РФБ Х-114
| Х-114 | |
|---|---|
 | |
| X-114 в полете | |
| Роль | Экраноплан |
| Национальное происхождение | Германия |
| Производитель | Рейн-Флюгцойгбау |
| Дизайнер | Александр Липпиш |
| Первый полет | Апрель 1977 г. |
| Количество построенных | 1 |
RFB X-114 был экранопланом , разработанным в основном для работы над водой, но способным летать на больших высотах, где это требовалось, перевозя пять или шесть пассажиров или грузы вдоль побережья и способным выполнять разведывательные функции. Один из них был оценен немецкими военными в конце 1970-х годов, но заказов не последовало.
Проектирование и разработка
RFB X-114 Aerofoil Craft был экспериментальным аппаратом на основе экраноплана, предназначенным для работы над водой, с возможностью вылета из-под экраноплана при необходимости. Это был последний из трех таких самолетов, разработанных Александром Липпишем в 1960-х и начале 1970-х годов. За маломощным двухместным прототипом Collins X-112 [1] последовал RFB X-113 , конструктивно и аэродинамически усовершенствованный, но все еще маломощный. [2] Гораздо более крупный X-114 вмещал шесть или семь человек и имел двигатель мощностью 149 кВт (200 л. с.). [3]
Все три были самолетами с обратной дельтой , то есть у них было крыло треугольной формы в плане, но с прямой, нестреловидной передней кромкой . [1] В сочетании с прочной угловой формой эта компоновка обеспечивает стабильный полет в условиях влияния земли. [4] В частности, утверждается, что он устойчив по тангажу, а также может летать в условиях влияния земли на высоте до 50% своего размаха, что позволяет ему работать над бурной водой. Это контрастирует с квадратным крылом с меньшим удлинением экранопланов , которое оставляет влияние земли всего на 10% размаха, ограничивая их более спокойными водами озер и рек. [5]
Вес X-114 был более чем в два раза больше, чем у X-112, следующего по весу в серии, но все три имели одинаковые системы управления. На каждом конце крыла был длинный поплавок с плоским дном, выступающий вперед примерно на 2,5 м (8 футов 2 дюйма) за переднюю кромку крыла , [6] с короткими, наклоненными наружу крылышками на одной линии с этой кромкой и оснащенными элеронами . В задней части фюзеляж поднимался вверх к обычному килю и Т-образному хвосту, последний нес рули высоты . На поверхности воды поплавки стабилизировали X-114 и, в сочетании с прочным угловым оперением, удерживали фюзеляж достаточно высоко над водой. X-114 имел фюзеляж типа гондолы, выступающий вперед до поплавков. Сиденья, расположенные рядами по два, вмещали шесть или семь человек под многосекционным остеклением. Гондола простиралась назад примерно на четверть корневой хорды, ее задняя часть была неостекленной и образовывала обтекаемый пилон для отдельно установленного гондолы плоского четырехцилиндрового двигателя Lycoming O-360 мощностью 149 кВт (200 л. с.) . Приводной вал шел назад от двигателя внутри конического обтекателя к закрытому пятилопастному толкающему винту , установленному около середины хорды. [3] [6]
Хотя в первую очередь X-114 предназначался для полетов над водой в условиях эффекта земли, он также мог летать вне эффекта земли над препятствиями, такими как деревья, полуострова или водопады. Он также был оснащен обычным шасси с небольшими колесами, убирающимися в поплавки, и хвостовым колесом на фюзеляже на задней кромке крыла , которое можно было поднять вверх, чтобы оно лежало вдоль дна фюзеляжа, где начинался восходящий наклон к хвосту. Неясно, позволяло ли это легкое шасси взлетать и приземляться на суше, [3] или оно просто действовало как пляжное шасси, позволяя X-114 легко добраться с воды до наземных объектов. [6]
Испытания X-114 начались в апреле 1977 года в Министерстве обороны Германии. На каком-то этапе он был оснащен наклонными вниз гидрокрыльями, установленными на его поплавках с целью снижения скорости взлета, но они, как оказалось, имели противоположный эффект, уменьшая напор воздуха. Они также требовали осторожности при посадке, быстро утягивая судно в воду, если угол атаки был отрицательным. Несмотря на удовлетворительное завершение программы испытаний, заказ на производство получен не был, и единственным построенным прототипом был X-114. [6] В конце концов он был потерян в аварии. Хотя Липпиш умер незадолго до начала программы испытаний X-114, его концепция получила дальнейшее развитие в серии экранопланов Airfish, [6] которая продолжала эксплуатироваться по крайней мере до 2012 года. [7]
Технические характеристики
Данные из справочника Jane's All the World's Aircraft 1978-79. [3]
Общая характеристика
- Экипаж: Один
- Вместимость: пять или шесть пассажиров.
- Длина: 12,80 м (42 фута 0 дюймов)
- Размах крыльев: 7,00 м (23 фута 0 дюймов)
- Рост: 2,90 м (9 футов 6 дюймов)
- Масса пустого: 1000 кг (2205 фунтов)
- Максимальный взлетный вес: 1500 кг (3307 фунтов)
- Силовая установка: 1 × Lycoming IO-360, четырехцилиндровый , 150 кВт (200 л.с.)
- Пропеллеры: 5-лопастные, толкающие, канального типа
Производительность
- Крейсерская скорость: 150 км/ч (93 мили/ч, 81 узел) в зоне влияния земли. Расчетная скорость вне зоны влияния земли: 200 км/ч (124 мили/ч; 108 узлов)
- Дальность: около 2000 км (1200 миль, 1100 морских миль) в зоне влияния земли
- Продолжительность полета: 20 ч, в условиях влияния земли
Ссылки
- ^ ab Taylor, John WR (1964). Jane's All the World's Aircraft 1964-65 . Лондон: Sampson Low, Marston & Co. Ltd. стр. 207.
- ^ Тейлор, Джон У. Р. (1974). Jane's All the World's Aircraft 1974-75. Лондон: Jane's Yearbooks. стр. 98. ISBN 0-354-00502-2.
- ^ abcd Тейлор, Джон У. Р. (1978). Jane's All the World's Aircraft 1978-79. Лондон: Jane's Yearbooks. С. 70–71 . ISBN 0-35-400572-3.
- ^ Ли Цихуэй (2006). "Устойчивость и управление перевернутым треугольным крылом в экраноплане" (PDF) . Получено 25 сентября 2013 г.
- ^ "Ekratoplan vs. Lippisch". Архивировано из оригинала 4 сентября 2013 года . Получено 25 сентября 2013 года .
- ^ abcde Юнг, Лян; Блио, Ален (2012). Высокопроизводительные морские суда . Спрингер. стр. 96–7. ISBN 978146140869-7.
- ^ "Ветер и волны повреждают Airfish 8". New Straits Times . 29 августа 2012 г. Получено 17 ноября 2012 г.
