Радиоэлектронный блок жетонов

Эта статья включает список ссылок , связанных чтений или внешних ссылок , но ее источники остаются неясными, поскольку в ней отсутствуют встроенные цитаты . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, введя более точные цитаты. ( Декабрь 2018 ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Радиоэлектронный жетонный блок — это система железнодорожной сигнализации, используемая в Соединенном Королевстве . Это развитие системы физических жетонов для управления движением на отдельных линиях . Система немного похожа на североамериканскую систему прямого управления движением , которая в отличие от RETB не имеет дисплея в кабине.

Прибыв на «пункт обмена жетонами», машинист сообщает сигнальщику о своем местоположении по радио и запрашивает «жетон» для следующего участка пути впереди. Если сигнальщик в состоянии сделать это, он выдаст электронный жетон, применимый к следующему участку. Одновременно машинист должен нажать кнопку на аппарате в кабине, чтобы получить жетон. Затем жетон передается в поезд по радио. Твердотельная блокировка, управляющая системой, предотвращает выдачу любого жетона, разрешающего конфликтующие движения.

Точно так же, как и в традиционной системе, когда физический жетон с выгравированным на нем названием секции перевозится в кабине, электронный жетон принимается и отображается по имени на оборудовании поезда. Этот жетон является разрешением занять одиночную линию, и его нельзя извлечь из поезда, пока машинист сам не отпустит его. После подтверждения получения правильного жетона машинисту дается устное разрешение проехать «Стоп-табло» и войти в эту секцию; стоп-табло используется вместо сигналов и, следовательно, не нуждается в электропитании. Табло с фиксированным расстоянием на подходе имеет один постоянный индуктор AWS , который выдает предупреждение в кабине независимо от инструкции на сигнальном посту и должен быть отменен при проезде.

Стрелки на входе в перекрестный контур подпружинены для правильного пути для движения лицом к лицу и толкаются колесами для движения сзади; они также не требуют питания или блокировки , за исключением целей нагрева стрелок. В направлении движения лицом предусмотрен «индикатор стрелок», чтобы указать машинисту, что стрелки установлены правильно. Индикатор стрелок выполнен в виде желтого света, который загорается только тогда, когда стрелки электрически обнаруживаются в требуемом положении. Вся линия может управляться всего одним или двумя сигнальщиками и требует очень мало инфраструктуры, кроме самого пути, что делает этот метод очень экономичным.

Простота инфраструктуры линии в зонах RETB была снижена установкой Системы защиты и оповещения поездов . На каждом остановочном щите предусмотрен контур остановки поезда, который обычно активируется (так что любой поезд, пытающийся его проехать, будет немедленно остановлен). Когда сигнальщик выдает жетон для поезда на въезд на участок, контур TPWS на соответствующем щите деактивируется, позволяя поезду продолжить движение. Индикация состояния TPWS обеспечивается синим светом, установленным под остановочным щитом. Он показывает постоянный синий свет, когда TPWS активирован, и мигающий синий свет, когда он деактивирован.

Система зародилась на линии Far North Line , длинной, удаленной однопутной линии между Инвернессом , Уиком и Терсо в Шотландии . Эта линия контролировалась традиционными электрическими жетонными приборами на каждой станции, но в январе 1978 года сигнальный телеграфный столб был выведен из строя из-за плохой погоды на протяжении более чем сорока миль пути. Самым простым, дешевым и быстрым способом восстановления связи между приборами оказалось радио: каждая машина была оснащена внешним контроллером, содержащим уникальный микропроцессорный код, так что сохранялся эффект выделенной связи с машиной на другом конце ее секции. Ручная выдача жетонов продолжалась, как и прежде.

С демонстрацией возможности использования радио для осуществления блокировки однолинейных жетонных приборов и отмеченными дополнительными преимуществами голосовой связи между сигнальщиком и машинистами оставался лишь короткий шаг изобретения для перемещения приборов из обслуживаемых сигнальных будок в кабины поездов. Линия, выбранная для испытания, была другой отдаленной и малоиспользуемой шотландской линией: старый маршрут Highland Railway от Дингуолла на запад до Кайла Лохалша . Контракт был заключен с Westinghouse из Чиппенхэма, Уилтшир, и система была введена в эксплуатацию 28 октября 1984 года, при этом контрольное оборудование располагалось в Дингуолле. ^[1] В течение следующих четырех лет управление было передано Инвернессу, а линия Уик и Терсо была включена в схему.

Новый центр управления был введен в эксплуатацию в Банави для линии West Highland Line от Хеленсбурга Аппера до Форт-Уильяма и Маллайга , а также от Крианларича до Обана . Система также использовалась на двух других британских сельских линиях: East Suffolk Line , где центр управления находился в Саксмундхэме , и Cambrian Line от Шрусбери до Аберистуита и Пулхели , где центр управления находился в Мачинлете .

RETB постепенно заменяется новой европейской системой сигнализации в кабине, ERTMS . ^[2] Линия Cambrian должна была быть переведена на новую систему к весне 2010 года, но была отложена и введена в эксплуатацию 11 марта 2011 года. ^[3] Система линии East Suffolk Line прошла работы по продлению срока службы в 2006 году, но была преобразована в обычную блок-схему рельсовой цепи со счетчиками осей в связи с увеличением частоты обслуживания до точки, когда RETB не могла с ней справиться. RETB была поэтапно выведена из эксплуатации на линии East Suffolk Line после того, как последний поезд Ипсвич-Лоустофт прибыл в Оултон Брод Саут в пятницу 19 октября 2012 года.

С 2014 года разрабатывается и устанавливается RETB Next Generation.

Из-за потери радиочастот Band III Sub Band 2, используемых радиосистемой NRN, из-за перераспределения спектра цифрового телевидения возникла необходимость в системе для замены RETB на двух линиях в Шотландии - West Highland Line и Far North Line. Сложная местность и слабый трафик на линии сделали установку GSM-R для этих районов невыгодной с точки зрения затрат, поэтому была разработана новая радиосистема с новой базовой станцией и оборудованием на поезде. Это позволяет RETB продолжать работать на Band III Sub Band 1. RETB NG. ^[4]

С момента обновления системы в RETB NG было интегрировано несколько обновлений, чтобы обеспечить ее будущее в качестве эффективной системы сигнализации и управления поездами для отдаленных и сельских линий по всему миру. К ним относятся улучшенные технологии позиционирования поездов, которые позволяют защитить поезд без необходимости во внешней инфраструктуре на линии. На линии Far North Line была установлена ​​система «Запрос на остановку», использующая радио RETB для оповещения водителя о пассажирах на платформе. ^[5]

• Ванс, Майкл А. (1997): Иллюстрированная история сигнализации . Издательство Ian Allan, Шеппертон, Англия.

• Медиа, связанные с Radio Electronic Token Block на Wikimedia Commons
• Модернизация кембрийских линий; включает обсуждение практического применения RETB.
• Comms Design Ltd — разработчик систем для RETB Next Generation