RMS Императрица Ирландии
Британский океанский лайнер, затонувший в 1914 году.

Цветное фото императрицы Ирландии
История
ИмяИмператрица Ирландии
Владелец Канадская Тихоокеанская Железная Дорога
Оператор Канадская Тихоокеанская СС Компания
Порт припискиЛиверпуль
СтроительFairfield Shipbuilding & Eng Co , Гован
Номер двора443
Заложен10 апреля 1905 г.
Запущен27 января 1906 г.
Крещенный27 января 1906 г.
Первый рейс29 июня 1906 г.
В эксплуатации27 января 1906 г.
Выведен из эксплуатации29 мая 1914 г.
Идентификация
СудьбаЗатонул после столкновения с SS Storstad 29 мая 1914 года.
Общая характеристика
ТипОкеанский лайнер
Тоннаж14,191  брутто ; 8,028  нидерландских рупий
Длина570 футов (170 м) oa ; 548,9 футов (167,3 м) pp
Луч65,7 футов (20,0 м)
Глубина36,7 футов (11,2 м)
Колоды4 стальные палубы
Установленная мощность3,168 NHP
Движение
Скорость18 узлов (33 км/ч; 21 миля/ч)
Емкость
  • 1542 пассажира в 1906 году
  • 310 Первый класс
  • 468 Второй класс
  • 494 Третий класс
  • 270 Третий класс
Экипаж373 в 1906 году
Назначенный2009

RMS Empress of Ireland — океанский лайнер британской постройки , затонувший недалеко от устья реки Святого Лаврентия в Канаде после столкновения в густом тумане с норвежским угольщиком Storstad в ранние часы 29 мая 1914 года. Хотя судно было оборудовано водонепроницаемыми отсеками и, после катастрофы Титаника двумя годами ранее, имело более чем достаточно спасательных шлюпок для всех находившихся на борту, оно затонуло всего за 14 минут. Из 1477 человек на борту погибло 1012, что сделало это крупнейшей морской катастрофой мирного времени в истории Канады. [1] [2] [3] [a]

Компания Fairfield Shipbuilding and Engineering построила Empress of Ireland и ее сестру Empress of Britain в Говане на реке Клайд в Шотландии. [1] Лайнеры были заказаны Canadian Pacific Steamships или CPR для североатлантического маршрута между Ливерпулем и Квебеком . Трансконтинентальная CPR и ее флот океанских лайнеров составляли самопровозглашенную «Величайшую транспортную систему мира» компании. Empress of Ireland только что начала свое 96-е плавание, когда она пропала. [4]

Останки судна Empress of Ireland лежат на глубине 40 м (130 футов), что делает их доступными для опытных дайверов. [5] Было извлечено множество артефактов из обломков, некоторые из которых выставлены в павильоне Empress of Ireland на Site historique maritime de la Pointe-au-Père в Римуски , Квебек , и в Канадском музее иммиграции на пирсе 21 в Галифаксе , Новая Шотландия . Канадское правительство приняло закон о защите этого места. [6]

RMS Императрица Ирландии

Фон

Empress of Ireland был вторым из пары океанских лайнеров , заказанных Canadian Pacific Steamships в первые годы их работы в Северной Атлантике . В 1903 году Canadian Pacific официально вышла на рынок трансатлантических пассажирских перевозок между Соединенным Королевством и Канадой . В феврале того же года они приобрели Elder Dempster & Co , через которую они получили три судна от дочерней компании Elder, Beaver Line. Этими судами были Lake Champlain , Lake Erie и Lake Manitoba , причем Lake Champlain стал первым, который отправился по установленному маршруту компании между Ливерпулем , Англия, и Монреалем , Квебек , в апреле следующего года. Линия оказалась успешной в торговле в Северной Атлантике, так как в тот первый год эти три судна совершили тридцать три перехода на запад, на которых в общей сложности путешествовало 23 400 пассажиров третьим классом, большинство из которых были иммигрантами, направлявшимися в Канаду. [7] [8]

Описание и конструкция

В объявлениях о первом рейсе лайнера превозносилась пассажировместимость и скорость Empress of Ireland и ее почти идентичного систершипа Empress of Britain, которые преодолели путь «между Канадой и метрополией» менее чем за четыре дня. [9]

В начале 1904 года работа началась в Fairfield Shipbuilding and Engineering в Глазго , Шотландия. Лайнеры были спроектированы Фрэнсисом Элгаром и были определены как двухвинтовые лайнеры с эксплуатационной скоростью 18 узлов (33 км/ч; 21 миля/ч). Оба были одинакового вида, с двумя трубами и двумя мачтами , с одинаковой пассажировместимостью чуть более 1500 человек. На ранних стадиях планирования их предполагаемые названия должны были быть Empress of Germany и Empress of Austria , но позже были изменены соответственно на Empress of Britain и Empress of Ireland после внедрения политики, согласно которой любое будущее канадское тихоокеанское судно, названное в формате Empress, должно было быть соответственно названо в честь зависимой территории или колонии Британской империи . [10]

Киль судна был заложен 10 апреля 1905 года для корпуса номер 443 на причале Фэрфилда номер 4 рядом с его сестринским судном , Empress of Britain , которое строилось. Длина Empress of Ireland составляла 570 футов (170 м) в целом [11] и 548,9 футов (167,3 м) между перпендикулярами . Ширина составляла 65,7 футов (20,0 м), а ее глубина составляла 36,7 футов (11,2 м). [12] Empress of Ireland имела два четырехлопастных винта, каждый из которых приводился в движение паровой машиной четверного расширения . Вместе эти два двигателя имели мощность 3168 NHP [12] и давали ей эксплуатационную скорость 18 узлов (33 км/ч; 21 миля в час). У нее были две трубы и две мачты. [11]

Безопасность Empress of Ireland включала десять водонепроницаемых переборок , которые разделяли корпус на одиннадцать отсеков, которые могли быть запечатаны с помощью закрытия двадцати четырех водонепроницаемых дверей. Все одиннадцать переборок простирались от двойного дна до уровня непосредственно под Shelter Deck, что эквивалентно трем палубам над ватерлинией . Согласно теории конструкции, суда могли оставаться на плаву, имея до двух смежных отсеков, открытых в море. Однако, что оказалось фатальным недостатком ее конструкции в 1914 году, так это то, что, в отличие от борта Titanic , где водонепроницаемые двери можно было закрыть с помощью переключателя на мостике корабля , водонепроницаемые двери на борту Empress of Ireland требовалось закрывать вручную. [13] Кроме того, после катастрофы Titanic , Empress of Ireland , как и многие другие лайнеры, обновила свое спасательное оборудование. Когда судно впервые вошло в эксплуатацию в 1906 году, оно было оснащено стандартными деревянными спасательными шлюпками , которые в 1912 году были заменены шестнадцатью стальными спасательными шлюпками, установленными на обычных радиальных шлюпбалках , под которыми хранились еще двадцать шесть деревянных складных спасательных шлюпок, все из которых в общей сложности имели вместимость 1686 человек, что на 280 больше, чем судно имело лицензию на перевозку.

«Императрица Ирландии» была спущена на воду 27 января 1906 года. В первоначальной конфигурации судно предполагало экипаж в 373 человека и имело спальные места для 1542 пассажиров в четырех классах на семи палубах .

Размещение

Вход для пассажиров первого класса на нижней прогулочной палубе. Лестница ведет в музыкальную комнату первого класса и вниз в обеденный салон первого класса.

Размещение первого класса лайнера Empress of Ireland , расположенное в середине судна на верхней и нижней прогулочных палубах и палубах-убежищах, могло вместить 310 пассажиров при полном бронировании. Их размещение включало доступ к открытой шлюпочной палубе и двум закрытым прогулочным палубам, которые охватывали всю внешнюю часть верхней и нижней прогулочных палуб. На верхней прогулочной палубе находилась музыкальная комната со встроенными диванами и роялем, окружающим одну из самых примечательных особенностей корабля — стеклянный купол над столовой первого класса. Также на этой палубе находилась верхняя площадка главной лестницы первого класса, которая, как и на борту «Титаника» , была обращена к корме и простиралась на две палубы вниз ко входу в столовую первого класса. На нижней прогулочной палубе находилась библиотека первого класса, расположенная в передней части палубы с окнами, выходящими на нос корабля. В середине судна находилось кафе первого класса, которое было пронизано двухэтажным колодцем над столовой первого класса, в то время как в кормовой части палубы находилась курительная комната первого класса. Одной палубой ниже на палубе-убежище находилась элегантная столовая первого класса, которая могла вместить 224 пассажира за один присест. Кроме того, в передней части палубы располагалась отдельная столовая для тридцати детей первого класса. Наконец, по всем трем палубам были разбросаны ряды двух- и четырехместных кают.

Размещение второго класса, в корме на нижней прогулочной палубе, убежище, верхней и главной палубах, могло вместить на 150 пассажиров больше, чем в первом классе, с проектной вместимостью 468 во втором классе при полном бронировании. Им было выделено открытое пространство палубы в кормовой части нижней прогулочной палубы, простирающееся от кормового конца надстройки до под стыковочным мостиком в конце кормы, в то время как на палубе убежища было расположено дополнительное пространство палубы, защищенное палубой выше. Также на палубе убежища находилась курительная комната второго класса, расположенная в кормовой части палубы и спроектированная в похожем, но более простом стиле, как и в первом классе, со встроенными диванами вдоль внешних стен и прилегающим баром. В носовой части палубы, под кормовой мачтой, находился вход для второго класса с лестницей, спускающейся на две палубы вниз на главную палубу. В кормовой части главной пристани находился общественный зал второго класса, спланированный по образцу курительной комнаты и снабженный пианино, в то время как впереди входа находилась столовая второго класса, достаточно большая, чтобы разместить 256 пассажиров за одну порцию. По правому борту верхней палубы и в трех отсеках в кормовой части корпуса машинного отделения на главной палубе располагался ряд двух- и четырехместных кают, спроектированных так, чтобы быть взаимозаменяемыми как для первого, так и для третьего класса. Согласно планам палубы корабля, каюты для 134 пассажиров на верхней палубе были спроектированы так, чтобы при необходимости их можно было переоборудовать в каюты первого класса, в то время как каюты для 234 пассажиров на главной палубе могли одновременно переоборудоваться для пассажиров третьего класса при необходимости.

Что касается иммигрантов и путешественников низшего класса, Empress of Ireland был спроектирован с помещениями, которые символизировали резкий сдвиг в путешествиях иммигрантов по Северной Атлантике, обычно наблюдаемый между началом 20-го века и началом Первой мировой войны, то есть общая планировка включала как «старый», так и «новый» третий класс . В совокупности они обеспечивали размещение 764 пассажиров в передней части корабля. Пассажиры, путешествующие в этих двух классах, имели некоторые общие общественные зоны, включая доступ к передней палубе колодца на палубе убежища, а также большое открытое пространство на верхней палубе, очень похожее на открытое пространство, которое позже можно было увидеть на борту «Титаника» . Это открытое пространство, которое охватывало всю ширину корабля и длину двух водонепроницаемых отсеков, включало деревянные скамейки, выстилающие внешние стены, и большую детскую песочницу, огороженную деревянным забором. В кормовой части этого пространства находились две меньшие общественные комнаты, расположенные бок о бок против смежной переборки. По левому борту находилась женская каюта третьего класса, в которой стояло пианино, а по правому борту — курительная комната третьего класса с прилегающим баром. На главной и нижней палубах помещения разделялись: «новый» третий класс, чаще называемый третьим классом, вмещал 494 пассажира, а «старый» третий класс — 270 пассажиров. Каюты третьего класса состояли из четырех секций с двух-, четырех- и шестиместными каютами, три на главной палубе и одна на нижней палубе, разделенные водонепроницаемыми переборками. Прямо за секцией на главной палубе находилась столовая третьего класса, которая была достаточно большой, чтобы разместить 300 пассажиров за один присест. Старый третий класс состоял из трех секций открытых коек, одна на главной палубе и две на нижней палубе, все впереди секций третьего класса. Каждая секция состояла из двухъярусных коек, отдельных кладовых и длинных деревянных столов со скамьями.

Карьера

Через два месяца после вступления в строй Empress of Britain , Empress of Ireland отбыла из Ливерпуля в Квебек-Сити в свой первый рейс в четверг, 29 июня 1906 года. На следующее утро она зашла в порт Мовилл , прибрежный город на северном побережье Ирландии, чтобы забрать несколько ирландских иммигрантов, прежде чем отправиться в открытую Атлантику . В своем первом путешествии через Атлантику она перевезла 1257 пассажиров, из которых 119 были в первом классе и 342 во втором классе, а третий класс был забронирован намного больше, чем вмещалось, на 796 человек, среди которых было большое количество маленьких детей и младенцев. [14] Рассматриваемый как предзнаменование популярности Empress of Ireland среди иммигрантов, третий класс был настолько переполнен в своем первом рейсе, что по крайней мере 100 пассажиров, забронировавших места на ее борту, пришлось оставить в Ливерпуле в ожидании следующего корабля. [15]

Днем 6 июля Empress of Ireland прибыла в устье реки Святого Лаврентия, зайдя в Пуэнт-о-Пер, чтобы забрать лоцмана , который поможет провести судно по последнему 300-километровому участку пути до города Квебек. Пока судно находилось у Римуски , еще одно небольшое судно встретило Empress of Ireland, чтобы забрать всю почту, направляющуюся в Канаду, и высадить группу людей, работающих над подготовкой к прибытию лайнера. В их число входили агенты по продаже билетов Канадской тихоокеанской железной дороги (CPR), которые встретятся со всеми пассажирами, чтобы организовать их перевозку по железной дороге до конечного пункта назначения через Канаду; канадские иммиграционные и таможенные служащие, которые будут досматривать багаж и проверять пассажирские документы, и врачи, которые будут осматривать всех пассажиров на предмет наличия каких-либо заболеваний, которые потребовали бы карантина на острове Гросс-Айл ; все пассажиры судна, кроме одного, успешно прошли этот процесс. «Императрица Ирландии» прибыла в Квебек рано утром следующего дня, где пассажиры высадились, а груз был разгружен, и после шестидневного оборота 12 июля она отплыла в свой первый рейс на восток обратно в Ливерпуль. [16]

В течение следующих восьми лет Empress of Ireland завершила тот же процесс перевозки пассажиров и грузов между Великобританией и Канадой, чередуя канадские порты по сезонам, заканчивая в Квебеке с мая по октябрь и в Галифаксе , Новая Шотландия , и Сент-Джоне , Нью-Брансуик , с ноября по апрель, когда река замерзала. К 1913 году Empress of Ireland была оборудована беспроводным телеграфом, работающим на волнах 300 и 600 метров. Ее позывной был MPL. [17]

Последнее успешное плавание парохода «Императрицы Ирландии » завершилось, когда он прибыл в Квебек из Ливерпуля 22 мая 1914 года. К тому времени он совершил 95 успешных круговых рейсов и перевез 119 262 пассажира в западном направлении в Канаду [14] и еще 67 838 пассажиров в восточном направлении в Великобританию. [18]

Последний переход

Empress of Ireland отплыла из Квебека в Ливерпуль в 16:30 по местному времени ( EST ) 28 мая 1914 года, с экипажем из 420 человек и 1057 пассажирами на борту, что составляло примерно две трети от общей вместимости. В первом классе список пассажиров был относительно небольшим, всего 87 забронированных мест. Однако небольшое количество не пощадило включение некоторых весьма заметных фигур с обеих сторон Атлантики.

  • Полковник Роберт Блумфилд из 3-го конного полка Новой Зеландии, его жена Изабелла и их дочь Хильда. [20]
  • Лоренс Ирвинг , сын известного викторианского театрального актёра сэра Генри Ирвинга , который с 1912 года находился в длительном театральном турне по Австралии и Северной Америке вместе со своей женой и партнёршей по сцене Мейбл Хэкни . [21]
  • Сэр Генри Сетон-Карр , бывший член британской Палаты общин, возвращался домой с охоты в Британской Колумбии . [22]
  • Генри Лайман, глава фирмы Lyman, Sons & Co, которая в 1914 году была крупнейшей фармацевтической компанией в Канаде, направлялся в Европу для запоздалого медового месяца со своей молодой женой Флоренс. [23]
  • Уоллес Палмер, заместитель редактора Financial Times и его жена Этель. [24]
  • Джордж Смарт, инспектор по делам британских детей-иммигрантов и приемных домов. [25]
  • Подполковник канадской армии Чарльз Тайли и его жена Марта. [26]

Во втором классе было забронировано значительно больше мест, всего лишь чуть больше половины вместимости — 253 пассажира, что в значительной степени было связано с большой группой членов Армии Спасения и их семей (всего 170 человек), которые ехали в Лондон для участия в 3-м Международном конгрессе Армии Спасения .

Третий класс получил самое большое бронирование, который с 717 пассажирами был почти заполнен до отказа. Этот набор в значительной степени отражал типичный состав путешественников третьего класса, которых можно было увидеть на борту Empress of Ireland и ее напарников в Северной Атлантике, что было похоже на то, что можно было увидеть на западных переправах из Ливерпуля. В то время как на западных переправах пассажиры третьего класса в основном представляли собой разнообразные смеси иммигрантов, на восточных переправах были столь же разнообразные смеси бывших иммигрантов из Канады и Соединенных Штатов, возвращавшихся в свои родные страны в Европе. Многие возвращались, чтобы навестить родственников, в то время как другие находились в процессе реэмиграции и переселения.

В начале месяца Генри Джордж Кендалл был повышен до капитана судна «Empress of Ireland» , и это был его первый поход по реке Святого Лаврентия под его командованием.

Столкновение и затопление

В течение двух дней газеты опубликовали показания капитана Кендалла о том, как он отдал приказ подать предупредительные свистки и выполнить маневры уклонения, когда между кораблями сомкнулась полоса тумана. [27]

Empress of Ireland достигла Пуэнт-о-Пер рано утром 29 мая 1914 года, где высадился лоцман . Она возобновила нормальный курс наружу около N76E (076 градусов) и вскоре увидела топовые огни SS Storstad , норвежского угольщика , по правому борту на расстоянии нескольких миль. Аналогичным образом, Storstad , который был на уровне мыса Метис и на практически обратном курсе W. на S. (259 градусов), увидел топовые огни Empress of Ireland . Эти первые наблюдения были сделаны в условиях ясной погоды, но туман вскоре окутал корабли. Корабли прибегли к многократному использованию своих туманных свистков. В 01:56 по местному времени Storstad врезался в правый борт Empress of Ireland около миделя. Storstad остался на плаву, но Empress of Ireland был серьезно поврежден. Зияющая дыра в ее борту вызвала затопление нижних палуб с пугающей для команды скоростью. Капитан Кендалл крикнул команде Storstad в мегафон, чтобы они держали ее двигатели на полной мощности и заткнули дыру, но Empress of Ireland продолжала движение вперед, и течение Святого Лаврентия оттолкнуло Storstad примерно через пять секунд, позволив 60 000 имперских галлонов (270 000 литров) воды в секунду начать вливаться в Empress of Ireland . [28]

Повреждения, полученные судном Storstad после столкновения с судном Empress of Ireland .
Storstad в Монреале после столкновения. Обратите внимание на повреждения носовой части

Empress of Ireland сильно накренилась на правый борт и начала оседать на корму. [29] Времени закрыть водонепроницаемые двери не было. Вода проникла через открытые иллюминаторы , некоторые всего в нескольких футах над ватерлинией, и затопила проходы и каюты. Большинство пассажиров и членов экипажа, находившихся на нижних палубах, быстро утонули. Те, кто находился на верхних палубах, проснулись от столкновения и немедленно сели в спасательные шлюпки на шлюпочной палубе. Через несколько минут крен судна был настолько сильным, что спасательные шлюпки левого борта не удалось спустить на воду. Некоторые пассажиры попытались это сделать, но спасательные шлюпки просто врезались в борт судна, выливая своих пассажиров в холодную воду. Пять спасательных шлюпок правого борта были успешно спущены на воду, в то время как шестая и седьмая перевернулись во время спуска на воду. [30]

Свет и электричество на Empress of Ireland в конечном итоге вышли из строя через пять или шесть минут после столкновения, погрузив судно в темноту. Через десять минут после столкновения судно резко перевернулось на правый борт, что позволило около 700 пассажирам и членам экипажа выползти из иллюминаторов и палуб на левый борт. Судно лежало на боку минуту или две, по-видимому, сев на мель. Вскоре после этого в 02:10, примерно через 14 минут после столкновения, нос ненадолго поднялся из воды, и судно наконец затонуло. [31] Сотни людей были брошены в почти ледяную воду. Катастрофа привела к гибели 1012 человек. После того, как его спас Storstad , Кендалл направился прямо на мостик, чтобы встретиться с недавно проснувшимся капитаном Томасом Андерсоном, сказав: «Вы только что потопили мой корабль!».

Как сообщалось в газетах того времени, было много путаницы относительно причины столкновения, поскольку обе стороны утверждали, что виновата другая сторона. [32] Как было отмечено на последующем расследовании, «если верить показаниям обоих капитанов, столкновение произошло, когда оба судна стояли на месте с выключенными двигателями». Свидетели из Сторстада заявили, что они приближались так, чтобы пройти от красного к красному (левый борт к левому), в то время как свидетели из Empress of Ireland заявили, что они приближались так, чтобы пройти от зеленого к зеленому (правый борт к правому борту), но «эти истории несовместимы». [33]

В конечном итоге, быстрое затопление и огромные человеческие потери можно объяснить тремя факторами: местом, где Storstad вступил в контакт, неспособностью закрыть водонепроницаемые двери Empress of Ireland и продольными переборками, которые усугубили крен, препятствуя перекрестному затоплению. Способствующим фактором были открытые иллюминаторы. Выжившие пассажиры и члены экипажа свидетельствовали, что некоторые верхние иллюминаторы были оставлены открытыми для вентиляции. [34] Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS) требует, чтобы все открываемые иллюминаторы были закрыты и заперты перед выходом из порта, [35] но иллюминаторы часто оставались открытыми в защищенных водах, таких как река Святого Лаврентия, где не ожидалось сильного волнения. Когда Empress of Ireland начала крениться на правый борт, вода хлынула через открытые иллюминаторы, еще больше увеличивая затопление.

Пассажиры и экипаж

Выжило всего 465 человек: 4 ребенка (из 138), 41 женщина (из 310), 172 мужчины (из 609) и 248 членов экипажа (из 420). Тот факт, что большинство пассажиров спали во время затопления (большинство даже не проснулись из-за столкновения), также способствовал гибели людей, когда они утонули в своих каютах, большинство из них с правого борта, где произошло столкновение.

Общее количество спасенных и потерянных

The New York Times опубликовала этот список выживших и пострадавших через два дня после катастрофы. [36]

Точное число пассажиров и членов экипажа затонувшего судна, которые либо погибли, либо были спасены, не было установлено до расследования. Это произошло из-за расхождений в именах пассажиров, указанных в манифесте ( особенно в отношении континентальных) и именах, данных выжившими. [2] Как следствие, первоначальные сообщения в газетах были неполными. [37]

Количество людей на борту и число погибших [2] [38]
Лица на бортуЧисла на бортуПроцент от общего количества на бортуЧисла потеряныПроцент потерь от общего количества на бортуСохраненные номераПроцент экономии от общего количества на бортуПроцент выживаемости в группе
Экипаж42028,4%17211,6%24816.8%59.0%
Пассажиры1,05771,6%84056.9%21714,7%20,5%
Общий1,477100%1,01268,5%46531,5%–
Пассажиры по классу
1-й класс875.9%513,4%362.4%41,4%
2-й класс25317.1%20513,9%483.2%19.0%
3-й класс71748,5%58439,5%1339.0%18,5%
Пассажиры по возрасту и полу
Девушки734,9%704,7%30,2%4.1%
Мальчики654,4%644.3%10,1%1,5%
Женщины31021.0%26918,2%412.8%13,2%
Мужчины60941,2%43729,6%17211,6%28,2%

Спасательные операции и выжившие

Выгрузка гробов с телами детей из Леди Грей.

Storstad , оставшийся на плаву, спустил свои спасательные шлюпки и начал спасать выживших в воде. Радист в Пуэнт-о-Пер, который принял сигнал тревоги от Empress of Ireland , уведомил два канадских правительственных парохода: лоцманский катер Eureka в пристани Пуэнт-о-Пер, который покинул пристань на всех парах в 02:30; за ним последовало почтовое судно Lady Evelyn в пристани Римуски, которое покинуло пристань в 02:45. [39] [40] Eureka была первой на месте происшествия в 03:10 и спасла около 150 выживших из воды. Сначала она доставила выживших в Пуэнт-о-Пер, но была перенаправлена ​​на пристань Римуски, где их ждали врачи и гуманитарная помощь. Lady Evelyn прибыла на место затопления в 03:45. Выживших в воде не осталось, но леди Эвелин подобрала 200 выживших, спасенных Storstad , а также 133 тела и прибыла, чтобы присоединиться к Eureka на пристани Римоуски около 05:15. [41] Storstad был поврежден, но не сильно, поэтому ее капитан продолжил путь в Квебек. [40]

Одним из выживших был капитан Кендалл, который находился на мостике во время столкновения и быстро приказал спустить спасательные шлюпки. Когда «Императрица Ирландии» накренилась на бок, его сбросило с мостика в воду, и он утонул вместе с ней, когда она начала тонуть. Выплыв на поверхность, он достаточно долго держался за деревянную решетку, чтобы члены экипажа на борту ближайшей спасательной шлюпки смогли подгребти и вытащить его. Кендалл немедленно взял под свое командование небольшую лодку и начал спасательные операции. Экипаж спасательной шлюпки успешно вытащил из воды множество людей, и когда лодка заполнилась, Кендалл приказал команде грести к огням Сторстада , чтобы высадить выживших. Он и команда совершили еще несколько рейсов между Сторстадом и местом крушения, чтобы найти еще выживших. Через час или два Кендалл сдался, так как все выжившие, которые все еще находились в воде, либо умерли от переохлаждения , либо утонули к тому времени. После первой высадки на борт «Сторстада » Кендалл ворвался на мостик и предъявил обвинение капитану Томасу Андерсену: «Вы потопили мой корабль!» [42]

Среди погибших были английский драматург и романист Лоренс Ирвинг и его жена Мейбл Хэкни; исследователь Генри Сетон-Карр; Элла Харт-Беннетт, жена британского правительственного чиновника Уильяма Харта-Беннетта ; и Габриэль Дж. Маркс, первый мэр Сувы , Фиджи , вместе со своей женой Мэрион. [43] Лейтенант Чарльз Линдсей Клод Боуз-Лайон, двоюродный брат будущей королевы Елизаветы, королевы-матери, пережил катастрофу, но погиб в бою всего пять месяцев спустя на Западном фронте недалеко от Ипра . [44]

Среди пассажиров было 167 членов Армии спасения. Эти путешественники, все, кроме восьми из которых погибли, были членами канадского оркестра, которые направлялись в Лондон на международную конференцию. [45] [46] Одним из четырех выживших детей была 7-летняя Грейс Ханаган , которая родилась в Ошаве , Онтарио , 16 мая 1907 года и путешествовала со своими родителями, которые были среди членов Армии спасения, которые не выжили. [37] [47] Грейс также была последней выжившей после затопления и умерла в Сент-Катаринсе, Онтарио , 15 мая 1995 года в возрасте 87 лет.

«Я ехала вторым классом с тремя другими пассажирами в своей каюте. Я была уверена, что что-то не так, когда произошел удар. Когда я услышала, как завыла сирена судна, я вскочила на койке, сняла спасательный пояс с вешалки и бросила остальные девочкам. Сначала они не хотели их брать. Я была серьезна и заставила их надеть их, и в результате они были спасены.

«Как я оказался в воде, я не знаю. Я уходил от толпы людей, которые были вокруг корабля, когда большой человек, раненый в голову, приблизился и вцепился в меня. Я пытался стряхнуть его, потому что он тянул меня вниз, когда я увидел, как его голова упала вперед. Я знал, что он мертв. Он уплыл и исчез. Я не знаю, кто это был; это было ужасно. Я сам уплывал. Когда лодка затонула, всасывание утащило меня вниз. Я невольно начал грести ногами и вынырнул на поверхность. Затем я увидел плывущего человека. Было совсем светло. Я наблюдал за ним, и хотя я не умею плавать, я подражал движениям его рук и обнаружил, что немного справляюсь. Меня подобрали.

«Когда я добралась до пристани, я обнаружила, что я первая сошедшая на берег женщина. Кто-то дал мне одеяло, и я просидела, накрывшись им, около часа, пока он не подошел», — и она указала на мистера Джонсона, сидевшего рядом с ней». [48]

—Отзыв пассажирки Элис Бейлс, 21 год.

Что касается старшего помощника Сторстада Альфреда Тофтенеса, то о его судьбе мало что известно, за исключением того, что он умер в Нью-Йорке несколько лет спустя, в 1918 году. Он похоронен на кладбище Грин-Вуд в Бруклине . [b]

Роберт Креллин спас более двадцати человек и прославился своим героизмом во время катастрофы. [49]

Уильям Кларк был пассажиром, пережившим оба затопления «Титаника » и «Императрицы Ирландии» . [50]

Фрэнк Тауэр — городская легенда, который утверждает, что был пожарным на борту « Титаника» , «Императрицы Ирландии» и RMS  «Лузитании» . Нет никаких конкретных доказательств, подтверждающих это утверждение о том, что он был на всех трех кораблях. [51]

Расследование

Комиссия по расследованию

Комиссары

Зал суда по расследованию под председательством лорда Мерси

Комиссия по расследованию, состоявшаяся в Квебеке, начала свою работу 16 июня 1914 года [52] и просуществовала одиннадцать дней. [53] Председательствовал на спорных разбирательствах лорд Мерси , который ранее председательствовал на саммите СОЛАС годом ранее и возглавлял официальные расследования ряда значительных пароходных трагедий, включая трагедию Титаника . В следующем году он возглавит расследование гибели Лузитании . Лорду Мерси помогали два других комиссара: сэр Адольф-Басиль Рутье из Квебека и главный судья Эзекиль Маклеод из Нью-Брансуика. Все три комиссара были официально назначены Джоном Дугласом Хейзеном , министром морского хозяйства и рыболовства Канады, в соответствии с Частью X Закона о судоходстве Канады .

Двадцать вопросов

В начале расследования канадское правительство сформулировало двадцать вопросов. Например, было ли судно Empress of Ireland достаточно и эффективно укомплектовано офицерами и экипажем? (В.4); после того, как суда увидели огни друг друга, стало ли между ними туманно или дымчато, так что огни больше не были видны? Если да, то соблюдали ли оба судна статьи 15 и 16 Конвенции СОЛАС , и указывали ли они соответственно на своих паровых свистках или сиренах курс или курсы, которые они брали, с помощью установленных сигналов? (В.11); велось ли на борту обоих судов хорошее и надлежащее наблюдение? (В.19); и была ли потеря судна Empress of Ireland или потеря жизни вызвана неправомерным действием или бездействием капитана и первого помощника этого судна, а также капитана, первого, второго и третьего помощников Storstad или кого-либо из них? (В.20). Все эти вопросы были рассмотрены в ходе расследования и полностью разрешены в его отчете.

Свидетели

В ходе расследования были заслушаны показания в общей сложности шестидесяти одного свидетеля: двадцати четырех членов экипажа и офицеров судна Empress of Ireland (включая капитана Кендалла); двенадцати членов экипажа и офицеров судна Storstad (включая капитана Андерсена); пяти пассажиров судна Empress of Ireland ; и двадцати других лиц, включая двух водолазов, двух радистов Marconi в Пуэнт-о-Пер, двух военно-морских архитекторов, капитана порта в Квебеке, а также членов экипажа и офицеров нескольких других судов, чья прямая или косвенная причастность была сочтена уместной.

Две истории

Иллюстративные навигационные огни Стурстада , которые, как утверждается, были видны с борта судна Empress of Ireland .

На расследовании были даны два совершенно разных отчета о столкновении. [54] [32] Экипаж «Императрицы Ирландии » сообщил, что после того, как лоцман был высажен в Пуэнт-о-Пер, судно на полной скорости пошло в море, чтобы отойти от берега. Через короткое время по правому борту, примерно в шести морских милях (одиннадцати километрах) от него, были замечены топовые огни парохода, который впоследствии оказался «Сторстадом» , при хорошей и ясной погоде. Пройдя некоторое время, «Императрица Ирландии» изменила свой курс с целью продолжить движение вниз по реке. При этом изменении топовые огни «Сторстада» все еще были видны, примерно в 4+В 1 ⁄ 2 морских милях (8 километрах) от него, и, по словам капитана Кендалла, предполагалось пройти Сторстад правым бортом к правому борту без риска столкновения. Затем был замечен зеленый свет Сторстада , но немного позже была замечена туманная полоса, идущая от земли, которая затемнила огни Сторстада . Затем двигатели Императрицы Ирландии были остановлены (и переведены на полную скорость назад), и ее свисток дал три коротких гудка, означающих, что это сделано. Примерно через минуту туман полностью закрыл огни Сторстада . После обмена дополнительными свистками со Сторстадом , ее мачтовые и бортовые огни были замечены капитаном Кендаллом примерно в 100 футах почти под прямым углом к ​​Императрице Ирландии и приближались на большой скорости. В надежде, что удастся избежать или минимизировать последствия столкновения, двигателям Empress of Ireland было приказано двигаться на полной скорости, но было слишком поздно, и Storstad врезался в Empress of Ireland в середину корабля. Кендалл решительно возложил вину за столкновение на Storstad . Известно, что первыми словами, которые он сказал капитану Андерсену из Storstad после затопления, были: «Вы потопили мой корабль!». [55] Он утверждал до конца своей жизни, что столкновение произошло не по его вине.

Иллюстративные навигационные огни судна «Императрица Ирландии» , которые, как утверждается, были видны из Стурстада

Команда Storstad сообщила, что топовые огни Empress of Ireland были впервые замечены на левом носу примерно в 6 или семи морских милях (тринадцати километрах); в то время огни были открыты по правому борту. Несколько минут спустя зеленый боковой огонь Empress of Ireland был замечен, по-видимому, на расстоянии от трех до пяти морских миль (от шести до девяти километров). Зеленый свет оставался в течение некоторого времени, а затем было замечено, что Empress of Ireland изменила свой курс. Ее топовые огни выстроились в (вертикальную) линию, и она показала как зеленый, так и красный боковые огни. Затем она продолжила поворачивать на правый борт, закрывая зеленый и показывая только красный свет. Этот свет был виден в течение нескольких минут, прежде чем его скрыл туман. В этот момент Empress of Ireland находился примерно в двух милях, и главный помощник Storstad , г-н Тофтенес, предположил, что Empress of Ireland намеревался пройти мимо него порт к порту (красный к красному), что корабли сделали бы с достаточным пространством, если бы их относительное положение сохранялось. После обмена гудками с Empress of Ireland Storstad замедлили ход, и капитана Андерсена (который в это время спал в своей каюте) вызвали на мостик. Когда он прибыл, Андерсен увидел топовый огонь, быстро движущийся по курсу Storstad с левого борта на правый, после чего он приказал двигателям дать полный ход назад. Сразу после того, как Андерсен увидел топовый огонь, он увидел зеленый свет, а несколько мгновений спустя увидел, как Empress of Ireland и корабли столкнулись.

Отчет

После всех заслушанных показаний комиссары заявили, что вопрос о том, кто виноват, сам собой разрешился в простую проблему, а именно, какое из двух судов изменило свой курс во время тумана. Они не смогли прийти к «никакому другому выводу», кроме того, что именно Storstad переложил штурвал и изменил курс на правый борт, что и привело к столкновению. Старший помощник Тофтенес из Storstad был конкретно обвинен в том, что неправильно и по небрежности изменил свой курс в тумане и, кроме того, не вызвал капитана, когда увидел приближающийся туман.

После завершения официального расследования капитан Андерсен заявил, что лорд Мерси был «глупцом», возложив на него ответственность за столкновение. Он также объявил, что намерен подать иск против CPR. [56]

Судебные разбирательства

CPR выиграла судебный процесс против AF Klaveness & Co , владельцев Storstad , на сумму 2 миллиона канадских долларов [57] , что является оценкой серебряных слитков, хранившихся на борту Empress of Ireland , когда она затонула. [58] Владельцы Storstad подали безуспешный встречный иск против CPR на возмещение ущерба в размере 50 000 долларов, утверждая, что Empress of Ireland была виновата, и ссылаясь на небрежное судоходство с ее стороны. [58] Storstad был конфискован по требованию CPR и продан за 175 000 долларов Prudential Trust, страховой компании, действующей от имени AF Klaveness & Co. [59]

Последствия

5 июня 1914 года Canadian Pacific объявила, что зафрахтовала судно Virginian компании Allan Line , чтобы заполнить пустоту в своем флоте, образовавшуюся после потери судна Empress of Ireland , присоединившись к Empress of Britain и другим ранее приобретенным кораблям Canadian Pacific на маршруте Святого Лаврентия. Virginian отправилась в свой первый рейс из Ливерпуля под управлением Canadian Pacific 12 июня, что должно было стать следующей датой отправления из Ливерпуля судна Empress of Ireland . [60]

Последнее путешествие императрицы

В 2005 году канадский телевизионный фильм « Последнее путешествие императрицы » исследовал затопление с исторической справкой, реконструкцией модели и подводным расследованием. Мнение программы состояло в том, что причиной инцидента, по-видимому, был туман, усугубленный действиями капитана Кендалла. Оба капитана по-своему говорили правду, но Кендалл упустил целесообразность командования Empress of Ireland таким образом, чтобы сохранить объявленную его компанией скорость пересечения Атлантики. Чтобы пройти мимо Storstad (по правому борту Empress ), чтобы быстро ускорить это поддержание скорости, Кендалл в тумане повернул на правый борт (в сторону Storstad ) как часть маневра, чтобы вернуться к своему предыдущему курсу, чтобы пройти мимо другого корабля, как изначально предполагалось, по его правому борту, тем самым избежав того, что он считал тратой времени, отклоняясь от своего предпочтительного и быстрого маршрута через канал. Когда капитан Андерсон из Сторстада увидел Empress of Ireland сквозь туман, он подумал, увидев огни левого и правого борта Empress of Ireland во время ее маневра, что Empress of Ireland пытается пройти с противоположной стороны Сторстада , чем это было видно ранее, и повернул свой корабль на правый борт, чтобы избежать столкновения. Однако Empress of Ireland повернула на левый борт, чтобы продолжить движение по своему первоначальному экономящему время курсу; отсюда и столкновение носа с бортом. [61]

Вывод программы состоял в том, что оба капитана не выполнили условие, согласно которому при столкновении с туманом суда должны сохранять курс, хотя капитан Storstad отклонился только после того, как увидел отклонение Empress of Ireland . В фильме воспроизведение инцидента в водном резервуаре показало, что Empress of Ireland не могла быть неподвижной в момент столкновения. Это также показало — посредством подводных наблюдений за телеграфом приказа о работе двигателя судна в машинном отделении — что утверждение Кендалла о том, что он отдал приказ закрыть водонепроницаемые двери, вероятно, не соответствует действительности. [61]

Наследие

Затопление Empress of Ireland доказало, что обратный наклонный, перевернутый или «кувыркающийся» нос, столь распространенный в то время, был смертельно опасен в случае столкновения кораблей, поскольку он наносил огромный ущерб ниже ватерлинии, фактически действуя как таран, который без труда пробил бы небронированный корпус (особенно если корабль шел на некоторой скорости). Нос Storstad ударил Empress of Ireland, как «зубило по жести». [62] В результате катастрофы морские конструкторы начали использовать наклонный нос с верхней частью носа вперед. Это гарантировало, что энергия любого столкновения будет минимизирована под поверхностью, и будут затронуты только части носа над ватерлинией.

Быстрое затопление Empress of Ireland также было упомянуто военно-морскими архитекторами 20-го века Джоном Ридом и Уильямом Ховгаардом в качестве примера для обоснования необходимости прекращения использования продольных переборок, которые обеспечивают переднее и кормовое разделение между внешними угольными бункерами и внутренними отсеками на кораблях. Хотя эти продольные переборки не были полностью водонепроницаемыми, между ними задерживалась вода. Когда помещения затапливались, это быстро заставляло корабль крениться, загоняя иллюминаторы под воду. Поскольку затопление продолжало попадать в жилые помещения, это только усугубляло крен корабля и утягивание главной палубы в воду. Это привело бы к затоплению верхних отсеков и, в конечном итоге, к опрокидыванию и затоплению корабля. Рид и Ховгаард оба ссылались на катастрофу Empress of Ireland в качестве доказательства, которое подтверждало их выводы о том, что продольные переборки были очень опасны при столкновении кораблей. [63] [64]

В августе 2023 года было подтверждено, что «Императрица Ирландии» появится в качестве одного из двух игровых кораблей в предстоящей симуляционной видеоигре под названием Grand Voyage , разработанной Oceanliner Designs. [65]

Муки кораблекрушения «Императрицы Ирландии» показаны во второй главе, а место крушения представлено в четвертой части приключений Дирка Питта «Ночное исследование!» Клайва Касслера .

Место крушения

Спасательная операция

Вскоре после катастрофы на Empress of Ireland началась спасательная операция по извлечению сейфа казначея и почты. Это считалось правдоподобным усилием из-за относительно небольшой глубины затонувшего судна в 130 футов (40 м), достаточно мелкой, чтобы после затопления грот-мачта и трубы Empress все еще были видны прямо под поверхностью.

Когда они подняли тела и ценности с корабля, спасатели столкнулись с ограниченной видимостью и сильным течением реки Святого Лаврентия. Один из водолазов в каске , Эдвард Коссабум, погиб, когда, как предполагается, он соскользнул с корпуса затонувшего судна, падая еще на 20 м (65 футов) на русло реки ниже, закрыв или разорвав свой воздушный шланг при падении. Он был найден лежащим без сознания на своем спасательном тросе, и все попытки реанимировать его после того, как он был поднят на поверхность, потерпели неудачу. [66] Позже сообщалось, что это неправдоподобно, что внезапное увеличение давления воды настолько сжало тело водолаза, что все, что осталось, было « медузой с медной мантией и свисающими брезентовыми щупальцами». [67] Спасательная команда возобновила свою работу и обнаружила 318 мешков с почтой и 251 слиток серебра (серебряные слитки) на сумму около 150 000 долларов США (1 099 000 долларов США в 2013 году с учетом инфляции).

В 1964 году место крушения было повторно посещено группой канадских водолазов, которые подняли латунный колокол. В 1970-х годах другая группа водолазов подняла телемотор, части беспроводного оборудования Marconi, латунный иллюминатор и компас. Роберт Баллард , океанограф и морской археолог, который обнаружил обломки Титаника и немецкого линкора Bismarck , посетил место крушения Empress of Ireland и обнаружил, что оно покрыто илом . Он также обнаружил, что некоторые артефакты от приспособлений до человеческих останков продолжали вывозиться «охотниками за сокровищами». [68]

Мемориальная доска в Пуэнт-о-Пер

Защита сайта

В провинции Квебек затонувшие корабли не имеют прямой защиты. [69] Однако в 1999 году затонувшее судно было объявлено объектом, имеющим историческую и археологическую ценность, и, таким образом, попало под защиту Закона о культурном имуществе и было включено в реестр исторических мест Канады . [6] [70] Это был первый случай, когда подводный объект получил такой статус в Квебеке.

Эта защита была важна, поскольку, в отличие от Титаника , Императрица Ирландии покоится на относительно небольшой глубине 40 м (130 футов). Хотя это место доступно для опытных любителей дайвинга , оно опасно из-за холодной воды, сильных течений и ограниченной видимости. [71] По состоянию на 2009 год шесть человек погибли во время погружения. [5]

Мемориалы

Мемориальный памятник в Пуэнт-о-Пер, Квебек

Ряд памятников был воздвигнут, в частности, CPR, чтобы отметить места захоронения тех пассажиров и членов экипажа, чьи тела были обнаружены в дни, последовавшие за трагическим затоплением. Например, в Римуски есть два памятника. Один памятник расположен на прибрежной дороге между Римуски и Пуэнт-о-Пер и посвящен памяти восьмидесяти восьми человек; на нем написано двадцать имен, но шестьдесят восемь других лиц не идентифицированы. Второй памятник расположен на кладбище в Римуски ( Les Jardins commémoratifs Saint-Germain ) и посвящен памяти еще семи человек, четверо из которых названы по имени.

CPR также воздвигла несколько памятников в Квебеке, например, кладбище на горе Хермон и кладбище Святого Патрика, оба из которых расположены на территории объекта культурного наследия Силлери в бывшем независимом городе Силлери .

Армия спасения воздвигла свой собственный памятник на кладбище Маунт-Плезант в Торонто . Надпись гласит: «В священную память 167 офицеров и солдат Армии спасения, возведенных в чин славы Императрицей Ирландии на рассвете, в пятницу 29 мая 1914 года». Ежегодно в годовщину аварии там проводится поминальная служба. [72]

Поминки

Столетие со дня затопления «Императрицы Ирландии» было отмечено в мае 2014 года многочисленными мероприятиями, [73] включая выставку в Канадском музее истории под названием «Императрица Ирландии: Титаник Канады» [74] , которая в 2015 году переехала в Канадский музей иммиграции на пирсе 21. [75]

Canada Post выпустила две марки в ознаменование этого события. [76] Внутренняя постоянная марка «Императрица Ирландии» была разработана Изабель Туссен и литографирована в семь цветов. Официальный конверт первого дня был погашен в Римуски, куда первоначально привезли выживших и жертв после трагедии. Марка международного номинала была разработана Сьюзан Скотт [77] с использованием иллюстрации маслом на холсте, которую она заказала у мариниста Аристидеса Баланоса, [78] и напечатана с помощью литографии в шесть цветов. Официальный конверт первого дня был погашен в Пуэнт-о-Пер, Квебек , городе, ближайшем к месту затопления. [76]

Королевский монетный двор Канады также выпустил в 2014 году монету в память о катастрофе. [73] [79]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Взрыв в Галифаксе , унесший больше жизней, чем затопление Empress of Ireland , не был вызван военными действиями. Однако его нельзя считать «морской катастрофой мирного времени», поскольку он произошел во время Первой мировой войны и в нем использовались боеприпасы, предназначенные для Западного фронта .
  2. ↑ Альфред К. Тофтенас ( так в оригинале ) похоронен 22 апреля 1918 года на кладбище Грин-Вуд, участок 34969, раздел 131.

Цитаты

  1. ^ ab "Investigating the Empress of Ireland". Shipwreck Investigations в Библиотеке и архивах Канады . Библиотека и архивы Канады. 14 февраля 2006 г. Получено 20 февраля 2018 г.
  2. ^ abc Cd. 7609, стр. 25.
  3. ^ "Императрица Ирландии". Lost Ship Recovered Voyages . Королевский музей Альберты. Архивировано из оригинала 13 марта 2009 года . Получено 20 февраля 2018 года .
  4. ^ "The Empress of Ireland: Survivors". Lost Ship Recovered Voyages . Королевский музей Альберты. Архивировано из оригинала 13 марта 2009 года . Получено 20 февраля 2018 года .
  5. ^ ab "The Empress of Ireland: Respecting the Wreck". Lost Ship Recovered Voyages . Королевский музей Альберты. 6 февраля 2009 г. Архивировано из оригинала 12 марта 2009 г. Получено 20 февраля 2018 г.
  6. ^ ab "Императрица Ирландии: Защита императрицы". Lost Ship Recovered Voyages . Королевский музей Альберты. 6 февраля 2009 г. Архивировано из оригинала 12 марта 2009 г. Получено 20 февраля 2018 г.
  7. ^ "Путешествие на корабле через Атлантику". british-immigrants-in-montreal.com . Британские иммигранты в Монреале . Получено 20 февраля 2018 г. .
  8. ^ "Canadian Pacific Line / Canadian Pacific Railway Co. (CPR) / Canadian Pacific Ocean Services (CPOS)". theshipslist.com . Получено 20 февраля 2018 г. .
  9. ^ "Новое звено империи / Императрица Ирландии плывет". The Standard . Лондон. 30 июня 1906 г. стр. 7.
  10. ^ "Линия Императрицы". The Vancouver Daily World . 12 августа 1905 г.
  11. ^ ab "New Atlantic Steamer.-The two-screw". The Times . Лондон. 6 июня 1906. стр. 9.
  12. ^ ab "Empress of Ireland". Scottish Built Ships . Caledonian Maritime Research Trust . Получено 17 января 2021 г.
  13. ^ Рено, Энн. «В тумане: история императрицы Ирландии», стр. 77
  14. ^ ab Канадские списки пассажиров, 1865–1935
  15. ^ Великобритания и Ирландия, списки выезжающих пассажиров, 1890-1960 гг.
  16. ↑ Рено, Энн. «В тумане: история императрицы Ирландии». С. 21, 24.
  17. ^ The Marconi Press Agency Ltd , 1913. Ежегодник беспроводной телеграфии и телефонии . Лондон, The St Katherine Press, стр. 251.
  18. ↑ Великобритания, списки прибывающих пассажиров, 1878–1960 гг.
  19. ^ «Где затонула императрица Ирландии с 900 жизнями». The New York Times . 30 мая 1914 г. стр. 2.
  20. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер (24 января 2017 г.). «Блумфилд, полковник Роберт У. Р.» Страница императрицы Ирландии Питера .
  21. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер (25 января 2017 г.). «Ирвинг, Лоуренс Сидней Бродрибб». Страница императрицы Ирландии Питера .
  22. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер (25 января 2017 г.). «Сетон-Керр, сэр Генри». Страница императрицы Ирландии Питера .
  23. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер (25 января 2017 г.). «Лайман, Генри Герберт». Страница императрицы Ирландии Питера .
  24. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер (25 января 2017 г.). «Палмер, Уоллес Леонард». Страница императрицы Ирландии Питера .
  25. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер (25 января 2017 г.). «Умный, Джордж Бог». Страница императрицы Ирландии Питера .
  26. ^ Энгберг-Кларстрём, Питер (25 января 2017 г.). «Тайли, подполковник Чарльз Дэвид». Страница императрицы Ирландии Питера .
  27. ^ «Его сигналы проигнорированы Коллиером, капитан затонувшего лайнера свидетельствует; 964 погибли; всего спасено 403». The New York Times . 31 мая 1914 г. стр. 1.
  28. ^ Norway Heritage. «Столкновение пароходов S/S Empress of Ireland и S/S Storstad». Norwayheritage.com . Получено 16 мая 2022 г.
  29. ^ Маршалл, Л. (2019). Трагическая история императрицы Ирландии и другие великие морские катастрофы. Чехия: Good Press.
  30. ↑ Кд. 7609, стр. 19.
  31. ^ Флейхарт, У. Х. (2003). Опасности Атлантики: Катастрофы пароходов с 1850 года по настоящее время. Соединенное Королевство: WW Norton.
  32. ^ ab "Hear Two Theories of Empress Wreck" (PDF) . The New York Times . 17 июня 1914 . Получено 20 февраля 2018 .
  33. ↑ Кд. 7609, стр. 11.
  34. ↑ Кд. 7609, стр. 16.
  35. ^ "Международная конференция по охране человеческой жизни на море. "Текст Конвенции по охране человеческой жизни на море. Подписана в Лондоне 20 января 1914 года"" (PDF) . Международная морская организация . Получено 20 февраля 2018 г. .
  36. ↑ «403 пассажира лайнера «Императрица Ирландии» выжили, около 1000 из них погибли». The New York Times . 31 мая 1914 г. стр. 2.
  37. ^ ab "Список погибших императрицы Ирландии". The New York Times . 30 мая 1914 г.
  38. ↑ Подробные фигурки императрицы. Архивировано 27 марта 2013 г. в Королевском музее Альберты Wayback Machine .
  39. ^ Джон Уиллис, Императрица Ирландии: Титаник Канады , Канадский музей истории (2014), стр. 86
  40. ^ ab "Great Shipping Disaster". Times [Лондон, Англия] 30 мая 1914 г.: 8. Цифровой архив Times. Веб. 14 октября 2013 г.
  41. ^ Джон Уиллис, Императрица Ирландии: Титаник Канады , Канадский музей истории (2014), стр. 87
  42. ^ "PBS Online - Потерянные лайнеры - Императрица Ирландии". PBS .
  43. ^ «Сады Терстона и трагедия императрицы Ирландии». Fiji Times. 1 марта 2015 г. Получено 24 февраля 2021 г.
  44. ^ "Лейтенант Чарльз Линдсей Клод Боуз-Лайон". Имперский военный музей . Получено 24 февраля 2021 г.
  45. ↑ Императрица Ирландии – Связь с Армией Спасения. Архивировано 25 мая 2012 г. в Wayback Machine . Международный центр наследия Армии Спасения.
  46. ↑ Великая трагедия моря. Архивировано 29 февраля 2012 г. на Wayback Machine. Боевой клич , 13 июня 1914 г.
  47. ↑ 1914: Императрица Ирландии тонет в реке Св. Лаврентия и интервью с Грейс Мартин (урожденной Ханаган). Пятое сословие, трансляция 23 сентября 1986 г. Цифровой архив CBC.
  48. ^ "Элис Бейлс, 21". The Times . Лондон. 1 июня 1914. стр. 10.
  49. ↑ Нестерофф, Грег (29 мая 2014 г.). «Выжившие после кораблекрушения в Сильвертоне 1914 года всплывают на поверхность». Nelson Star . Получено 24 сентября 2014 г.
  50. ^ «Сначала «Титаник», потом «Императрица»: счастливые спасения ирландца». The Irish Times .
  51. ^ «Человек, переживший три кораблекрушения». 5 сентября 2018 г.
  52. ^ Канада. Комиссия по расследованию гибели британского парохода «Императрица Ирландии» (1914). «Отчет и доказательства Комиссии по расследованию гибели британского парохода «Императрица Ирландии» из Ливерпуля (0. № 123972) в результате столкновения с норвежским пароходом «Сторстад», Квебек, июнь 1914 года». open.library.ubc.ca . doi :10.14288/1.0056425 . Получено 8 августа 2021 г. .
  53. ↑ Кд. 7609, стр. 3
  54. ↑ Кд. 7609, Часть II.
  55. ↑ Сессия 21б–1915, стр.35 В.351
  56. ↑ Считает его дураком. Мнение капитана Сторстада о Мерси. Неограниченное количество судебных разбирательств. Northern Advocate, 14 июля 1914 г. (стр. 7).
  57. ↑ «Защита капитана угольщика». The Independent [Нью-Йорк] 8 июня 1914 г., 78-е изд.: 443. Печать.
  58. ^ ab "Storstad Claims $50,000 Damages". The New York Times (63-е изд.: 3. Печатное издание). 4 июня 1914 г.
  59. ^ "Storstad Bought at Montreal Sale". Toronto Sunday World (34-е изд.: 6. Печатное издание). 8 июля 1914 г.
  60. ^ «Императрица Ирландии – Официальное расследование и защита Сторстада». Отрывок из размышлений . 9 июня 2014 г.
  61. ^ ab Последнее путешествие императрицы, 2005 IMDb ; получено 16 апреля 2011 г.
  62. ^ Кроалл, Дж. (1980) Четырнадцать минут: Последнее путешествие императрицы Ирландии . Сфера, Лондон.
  63. ^ Ховгаард, Уильям. (1919). «Плавучесть и остойчивость войсковых транспортов». Труды Общества корабельных архитекторов и морских инженеров 27. С. 137–61. Императрица Ирландии обсуждается на с. 147–56, везде.
  64. ^ *Рид, Джон. (1914). Комментарии после Уильяма Гейтвуда, «Остойчивость судов, затронутая повреждениями из-за столкновения», Труды, Общество военно-морских архитекторов и морских инженеров 22: 67–74. Императрица Ирландии обсуждается на стр. 71–73, везде.
  65. ^ "Oceanliner Designs' Grand Voyage". Oceanliner Designs' Grand Voyage . Получено 6 сентября 2023 г. .
  66. ^ "Empress Diver Lost" (PDF) . The New York Times . 22 июня 1914 г.
  67. ^ Макмюррей, КФ (2004) Темный спуск. Дайвинг и смертельная привлекательность императрицы Ирландии . International Marine / McGraw-Hill [ нужна страница ]
  68. ^ Баллард, Р.Д., Арчболд, Р. и Маршалл, К. (1998) Призрачные лайнеры: исследование величайших затерянных кораблей мира Little, Brown and Company [ нужна страница ]
  69. ^ Краткое изложение законодательства, влияющего на подводное культурное наследие. Квебек. Архивировано 22 сентября 2008 г. в Музее Wayback Machine в Новой Шотландии.
  70. ^ Коммюнике - Ба-Сен-Лоран, 21 апреля 1999 г. L'épave de l'Impress of l'Empress of Ireland est classée bien historique andarchéologique. Правительство Квебека.
  71. ^ "Экспедиция Императрицы Ирландии". CBC News . 26 января 2008 г. Архивировано из оригинала 12 декабря 2021 г.
  72. ↑ 94-я годовщина трагедии императрицы Ирландии. Архивировано 5 декабря 2008 г. в Wayback Machine Армии спасения в Канаде.
  73. ^ ab "Памяти императрицы Ирландии 2014". empress2014.ca . Получено 2 ноября 2015 г. .
  74. ^ "Canada's Titanic – The Empress of Ireland – Canadian Museum of History". historymuseum.ca . Архивировано из оригинала 26 октября 2015 г. Получено 2 ноября 2015 г.
  75. ^ "Выставка затонувшего корабля "Императрица Ирландии" открылась на пирсе 21". CBC News. 24 ноября 2015 г.
  76. ^ ab "News Releases". canadapost.ca . Архивировано из оригинала 20 марта 2015 . Получено 2 ноября 2015 .
  77. ^ Сьюзен Скотт
  78. ^ Аристидес Баланос
  79. ^ «Артефакты и свидетельства очевидцев рассказывают историю императрицы – Взгляд изнутри: Канадский музей истории». historymuseum.ca . Получено 2 ноября 2015 г.

Ссылки

  • «Отчет и доказательства комиссии по расследованию гибели британского парохода «Императрица Ирландии» из Ливерпуля (0. № 123972) в результате столкновения с норвежским пароходом «Сторстад». Квебек, июнь 1914 г.». Сессионные документы парламента Доминиона Канада . 16: Пятая сессия двенадцатого парламента, том L (21b–1915). Оттава: J. de L. Tache. 1914 г. Получено 5 декабря 2015 г.

Дальнейшее чтение

  • Autio, K. Second Watch Архивировано 2 июня 2015 г. в Wayback Machine . Sono Nis Press ISBN 1550391518 
  • Золотой век лайнеров. BBC Four. Сдвиг во времени, Серия 9, Эпизод 2.
  • Конрад, Дж. (1919) Урок столкновения. Монография о потере «Императрицы Ирландии». Лондон: Richard Clay and Sons, Ltd.
  • Кроалл, Дж. (1980) Четырнадцать минут: Последнее путешествие императрицы Ирландии . Сфера, Лондон. ISBN 0-7221-2548-8 / 0-7221-2548-8; ISBN 978-0-7221-2548-9  
  • Файли, М. (2000) Toronto Sketches 6 «The Way We Were» . Dundurn Press. (Google eBook)
  • Флейхарт, Уильям Х. (2005). Катастрофа на море: кораблекрушения, штормы и столкновения в Атлантике. Нью-Йорк: WW Norton & Company . ISBN 0-393-32651-9 
  • Граут, Д. (2001) Императрица Ирландии: лайнер эпохи короля Эдуарда . Глостершир: Tempus Press.
  • Граут, Д. (2014) RMS Empress of Ireland. Гордость канадского тихоокеанского атлантического флота . Глостершир: The History Press.
  • Логан, Маршалл. (1914) Трагическая история императрицы Ирландии: подлинный рассказ о самой ужасной катастрофе в истории Канады, составленный на основе реальных фактов, полученных от выживших на борту и других крупных морских катастроф. Филадельфия: Джон К. Уинстон. [OCLC 2576287]
  • Маршалл, Логан. (1972). Трагическая история ИМПЕРАТРИЦЫ ИРЛАНДИИ. Лондон. Патрик Стивенс. ISBN 0-911962-03-4 . 
  • Макмюррей, К. Ф. (2004) Темный спуск. Дайвинг и смертельная привлекательность императрицы Ирландии . International Marine / McGraw-Hill.
  • Рено, А. В тумане: История императрицы Ирландии . Dundurn Press ISBN 978-1-55488-759-0 
  • Рой, К. (1993) Драма императрицы Ирландии: Пуэнт-о-Пер, 29 мая 1914 года . Ванье: Les Editions du Plongeur.
  • Сэвард, Дж. (2010) « Человек, который поймал Криппена ». Morienval Press. ISBN 978-0-9554868-1-4 
  • Морской исторический сайт де ла Пуэнт-о-Пер (2007) Les trésors de l'Impress of l'Empress of Ireland . Римуски, Квебек: Морское историческое место де-ла-Пуэнт-о-Пер. ISBN 978-2980452727 . 
  • Уиллис, Джон (2014) Императрица Ирландии: Титаник Канады , Гатино: Канадский музей истории ISSN  2291-6385
  • Вуд, Х. П. (1982) Пока мы не встретимся снова: затопление императрицы Ирландии . Торонто: Image Pub. ISBN 9780919357143 . 
  • Зени, Д. (1998) Забытая императрица. История императрицы Ирландии. Халсгроув; 1-е канадское издание
На Викискладе есть медиафайлы по теме «Императрица Ирландии» (корабль, 1906) .
  • RMS Императрица Ирландии из Библиотеки Конгресса на Flickr Commons
  • Памятники императрице Ирландии с Морского исторического места де ла Пуэнт-о-Пер
  • «Императрица Ирландии» потерпела крушение
  • Рассказы о трагедии и триумфе: канадские кораблекрушения, виртуальная музейная выставка в Библиотеке и архивах Канады
  • Морской музей Мерсисайда: катастрофа парохода «Императрица Ирландии»
  • Список экипажа
  • Список пассажиров первого класса
  • Список пассажиров второго класса
  • Список пассажиров третьего класса
  • Фильм о прибытии в Квебек судна «Леди Грей» с жертвами затонувшего судна «Императрица Ирландии» (Pathé, 1914)

48°37.5′N 68°24.5′W / 48.6250°N 68.4083°W / 48.6250; -68.4083 (Место крушения RMS Empress of Ireland)

Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Императрица_Ирландии_RMS&oldid=1252418690"