Железнодорожная компания Рочестера

Компания Rochester Railway Company управляла системой трамвайного транзита по всему городу Рочестер с 1890 года до ее приобретения Rochester Transit Corp. в 1938 году. Созданная группой инвесторов из Питтсбурга, компания Rochester Railway Company приобрела железную дорогу Rochester City & Brighton Railroad в 1890 году, а затем в 1894 году арендовала Rochester Electric Railway. В 1905 году была сдана в аренду Rochester and Suburban Railway, что расширило зону действия системы до Irondequoit и Sea Breeze. Компания Rochester Railways была приобретена компанией Mohawk Valley Company, дочерней компанией New York Central Railroad, созданной для контроля над электрическими железными дорогами на ее территории. В 1909 году активы компании Mohawk Valley Company были объединены в New York State Railways .

Железнодорожная дорога Рочестер-Сити и Брайтон была включена в качестве конно-железной дороги 31 мая 1862 года. Первая построенная линия проходила от главного офиса железной дороги на Стейт-стрит до Маунт-Хоуп и открылась в июле 1863 года. Вторая линия от Стейт-стрит до Лейк-авеню открылась в том же году. К октябрю 1863 года маршруты были установлены между Буффало-стрит и Вест-авеню, Александер-стрит и Монро-авеню, а также вдоль Мэйн-стрит. К концу года было построено 6,6 миль путей, и компания эксплуатировала 18 вагонов с конюшней на 48 лошадей. В зимние месяцы вагоны заменяли конными крытыми санями , что оказалось непопулярным среди общественности. Из-за давления со стороны инвесторов компания была реорганизована год спустя. К 1866 году молодая система расширилась до 9,5 миль путей, обслуживаемых 100 вагонами. Суровая погода продолжала досаждать компании, вынудив приостановить работу зимой 1865 и 1866 годов и в результате сократить доходы. Рост расходов способствовал финансовым проблемам компании. ^[1]

Имущество было куплено в 1868 году при конфискации имущества местным бизнесменом Чонси Б. Вудвортом и реорганизовано в железную дорогу Рочестера и Брайтона. Зимой 1868 года обслуживание было снова приостановлено. Железная дорога возобновила работу 25 марта 1869 года, с выданной концессией, позволяющей железной дороге устранить кондуктора и эксплуатировать более легкие вагоны, для управления которыми требовался только один человек. В 1872 году было выдано разрешение на строительство новой линии на север вдоль улицы Сент-Пол, которая открылась в 1873 году. Линия Северной авеню открылась в 1878 году, проходя от улицы Бэй и соединяясь с линией Западной авеню. ^[2] В том же году десятинедельная забастовка рабочих парализовала систему, и когда из Нью-Йорка были доставлены штрейкбрехеры для возобновления обслуживания, в городе вспыхнул бунт.

Расширение продолжилось в 1880 году с открытием линии Allen and Jay Street. Новая линия была также построена вдоль Park Avenue от Alexander Street до Vick Park, а также расширение вдоль Monroe Avenue до Field Street в 1881 году. Первый набег железной дороги на автобусные перевозки был сделан в 1882 году с конным омнибусом, который ходил от Four Corners до городской черты на East Avenue. Дополнительные линии были построены вдоль Lyell Avenue в 1883 году. Пассажиропоток на линии Park Avenue способствовал еще одному расширению от Vick Park на восток до Брайтона (части которого с тех пор были присоединены к городу Рочестер). Одна из последних построенных линий была построена вдоль Hudson Avenue между Central и Clifford Avenue в 1885 году.

На пике своей деятельности в 1889 году железная дорога управляла 183 вагонами на протяжении 40 миль пути и содержала более 800 лошадей в пяти конюшнях по всему городу. Была предложена линия на Плимут-авеню, но сильное сопротивление жителей остановило проект. ^[3] Однако зимняя погода и беспорядки среди рабочих продолжали ограничивать работу. Рабочие объявили забастовку 1 апреля 1889 года. Для поддержания работы были привлечены заменяющие рабочие, но 15 апреля между двумя фракциями вспыхнули беспорядки. Для подавления беспорядков была вызвана полиция, но обслуживание возобновилось только 2 июня.

21 января 1890 года железная дорога Рочестера Сити и Брайтона обратилась в городской совет с просьбой заменить лошадей на электричество. В феврале того же года железная дорога была продана новой компании Rochester Railway Company. Тем временем в 1887 году была образована компания Rochester Electric Railway Company для строительства линии от электростанции компании в Шарлотте до Ридж-роуд. Первые вагоны были испытаны 3 июля 1889 года, что ознаменовало начало эпохи электрических трамваев в Рочестере. Электрификация бывших линий Рочестера Сити и Брайтона была завершена весной 1893 года. В 1894 году компания Rochester Electric Railway была сдана в аренду компании Rochester Railway Company. Имущество и франшизы Crosstown Railroad и South Park Railroad Company (обе были зарегистрированы в 1889 году) также были поглощены компанией Rochester Railway Company. ^[4]

Рост продолжался, поскольку новая компания получила разрешение от города на двухпутную перестройку всех существующих однопутных линий в 1890 году. Новая линия была также построена вдоль Пиннакл Авеню (сегодня известная как Саут Клинтон Авеню) в 1892 году. В это время железная дорога экспериментировала с цветовым кодированием своих различных маршрутов и раскрашиванием трамваев в соответствии с ними. К сожалению, было невозможно удерживать трамваи в подчиненном обслуживании по назначенному маршруту, и вскоре от цветовой системы отказались. После того, как все линии были электрифицированы к 1894 году, последний конный вагон работал в Рочестере в 1895 году. ^[5] Служба сбора почты трамваем (железнодорожная почтовая служба) была открыта 5 октября 1896 года с использованием парка из двух специальных полностью белых трамвайных вагонов. Эти вагоны забирали почту, а также аннулировали и сортировали письма по пути. ^[6]

Rochester and Lake Ontario Railway (R&LO) была основана в 1879 году для строительства паровой железной дороги, соединяющей прибрежное сообщество Си-Бриз с Rochester Railway на Портленд-авеню. В 1893 году RL&O была сдана в аренду Rochester and Irondequoit Railroad, которая построила электрическую железную дорогу вдоль бульвара Святого Павла к северу от Ридж-роуд до озера в Саммервилле. В 1900 году Rochester and Suburban Railway выкупила Rochester and Irondequoit Railroad у получателей, а R&LO приобрела и электрифицировала ее. В 1905 году Rochester and Suburban Railway была сдана в аренду Rochester Railway Company. В 1902 году Rochester Railway приобрела контроль над Rochester and Sodus Bay Railway .

Rochester Railway and Light Co. была зарегистрирована 26 мая 1904 года для объединения Rochester Gas and Electric Company (не путать с современной Rochester Gas and Electric Corp. ) и Rochester Light and Power Company с контрольным пакетом акций в Rochester Railway Company. Целью слияния было объединение всех электросетевых и трамвайных объектов в городе Рочестер.

Через свою дочернюю компанию Mohawk Valley Company, New York Central Railroad (NYC) приобрела контроль над Rochester Railway Company в 1905 году, а также ее материнскую компанию Rochester Railway and Light Co., а также линии Rochester and Eastern Rapid Railway и Rochester and Sodus Bay Railway . Вместе с бывшей операцией Canandaigua Street Railroad эти четыре линии стали Rochester Lines железных дорог штата Нью-Йорк в 1909 году. Контроль над Rochester Railway Company был передан New York State Railways , в то время как право собственности на электроэнергетическую компанию осталось за Mohawk Valley Company.

Сбор почты на тележках был прекращен 28 февраля 1909 года приказом местного генерального почтмейстера. ^[7]

Rochester Railway Co. продолжала расширять свои линии в начале 20-го века, чтобы обслуживать растущий город. Линия Main Street East была продлена до Blossom Road в 1906 году. В следующем году линия Park Avenue была продлена вдоль East Avenue до Winton Road. Расширение линии Clinton South было сделано в 1911 году. По просьбе города было построено расширение от линии Sea Breeze до нового Durand Eastman Park между 1911 и 1912 годами. Вплоть до 1912 года большинство линий начинались и заканчивались в деловом районе в центре города вдоль Main Street, что приводило к заторам и задержкам. Была инициирована система сквозных маршрутов, создающая непрерывные трамвайные маршруты с восточной стороны на западную сторону линий. В 1914 году оперативный штаб был перенесен на станцию ​​Лейк-Авеню около Кодак-парка. Одним из последних расширений было расширение линии Клинтон-Норт от Нортон-стрит до Ридж-роуд в 1922 году. Последнее расширение линии было построено городом Рочестер в заброшенном русле канала Эри, а с 1927 года для эксплуатации Рочестерского метрополитена была выбрана компания New York State Railways.

Rochester Railways Coordinated Bus Lines была образована в 1920-х годах для управления автобусными транзитными линиями отдельно от железной дороги. Краткосрочный эксперимент с безрельсовыми трамваями был начат в 1923 году на линии Driving Park. Всего было 12 безрельсовых трамваев, базирующихся на St. Paul Shops, но так и не были расширены. Последний безрельсовый трамвай работал в Рочестере 3 марта 1932 года. Автобусное сообщение было введено в Рочестере в 1920-х годах с образованием Rochester Railways Coordinated Bus Lines. New York State Railways также контролировала Darling Bus Line, East Avenue Bus Co. и Rochester Interubran Bus Co. (куплена в 1925 году). ^[8]

В июне 1928 года New York Central продала свои доли в Mohawk Valley Company и New York State Railways Э. Л. Филлипсу, президенту Empire Power Corp. и Long Island Lighting Company . Доли коммунальной компании были проданы снова в 1929 году, и New York State Railways вступила в конкурсное управление после дефолта по своим облигациям. Междугородная линия Rochester and Sodus Bay Railway до Содуса была закрыта в июне 1929 года, а местное трамвайное сообщение до Глен-Хейвена прекратилось в 1933 году. Линия Rochester and Eastern Rapid Railway до Женевы пустила последний вагон 31 июля 1930 года, в тот же день, когда прекратилось местное сообщение до Канандайгуа (которое обеспечивалось автобусом с 1920-х годов).

Первые сокращения трамвайных линий произошли с закрытием линий Exchange, Plymouth, Emerson и Driving Park 18 августа 1929 года. Сокращение пассажиропотока последовало в результате Великой депрессии и возросшего использования частных автомобилей и строительства лучших дорог. Еще одиннадцать линий были закрыты 30 августа 1936 года, включая Durand-Eastman Park, Allen, Jefferson, South Clinton, Webster, Clifford, Central Park, Goodman North, Sea Breeze, Hudson и Joseph. Линии Park Avenue, West Avenue и University Avenue последовали за ними в 1937 году.

С материнской компанией в банкротстве комитет держателей облигаций и местных сторонников призвал к общественному контролю над Rochester Lines. План реорганизации был представлен в суд в 1937 году, и в 1938 году новая Rochester Transit Corporation (RTC) взяла на себя управление всеми бывшими автобусными и железнодорожными транзитными франшизами Rochester Railway Company. ^[9] Год спустя, 23 мая 1939 года, были закрыты линии Genesee, Lyell, South, St. Paul, Seneca Park и Summerville. В июле 1940 года Rochester Transit Corp. представила в Комиссию по общественному обслуживанию план замены оставшихся трамвайных линий автобусами. Предложение было одобрено, и RTC начала свои планы по преобразованию. Линии Парселлс и Терстон были закрыты в канун Рождества 1940 года, а линии Монро и Норт-Клинтон — 18 февраля 1941 года. Линии Портленда и Дьюи закрылись 11 марта, оставив только маршруты Мэйн-Ист и Лейк в качестве последних наземных трамвайных линий в Рочестере.

Последним днем ​​обслуживания линии Main East and Lake стало 31 марта 1941 года, когда вагон 1208 удостоился чести стать последним вагоном, вернувшимся в вагонный парк East Main ранним утром 1 апреля. В качестве торжественного представления для собравшейся толпы генеральный менеджер обрезал воздушные провода, когда последние вагоны проехали по Main Street, а автобусы следовали за ними по пятам. ^[10]

Город Рочестер заключил контракт с RTC на продолжение эксплуатации метро Рочестера после 1941 года. В 1954 году городской совет проголосовал за использование части маршрута метро для строительства новой скоростной автомагистрали, и эта услуга продолжалась до 31 декабря 1955 года. ^[11] Однако задержки в проектировании и проектировании новой скоростной автомагистрали привели к тому, что город предоставил RTC ежемесячный контракт на эксплуатацию метро. В конце 1955 года городской совет проголосовал за прекращение обслуживания 30 июня 1956 года. Когда последний вагон метро вернулся в депо возле завода General Motors после полуночи 1 июля, эра железнодорожного транспорта в Рочестере подошла к концу. ^[12]

В 1943 году совет директоров получил достаточную поддержку, чтобы выкупить оставшиеся акции Associated Gas and Electric Company, вернув полный контроль над компанией интересам Рочестера. ^[13] Серия забастовок и трудовых беспорядков привела к тому, что город Рочестер взял под свой контроль и реорганизовал систему в Rochester Transit Service в 1968 году. Старые транзитные франшизы Rochester Railway, которыми управляла RTC, были переданы региональному транспортному управлению Рочестера-Дженеси в 1969 году.

• Амбергер, Рональд (1985). Канальные лодки, междугородние поезда и трамваи: история метро Рочестера . Рочестер, Нью-Йорк: Rochester Chapter NRHS. ISBN 0-9605296-1-6.
• Гордон, Уильям Р. (1975). Девяносто четыре года железных дорог Рочестера, т. 1. Рочестер, Нью-Йорк. ISBN 0-910662-12-6.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• Кинг, Шелден С. (1975). Железные дороги штата Нью-Йорк . Элмира, Нью-Йорк: Почтовая служба Уайтхолла.
• Шиллинг, Донован А. (2003). Транспортное наследие Рочестера . Чарльстон, Южная Каролина и др.: Arcadia Publishing.