После завершения всех работ официальное открытие всей линии состоялось 16 мая 1878 года.

Северная конечная остановка маршрута — Линкольн-парк ^{[6] [7]} на юго-западе Рочестера. Здесь есть железнодорожная станция и развязка, и она сыграла видную роль в истории железных дорог этого района.

(вверху страницы)

• Изображения железной дороги Рочестер и Стейт Лайн (кликните по изображению, чтобы увеличить)
• 
  Локомотив номер 1
• 
  Фара локомотива
• 
  Билет на поездку
• 
  Нефтяной поезд-цистерна на станции Саламанка
• 
  Названный в честь первого мэра Рочестера, локомотив компании Rochester and State Line — «JE Child».
• 
  Расписание поездов железной дороги Rochester and State Line от 8 октября 1877 года. Имя Дж. Э. Чайлд иногда встречается как Дж. Э. Чайлдс.
• 
  Рекламный плакат железной дороги Рочестер и Стейт Лайн, около 1878 г.
• 
  Первая карта маршрутов железной дороги Рочестер и Стейт Лайн, около 1878 г.

В 1874 году железная дорога Rochester and State Line соединила Рочестер и Ле Рой , хотя из-за Великой депрессии 1873–1879 годов во многие небольшие сельскохозяйственные и промышленные деревни или из них было мало движения. Ближе к концу депрессии, в 1878 году, железная дорога достигла Саламанки , но возвращение к процветанию ускользнуло от многих.

Грузы, перевозимые по новой линии, были разными. Первоначально сельскохозяйственная продукция и пиломатериалы составляли доходные грузы, и это не менялось существенно, пока линия не достигла Саламанки. Затем сырая нефть стала доминирующим грузом, и сплошные составы танкеров шли на север в Рочестер. В конце концов, она не перевозила значительных объемов угля, что привело к ее экономическому краху, когда нефтяной бизнес пришел в упадок.

В отличие от стандартизации, распространенной сегодня, линии 1870-х годов использовали несколько размеров колеи, что требовало некоторых средств, позволяющих производить обмен подвижным составом. Железная дорога Рочестера и штата столкнулась с этим в Саламанке на стыке с Атлантической и Великой Западной железной дорогой с ее 6-футовой ( 1829 мм ) колеей. Устройство для перевода вагонов Рэмси решило проблему, хотя оно мало что сделало для устранения неудобств, пока A&GW не прозрела и не приняла 4-футовую  8-дюймовую колею.+Стандартная колея 1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм).

Как и многие железнодорожные компании, R&SL время от времени испытывала финансовые затруднения. Во время строительства линии Саламанка руководство разработало способ защиты локомотивов и вагонов от сборщиков налогов, когда начали накапливаться задолженности по налогам. Они продали подвижной состав себе, убрав его из зоны досягаемости сборщиков налогов, и в конечном итоге продали оборудование обратно железной дороге, когда давление ослабло.

На момент начала деятельности R&SL имела два локомотива , купленных у Brooks Locomotive Works в 1873 году. Два ярко украшенных локомотива 4-4-0 весили около тридцати тонн каждый и назывались «Рочестер» и «Саламанка». Кроме того, компания использовала двадцать пять платформ , крытый вагон , багажный вагон и два пассажирских вагона .

Все последующие локомотивы были названы в честь основателей компании и руководства. Это были также двигатели Brooks 4-4-0, которые всегда выглядели круто. Компания приобрела номера 3 и 4 в 1876 году, номер 5 в 1877 году и номера 6-11 в следующем году.

В конце концов дела обстояли иначе. Когда R&SL свернули и продали, у нее было одиннадцать изношенных локомотивов, двести шестьдесят восемь уставших вагонов и магазины, которые едва можно было использовать. Пути были изношены, а мосты не намного лучше.

Только на бумажных железных дорогах никогда не бывает аварий , а железная дорога Рочестера и штата была не бумажным тигром . ^[8] Некоторые из отчетов об авариях, сохранившихся до наших дней, оставляют много недосказанного, например, отчет от 13 июня 1878 года о том, что локомотив № 7 переехал двух коров между Саламанкой и Гейнсвиллем в своей первой поездке. Другие пугающе красочны (по сегодняшним скромным стандартам) и могли бы быть взяты из дешевых голливудских сценариев. Показательный пример: около 29 января 1879 года поезд № 2 отправился из Саламанки в Элликоттвилль , когда его столкновение с размывом сбросило локомотив в воду. Пожарному удалось выбраться из обломков, но машинист был зажат одной ногой между рычагом реверса и топкой . Он отчаянно боролся, чтобы удержать голову над водой и избежать горячего потока, выходящего из лопнувшей трубы в кабине. Вода поднялась до его подбородка, когда его спасли несколько часов спустя.

В другой истории полицейский, ставший тормозным кондуктором, упал с поезда в 1879 году и был найден только после того, как бригада обнаружила его пропажу и вернулась вдоль линии, чтобы найти его. 1879 год оказался дорогостоящим для трех пассажиров кареты в Мамфорде, которые отклонились от приближающегося поезда в Браун-Кат, к западу от деревни. Водитель кареты утверждал, что не видел поезда, пока не стало слишком поздно; когда он хлестнул лошадь вперед, чтобы избежать столкновения, лошадь освободила пути, но карета нет. Он получил серьезную травму; одна молодая женщина была захвачена пилотом и пронесена на полпути к мосту Спринг-Крик, прежде чем поезд остановился. Она выжила, практически не получив травм. Вторая молодая женщина была отброшена на семь ярдов ударом поезда со скоростью 20 миль в час и умерла через несколько минут от тяжелой черепно-мозговой травмы .

В дни примитивных сигналов или их отсутствия столкновения происходили часто. Густые туманы долины Катарогас часто перекрывали слабые огни на служебных вагонах , и более быстрые поезда врезались в более медленные. 26 августа 1879 года в трех милях к северу от Саламанки сломалась сцепка на нефтяном поезде , в результате чего поезд разорвало на две части. Последняя половина остановилась вскоре после того, как в нее врезался следующий поезд. Тормозной кондуктор остановившихся вагонов погиб, а машинист второго поезда отделался серьезными травмами.

В плохие дни столкновения были лоб в лоб, когда один поезд выезжал на один путь , с которого другой еще не освободил место. Слабость конструкции подвижного состава того времени приводила к тому, что поезда распадались на две части. Сцепка могла выйти из строя на вагоне в середине поезда, и — как это было до появления автоматических тормозов, используемых сегодня — половина поезда прокладывала свой собственный курс. Из-за неправильного рельефа это иногда заставляло вереницу вагонов катиться назад под уклон без контроля, с предсказуемыми результатами.

Занимательная выдумка о том, что железная дорога была построена для обслуживания сельских общин вдоль ее маршрута и существовала для перевозки угля в Рочестер, не могла скрыть тот факт, что она была пешкой Вандербильтов. К 1879 году Уильям Х. Вандербильт владел большей частью ее акций, а несколько других Вандербильтов работали в ее совете. Таким образом, это было де-факто , если не де-юре, отделением New York Central Railroad . По горькой иронии судьбы, отгрузка угля никогда не приносила больших доходов, и даже временно прибыльная транспортировка нефти вскоре прекратилась из-за конкуренции со стороны Эри.

Компания не была финансово успешной. Доход был недостаточным; даже обслуживание долга не могло поддерживаться. Вандербильты больше не считали R&SL особенно привлекательным, их внимание было занято другим. ^{[примечание 11]} Она ушла в небытие после невыполнения обязательств по своим облигациям. Процедура конфискации началась 6 февраля 1880 года, а конкурсное производство — 21 февраля. В ноябре весь капитал железной дороги, включая акции, принадлежавшие Вандербильтам, был приобретен синдикатом в Нью-Йорке. Возглавляемый Уолстоном Х. Брауном, ^{[примечание 12]} он заплатил 600 000 долларов 20 января 1881 года.

Один комментатор ^[9] приписал провал этой компании не плохой идее или неадекватному рыночному спросу на ее услуги, а недостаточной капитализации и спонсорам, которых это не слишком волновало. Если уж на то пошло, он охарактеризовал R&SL как семя для гораздо лучшей попытки, которая, несмотря на фальстарт, в конечном итоге добилась успеха.

29 января 1881 года из остатков Rochester and State Line Railroad была создана Rochester and Pittsburgh Railroad . Четыре года спустя эта линия обанкротилась и была приобретена Адрианом Изелином, ^[10] одно время директором Rochester and Pittsburgh. Он разделил компанию на две части: операции в Пенсильвании как Pittsburgh and State Line Railroad Company и часть в Нью-Йорке как Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad . BR&P стала одной из самых успешных и полезных железных дорог региона.