Железная дорога Скоттсвилла и Лероя

В этой статье есть несколько проблем. Помогите улучшить ее или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти сообщения ) Для проверки данной статьи необходимы дополнительные цитаты .Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Неподтвержденный материал может быть оспорен и удален. Найти источники:  "Scottsville and LeRoy Railroad" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( Апрель 2016 )( Узнайте, как и когда удалить это сообщение ) Эта статья написана в формате личных размышлений, личного эссе или аргументационного эссе , в котором излагаются личные чувства редактора Википедии или приводится оригинальный аргумент по теме.Пожалуйста, помогите улучшить его, переписав в энциклопедическом стиле . ( Апрель 2016 )( Узнайте, как и когда удалить это сообщение ) Тема этой статьи может не соответствовать правилам Википедии по значимости компаний и организаций .Пожалуйста, помогите продемонстрировать значимость темы, ссылаясь на надежные вторичные источники , которые независимы от темы и обеспечивают ее значительное освещение, выходящее за рамки простого тривиального упоминания. Если значимость не может быть показана, статья, скорее всего, будет объединена , перенаправлена ​​или удалена . Найти источники:  "Scottsville and LeRoy Railroad" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( Апрель 2016 )( Узнайте, как и когда удалить это сообщение ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение )

Scottsville and LeRoy Railroad была конной короткой железной дорогой, идущей от Скоттсвилла до Каледонии , в штате Нью-Йорк , в Соединенных Штатах Америки . Она была основана в 1836 году и работала до 1840 года, когда изменения в системе каналов снизили спрос. На восьмимильной линии использовались деревянные рельсы, которые были постоянным источником сходов с рельсов.

Железная дорога Скоттсвилла и Лероя оказалась, как и многие короткие линии , короткой по сроку службы и по длине. По словам одного историка:

Конные повозки использовались на этой дороге в течение двух сезонов, в основном для доставки муки и штукатурки с мельниц по ее линии в Скоттсвилл для отправки. Сорок тысяч долларов были потрачены и потеряны в этом предприятии. Эта дорога была исключительно предприятием Уитленда ; ее акционеры и акционеры были жителями этого города. Вначале строительство этой дороги не было дальновидным планом. Проектировщики предполагали, что она будет продвигаться в Батавию и на запад и соединиться в Канандаигуа с дорогой, которая тогда находилась в процессе строительства от Оберна до этой деревни. Те, кто участвовал в этом проекте, были людьми предприимчивыми и с широкими взглядами, и были в высшей степени достойны, если бы не достигли успеха. ^[1]

Следующий текст (неисправленный и с несколькими примечаниями) взят из книги «История города Уитленд » Карла Ф. Шмидта, 1953 г.

Транспортная лихорадка поразила жителей города Уитленд, как и почти все остальные общины. Фермеры выращивали большие урожаи, и все больше и больше земли возделывалось. Они хотели лучших способов доставлять свою продукцию на растущие восточные рынки. Перевозка своей продукции на речные склады или в Рочестер на упряжках быков обременяла их почти до предела выносливости. В письме, написанном Дональдом Маккензи из Каледонии « Genesee Farmer » в 1832 году, предлагалось построить железную дорогу из Лероя через Каледонию , Мамфорд и Скоттсвилл в Рочестер .

«После длительного и общего знакомства с западной частью этого штата я убежден, что железная дорога от Лероя до Рочестера, вдоль долины Алленс-Крик ( Оатка ) и реки Дженеси , была бы общественным благом, если бы она не служила никакой другой цели, кроме как облегчению доставки материалов для строительства других железных дорог в западном округе. Неисчерпаемые карьеры строительного камня высшего качества на берегах Алленс-Крик и прилегающих районах, обильные запасы гравия для конных дорожек, водяной извести , моренной извести, штукатурки , дуба, сосны и кедра, обнаруженные в различных частях Каледонии, Лероя и Уитленда, затем могли бы быть легко переправлены в другие части штата, где строились другие железные дороги.

Последствиями чего было бы значительное снижение цен на эти необходимые материалы для строительства железных дорог. Стоит отметить, что в этом регионе имеются серьезные признаки наличия угля и других полезных ископаемых, а дубовая древесина отличается превосходным качеством. Также имеется обилие водных привилегий, где можно приготовить гипс, воду, известь и т. д.

Д. МАККЕНЗИ».

В этот период местной истории была построена железная дорога Тонаванда от Рочестера до Батавии. Разговоры о том, чтобы проложить ее через Скоттсвилл, Каледонию и Ле Рой по пути в Батавию, сошли на нет, когда решение было принято в пользу более прямого маршрута. Местное недовольство таким исходом увеличило поддержку предложения о Скоттсвилле и Ле Ройской железной дороге .

3 декабря 1835 года было подписано соглашение, в котором ряд лиц согласились заплатить Пауэллу Карпентеру, Филиппу Гарбатту, Джону Макнотону и EHS Мамфорду за проведение обследований и оценок маршрута железной дороги вдоль Оатка-Крик от Скоттсвилла до Мамфорда . Комитет, должно быть, работал очень быстро, потому что следующее собрание жителей Уитленда, заинтересованных в такой железной дороге, состоялось в доме мистера Боутона 24 декабря. Пауэлл Карпентер был председателем, а Дж. П. Силл был секретарем собрания.

Г-н Элвин Сэвидж, который провел обследование предполагаемого маршрута, сообщил, что строительство железной дороги было осуществимо. Был избран новый комитет, в который вошли Пауэлл Карпентер, Авраам Ханфорд, Уильям Гарбатт, Э. Х. С. Мамфорд, Филип Гарбатт и Кларк Холл.

Еще одно заседание состоялось 9 января 1836 года в доме Джорджа Энсайна в Скоттсвилле. Было принято предложение «о том, чтобы меморандум, находящийся в обращении, был представлен нашему законодательному собранию для Акта об инкорпорации в пользу предполагаемой компании Scottsville and LeRoy Railroad Company, был изменен таким образом, чтобы деревня Каледония была включена и упомянута как одно из мест, через которые пройдет указанная железная дорога».

Контракт с Уильямом Уоллесом был заключен 5 марта 1836 года, чтобы он выступил в качестве инженера и начал работу, как только позволит погода. За свои услуги он должен был получать 3,50 доллара в день.

В мае был получен устав на строительство железной дороги от Скоттсвилла до Лероя. Согласно некоторым источникам (например, Early American Railroads , «Die innern Communicationen» Франца Антона Риттера фон Герстнера, 1842–1843), изначально планировалось дойти до Батавии, на расстояние двадцати шести миль. Пауэлл Карпентер, Авраам Ханфорд, Филип Гарбутт, Э. Х. С. Мамфорд, Кларк Холл, Айра Карпентер, Томас Холстед, Натаниэль Кларк, Дональд Макдональд и Томас Браун были названы учредителями. Уставный капитал корпорации составлял 200 000 долларов, которые были разделены на акции по пятьдесят долларов каждая.

В апреле 1836 года Законодательным актом группе мужчин из Уитленда было разрешено сформировать компанию для строительства железной дороги от Скоттсвилла до Канандаигуа . Было предложено соединить эту железную дорогу в этой точке с дорогой, которая тогда находилась в процессе строительства, от Обёрна до Канандаигуа. Участок железной дороги от Канандаигуа до Рочестера был завершен до холмов Питтсфорда , и, согласно старому письму, «жители Рочестера частично отказались от железной дороги Женева и Канандаигуа, потому что они не могли пересечь холмы Питтсфорда. Они боялись последствий исследования маршрута через Мендон и долину Хоной , опасаясь его ответвления через реку Дженеси, чтобы пересечь железную дорогу Каледония и Лерой до Батавии ». В другом письме, написанном Элифалетом Мэрдоком 29 января 1837 года, в частности говорилось: «Земля для железной дороги от Буффало до Батавии полностью куплена, и строительство начнется следующим летом, и я узнал, что дорога от Оберна до Женевы , Канандаигуа и Рочестера должна пройти по долине устья реки Хоной, и если так, то нам нужно будет только пересечь реку Дженеси , чтобы открыть сообщение от Буффало до Олбани, если эти улучшения вступят в силу, на что, я думаю, у нас есть хорошие перспективы. Великая железнодорожная магистраль штата пройдет через это место, и если так, то это будет повод для размышлений ».

Уоллес провел предварительное обследование маршрута, однако никаких дальнейших действий по строительству предпринято не было.

Финансовые трудности, постоянный риск в строительстве железных дорог, помешали, задержав завершение соединения Скоттсвилла с Каледонией до сентября 1838 года. Железная дорога Скоттсвилла и Лероя, скорее всего, была завершена до Мамфорда в 1837 году и продлена до Каледонии в конце 1838 года. Исследование деревни Скоттсвилл, проведенное Стивеном, показывает, что железная дорога начиналась перед складом ET Miller и продолжалась через «мельничный двор», перед мельницами, примерно в ста пятидесяти футах к югу от Мэйн-стрит. Затем она плавно изгибалась и шла на юго-запад через Скотт-Кресент; пересекала Каледония-авеню и следовала по набережной около южной линии католического кладбища. Она продолжалась через фермы и поля, пока не достигала шоссе к востоку от дома МакВина. Железная дорога продолжалась по шоссе до магазина Филипа Гарбатта, где проходила в углублении под платформой перед магазином. Железнодорожные пути находились примерно на уровне пола подвала, что позволяло производить погрузку и разгрузку непосредственно в подвальном складе. Железная дорога изгибалась на юг через поля, по насыпи и огибала холм почти параллельно путям железной дороги Балтимора и Огайо . В Уитленд-центре она пересекалась с шоссе, а затем шла по южной стороне и параллельно шоссе до Мамфорда . В точке примерно к северу от Смит-стрит она резко поворачивала на юг, пересекала ручей по мосту и продолжала идти на юг по прямой линии через Смит-стрит. Затем она следовала по восточному берегу Спринг-Крик, проходила мимо лесопилки Дональда Маккензи к территории старой школы Каледония.

Шпалы укладывались с пазами, вырезанными на верхних поверхностях, чтобы удерживать дубовые брусья или продольные балки, чтобы они не расползались. На продольные балки были вбиты узкие дубовые планки, примерно один дюйм на три дюйма, которые служили для рельсов. Железо не использовалось, за исключением пересечений шоссе . Именно рельсы в конечном итоге стали причиной большинства проблем и многих аварий. Рельсы никогда не были полностью покрыты железом и быстро изнашивались, что приводило к многочисленным сходам с рельсов . Поскольку деревянные рельсы нельзя было надежно закрепить, тяжелые грузы заставляли концы подпрыгивать с такой силой, что они протыкали полы вагонов. ^[2]

Были заключены соглашения с Джорджем Шеффером, Кларком Холлом и Уильямом Маккензи, сыном Дональда Маккензи, о поставке четырех на шести зеленовато-белых дубовых брусьев. (Смету на строительство железной дороги см. в Приложении № 15.)

Эбенезер Бек был одним из главных подрядчиков на дороге. Уильям Кук был одним из подрядчиков по выравниванию, а Джефферсон Эдмундс был подрядчиком по строительству моста через ручей Оатка в Мамфорде .

Железнодорожная линия от Скоттсвилла до Каледонии протянулась примерно на восемь миль, а самый крутой изгиб имел радиус 1200 футов. Уклоны были умеренными, самый крутой между Каледонией и Мамфордом — 36 футов на милю, или 1 из 147 (0,68%).

Дорожное полотно для линии было довольно легко построить, и не имело ни высоких насыпей, ни глубоких выемок в скале, что было большой удачей, учитывая отсутствие взрывчатых материалов. Ширина полотна составляла в среднем двенадцать футов, а шпалы были установлены с необычайным интервалом в четыре фута по сегодняшним меркам. Мост через ручей Оатка был сто футов в длину и опирался на две каменные опоры и три опоры.

По одному из расчетов, общая стоимость, включая землю, рабочую силу и подвижной состав (восемь грузовых вагонов), составила около 4000 долларов за милю, а общая стоимость — 32 000 долларов за восемь миль.

На этой железной дороге использовались конные вагоны . У вагонов не было тормозов, а колеса были сделаны из кусков досок, скрепленных вместе болтами. Оси были железными, похожими на оси, используемые на вагонах. Говорят, что Томас Кейн из Скоттсвилла управлял железной дорогой Скоттсвилла и Лероя , он был инженером, кондуктором, пускателем поезда и тормозным кондуктором.

На железной дороге было два пассажирских вагона, почти квадратной формы, окрашенных в свинцовый цвет. Пассажирские вагоны использовались редко, за исключением Кларка Холла из Холлс Комерс (теперь Уитленд-центр ) по воскресеньям, когда он, его семья и друзья ехали в Скоттсвилл , чтобы посетить церковь.

Рассказывают, что во время кампании Уильяма Генри Гаррисона в 1840 году пассажирские вагоны использовались для перевозки группы мужчин из Каледонии, Мамфорда и Уитленд-Сентера на митинг вигов в Скоттсвилле. Из-за некоторых манипуляций со стрелкой и рельсами вагоны и их пассажиры были сброшены в мельничный желоб , когда проезжали по мосту ипподрома. Их друзей-демократов обвинили в этом злодеянии.

Жители Лероя провели несколько собраний, чтобы рассмотреть вопрос о строительстве железной дороги от городской черты до их деревни. Было проведено обследование, но люди отказались действовать. Г-н Томлинсон пытался заинтересовать людей в продлении железной дороги от Каледонии до мельниц Томлинсона, к югу от Лероя и оттуда до Батавии , но это также не удалось осуществить.

Железная дорога была успешной в течение нескольких лет. Она возила муку с мельниц в Каледонии, Мамфорде, Уитленд-Сентер и Гарбутте в Скоттсвилл. Здесь груз перегружали на лодки в Оатка-Крик, за мельницами. Затем лодки проходили через ручей к каналу Скоттсвилл-Дженеси-Ривер , а затем в реку.

Джеймс Р. Кларк из Каледонии был ярым сторонником железной дороги. Он был настолько уверен, что она будет продолжена Лероем, что назвал свою таверну (теперь дом миссис Ф. Ф. Кейт) Домом железной дороги. Через год после завершения строительства железной дороги Кларк обратился к Уильяму Гарбатту, который в то время был президентом, с предложением взять железную дорогу под свой контроль. Гарбатт подал петицию правлению на следующем заседании в Мамфорде, и Кларку предоставили в аренду дорогу и подвижной состав сроком на несколько лет.

Строительство железной дороги от Скоттсвилла до Каледонии само по себе не решило бы их транспортную проблему. Другая половина проблемы заключалась в том, чтобы иметь возможность загружать лодки в Скоттсвилле и направлять их к реке, а оттуда в Рочестер и к каналу Эри .

Успех железной дороги Скоттсвилл-Лерой был кратковременным. Пока она работала совместно с каналом Скоттсвилл-Дженеси-Ривер , это был успех; вагоны можно было разгружать на «мельничном дворе», а продукцию перегружать на канальные суда в ручье позади мельниц. Но с завершением строительства канала долины Дженеси в 1840 году этот участок ручья Оатка между шлюзами и мельницами, который был частью старого канала Скоттсвилл-Дженеси-Ривер, устарел и больше не мог использоваться судами. Возникла необходимость построить новые склады вдоль берега канала долины Дженеси и на «острове». Остров представлял собой треугольный участок земли, окруженный каналом долины Дженеси, ручьем и ручьем Оатка. Железную дорогу Скоттсвилл-Лерой нельзя было продлить до новых складов на «острове», потому что уклон от Рочестер-стрит до складов был слишком крутым. Стоимость перевозки товаров на грузовиках от конца железнодорожной линии в «мельничном дворе» до судов или складов на канале была слишком высокой.

В письме Джеймса Р. Кларка говорится, что покупать лошадей, снаряжение и упряжь было дорого. После погрузки восьмидесяти бочек муки в четыре товарных вагона, груз привел к тому, что острые фланцы колес порезали деревянные рельсы, и вагоны сошли с рельсов. Затем потребовалось бы полдня, чтобы вернуть вагоны на рельсы. Различные трудности вынудили железную дорогу Скоттсвилл-Лерой прекратить работу вскоре после 1840 года.

Устав железной дороги Скоттсвилла и Лероя ^[3]

ГЛАВА 420

АКТ, предусматривающий строительство 3-й железной дороги от Скоттсвилла до Лероя.

Принят 21 мая 1836 г.

Раздел 1. Все лица, которые станут акционерами в соответствии с настоящим актом, должны быть и настоящим учреждаются в качестве политического и корпоративного органа сроком на пятьдесят лет под названием «Железнодорожная компания Скоттсвилля и Лероя». с целью строительства и содержания железной дороги между деревней Скоттсвилль в графстве Монро и городом Лерой в графстве Дженеси, начинающейся в деревне Скоттсвилль или около нее и проходящей оттуда через Мамфорд и Каледонию до такой точки в городе Лерой, и по таким дорогам, которые большинство директоров указанной компании сочтут наиболее подходящими для общественных мест, и могут принимать, перевозить, переносить и перемещать имущество и людей по ним с помощью силы и энергии пара, или животных, или любой механической силы, или любой их комбинации.

Раздел 2. Если указанная корпорация в течение двух лет с момента принятия настоящего акта не начнет строительство указанной дороги и не израсходует на это сумму не менее пяти тысяч долларов, а также в течение четырех лет с момента принятия настоящего акта не завершит строительство указанной дороги и не введет ее в эксплуатацию, то указанная корпорация отныне и навсегда прекращает свое существование, а настоящий акт становится недействительным.

Раздел 3. Уставный капитал указанной корпорации составляет двести тысяч долларов, которые делятся на акции по пятьдесят долларов каждая, причем акции считаются личной собственностью и передаются в порядке, установленном уставом указанной корпорации; а Пауэлл Карпентер, Авраам Ханфорд, Филип Гарбатт, Элиху Х.С. Мамфорд, Кларк Холл, Айра Карпентер, Томас Холстед, Натаниэль Кларк, Дональд Макдональд и Томас Браун становятся комиссарами или получают подписку и распределяют акции.

Раздел 4. Корпорация, созданная настоящим, будет обладать и пользоваться всеми привилегиями и положениями, которые предоставлены и сделаны в пользу корпорации, созданной актом «АКТ о строительстве железной дороги от Аттики до Буффало», принятым 3 мая 1836 года, и будет подчиняться всем условиям и ограничениям, которые вышеуказанным актом налагаются на упомянутую в нем корпорацию, за исключением случаев, предусмотренных настоящим актом.

Раздел 5. Любое заявление, которое должно быть подано вице-канцлеру в соответствии с настоящим актом, должно быть подано вице-канцлеру округа, в котором находится предлагаемая к изъятию земля. Все уведомления и собрания, требуемые в вышеупомянутом акте, должны быть опубликованы и проведены в одном из округов, через которые должна проходить указанная настоящим санкционированная железная дорога.

Раздел 6. Указанная корпорация может получить сумму, не превышающую пяти центов за милю, за перевозку любого пассажира и его обычного багажа.

СМЕТА НА СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ^[4]

Комиссионерами, проводившими оценку, стали Пауэлл Карпентер, Филип Гарбатт, Уильям Гарбатт, Джон Макногион и Э. Х. С. Мамфорд.