Престон Уотсон

Престон Альберт Уотсон (17 октября 1880 г. – 30 июня 1915 г.) был шотландским пионером авиации , который придумал свой собственный оригинальный метод управления самолетом в полете. Это был его метод качающегося крыла бокового управления, который состоял из вторичного меньшего крыла, установленного над основным крылом на А-образной раме, которая могла поворачиваться вокруг своей продольной оси. ^[1] Метод бокового управления Уотсона был применен им в трех различных самолетах; первый был построен в конце 1909 года, второй в июле 1910 года и третий в 1913 году . ^{[2] [3] [4] [5]}

16 марта 1915 года Уотсон получил сертификат Королевского аэроклуба № 1117 (эквивалент лицензии пилота) в Лондонской и провинциальной школе на Лондонском аэродроме в Хендоне, добившись назначения в Королевскую военно-морскую авиационную службу с началом Первой мировой войны в 1914 году. ^[6] 30 июня 1915 года он погиб, когда самолет Caudron G.3, на котором он летел, развалился в полете и разбился в Данли-Филд, в нескольких милях от отеля Cross-in-Hand около Хитфилда, Сассекс. Уотсон похоронен на Западном кладбище Данди . ^{[2] [7]}

Достижения Престона Уотсона были омрачены ошибочными утверждениями о полетах с двигателем до братьев Райт . Это началось с его младшего брата Джеймса Уотсона, который привлек к этому большее внимание общественности в статье, опубликованной в газете Manchester Guardian в декабре 1953 года. В октябре 1953 года в журнале The Scots была опубликована статья некоего Дж. Д. Лесли, но она была отклонена из-за неточностей. С тех пор имя Престона ассоциировалось с этим ложным утверждением, а его фактическая работа по продвижению авиации часто упускается из виду. ^[2]

Это утверждение неоднократно опровергалось, ^{[2] [8] [9]} но миф часто появляется в шотландских газетных статьях и совсем недавно в книге, опубликованной в 2014 году при поддержке Музея транспорта Данди под названием «Пионерские летные достижения Престона Уотсона» Алистера У. Блэра и Алистера Смита. ^[2]

Он родился в Данди , Тейсайд, Шотландия, 17 октября 1880 года, в семье мистера Томаса Уотсона из Балгована и его жены Джейн Йеман. ^[10] Его отец был партнером в Watson & Philip, оптовом дистрибьюторе продуктов питания в Данди. ^{[11] [12]}

Он был учеником средней школы Данди и проявлял значительный интерес к механическим вещам с раннего возраста. Молодой Престон обладал аналитическим умом, и довольно часто, согласно воскресному изданию газеты The Courier and Advertiser от 27 октября 1984 года;

...иногда сидел, глядя на залив Ферт-оф-Тей, и наблюдал за полетом чаек. Говорят, что однажды он пророчески заметил: «Мы тоже сможем летать», но его брат Джеймс (впоследствии его большой союзник в авиации) и друзья отчитали его за идею, которая была «просто глупой»…

Именно во время учебы на инженера в Университетском колледже Данди его интерес к аэронавтике расцвел, но о зарождающейся науке авиации было мало что можно прочитать. Если авиация должна была стать областью, в которой он собирался начать карьеру, ему пришлось бы провести собственное исследование. ^[2]

Его брат Джеймс Йеман Уотсон позже рассказал в выпуске журнала Aeronautics за декабрь 1955 года , что:

[Престон] изучал полет чаек, поймал множество из них, прикрепил им на головы небольшие грузила, приклеил их крылья в желаемом положении, и прохожие часто видели, как он сбрасывал их с автомобильного моста, пересекавшего железнодорожные пути в западном конце эспланады Данди.

По словам покойного Джеймса Мэнсона, работавшего подсобным рабочим в продовольственном бизнесе отца Уотсона, господ Уотсона и Филиппа, Престон строил небольшие модели самолетов и сбрасывал их с моста в Найнуэллсе. ^[2]

25 октября 1907 года Уотсон подал заявку на патент, который «...относится к летательным аппаратам, целью которого является подъем и движение машины по воздуху без аэростатов». Принятый в полном объеме почти год спустя, патент № 23,553 от 1907 года под названием «Летающие аппараты Уотсона» содержит восемь страниц описаний местных средств создания подъемной силы с помощью роторного крыла и пять иллюстраций, к которым привязаны страницы описания. На них показаны различные конфигурации самолетов, использующих те же самые роторные аэродинамические устройства, которые напоминали механизм обшивки комбайна. Не сохранилось никаких свидетельств того, что Уотсон начал конструировать какие-либо из странных творений, указанных в патенте. ^[13]

Принятый в полном объеме 8 октября 1908 года, к тому времени идеи Уотсона о том, что составляет успешный полет, и в частности, как достигается подъемная сила, кардинально изменились по сравнению с его патентом. В июле 1908 года Уотсон опубликовал брошюру Power Necessary in Flight (John Leng & Co. Ltd. Dundee, 1908), в которой содержались его теории о: "...наилучшей кривизне аэродрома [sic], и, кроме того, результат расчета относительно наилучшей пропорции веса крыльев к весу конструкции для достижения полета с наименьшей мощностью". ^[14]

Под влиянием статьи Фредерика Уильяма Ланчестера под названием «Аэродинамика», составляющей первый том полного труда о воздушном полете, опубликованного в декабре 1907 года, работа Уотсона содержит аналитический подход к аэродинамике, далекий от диковинных теорий, которые он высказал в своем первом патенте. В предисловии Уотсона упоминается, что он прочитал работу Ланчестера, и утверждается, что их выводы схожи, но что он пришел к своим теориям независимо. ^[2]

Его следующий патент представлял собой основу его аэронавтических работ, которые он исследовал всю оставшуюся жизнь; его концепцию качающегося крыла бокового управления. Заявка подана 1 января 1909 года, полная спецификация датирована 23 июля 1909 года и была оставлена ​​в Патентном ведомстве днем ​​позже и принята 16 декабря того же года. Патент № 47 от 1909 года состоит из трех страниц описаний и одной страницы с иллюстрацией концепции качающегося крыла, примененной к теоретическому самолету. ^[1]

Изучая иллюстрации, прилагаемые к патенту, и сохранившиеся фотографии самолетов Уотсона, становится совершенно очевидно, что он намеревался построить самолет на основе своего патента. Точно неизвестно, когда он закончил свой первый самолет, но на странице 400 журнала The Aero от 2 ноября 1909 года есть следующее заявление:

В уединенной деревушке Форганденни , Пертшир, недалеко от Престона, А. Уотсон, известный автомобилист из Данди, построил машину по собственным чертежам. Г-н Уотсон не хочет, чтобы подробности его самолета стали достоянием общественности, пока он не испытает его на практике, что он надеется сделать в течение ближайших нескольких дней.

Хотя это очевидная опечатка в отношении местоположения «уединенной деревушки Форгенденни, Пертшир, недалеко от Престона» и имени Уотсона, эта статья, похоже, подтверждает вероятный период завершения его первого полноразмерного самолета на основе его патента на качающееся крыло. ^[2]

Хотя историки авиации несколько пренебрегают ими, аэронавтические эксперименты Престона Уотсона являются современными экспериментам более известных британских пионеров, таких как Эллиотт Вердон Роу и Джеффри де Хэвилленд . Во многих отношениях эксперименты Уотсона сегодня представляют по крайней мере такой же исторический интерес, как и эксперименты его современников, поскольку его основным направлением была разработка альтернативного способа управления самолетом в полете — его метода бокового управления «качающимся крылом». ^[1]

Известно, что Уотсон построил три самолета с качающимися крыльями, из которых только два успешно поднялись в воздух с помощью собственной тяги. ^[8]

Вероятно, второй патент Уотсона «Усовершенствования летательных аппаратов» от 1 января 1909 года ^[1] был первым опубликованным описанием теории качающегося крыла Уотсона для бокового управления, функция которого в практическом смысле описана им как «над [основной] плоскостью... и удерживается рамой машины, качающийся аэроплан... способный качаться вокруг продольной центральной оси...»

«Ось... находится над продольной центральной осью основной плоскости и зависит от плоскости качания и под прямым углом к ​​ней представляет собой рычаг... жестко закрепленный на этой плоскости качания. Этот рычаг закреплен настолько, что может наклонять плоскость... в одну или другую сторону...» Приведение в действие которого пилотом вызывает качательное движение крыла.

В полете качающееся крыло функционирует следующим образом: «когда качающийся самолет... отклоняется от горизонтали... перемещением рычага... в одну сторону, нормальное давление качающегося самолета... отклоняется от вертикали и создает горизонтальную составляющую, тянущую его ось... в одну сторону относительно линии полета».

«[Самолет] таким образом заставляет вращаться вокруг линии полета, то есть [качающееся крыло] наклоняется относительно линии полета и выходит из горизонтали. Нормальное давление [основной плоскости] таким образом отклоняется от вертикали и создает горизонтальную составляющую, тянущую [самолет] в одну сторону от линии полета».

Для набора высоты и снижения в самолете вертикально установленный рычаг «...перемещается вперед и назад, заставляя переднюю кромку руля направления [хвостовое оперение, ни один из самолетов Уотсона не был оснащен вертикальным рулем направления. Братья Райт также изначально называли свои горизонтальные стабилизаторы горизонтальными рулями направления] перемещаться вниз или вверх».

Благодаря двойному приведению в действие рычага управления, «...[качающееся крыло] и [хвостовое оперение] могут перемещаться таким образом, чтобы машина двигалась вверх и вниз, одновременно перемещаясь в одну или другую сторону, то есть, просто перемещая руку, которая приводит в действие рычаг, в любом желаемом направлении, и триммер изменяется».

Декларация Уотсона, являющаяся заключением к патенту, состоит из двух пунктов, а именно:

1. «В самолетах использование качающейся плоскости, расположенной на более высоком уровне, чем основная плоскость, для сохранения поперечной устойчивости и для рулевого управления вправо и влево, управляемой рычагом, который также управляет горизонтальным рулем, как описано и показано на прилагаемых чертежах».
2. «В самолетах — комбинация неподвижной основной плоскости с верхней качающейся плоскостью, как описано и для целей, изложенных ниже». ^[1]

Несмотря на твердую веру Уотсона в свою систему управления, реальность, стоящая за ней, какой бы гениальной она ни была, заключалась в том, что она была не более эффективна, чем деформация крыла или использование элеронов в своем аэродинамическом воздействии на самолет в полете. Подсказано Чарльзом Гиббсом-Смитом, когда его проанализировали специалисты по аэродинамике в Королевском авиационном обществе в конце 1950-х годов, было обнаружено, что качающееся крыло имело существенный недостаток: оно имело эффект одного объединенного элерона и руля направления. ^{[2] [8] [15]}

Для выполнения поворота с наклоном из полета прямолинейно и горизонтально качающееся крыло работало умеренно эффективно, но когда боковое равновесие самолета было нарушено, наклон качающегося крыла в противоположном направлении к нисходящему крылу, чтобы само по себе иметь тенденцию рыскать самолет в этом направлении. По сути, качающееся крыло не в полной мере помогало в исправлении условий неустойчивости, поскольку у пилота не было средств, с помощью которых можно было бы вызвать или исправить рыскающее движение. Другая возможная причина, по которой идея качающегося крыла не продвинулась дальше экспериментов Уотсона, заключалась в том, что ее можно было применить только к относительно легким и небольшим самолетам. ^[2]

Если бы Престон Уотсон выжил, вполне возможно, что с постоянным опытом управления своими самолетами он бы придумал гениальное решение этой проблемы. Хотя ему пришлось бы отказаться, по его мнению, от самого большого преимущества своей системы над современниками — простоты эксплуатации метода качающегося крыла (единым рычагом управления для тангажа и крена), возможно, добавив еще одно исполнительное устройство для адекватного управления своим самолетом. ^{[1] [2]}

Однако, несмотря на это, качающееся крыло, как средство бокового управления, предложенное Уотсоном, хотя и не имело прецедента в первые годы развития авиации, его влияние и воздействие на историю оказались незначительными. ^{[2] [8] [9] [15]}

Известно, что Престон Уотсон построил три моторных самолета, из которых только два смогли подняться в воздух самостоятельно. ^{[3] [5] [4]}

Также были заявления, что Уотсон также построил и летал на безмоторном планере "типа Райт", но нет существенных доказательств, подтверждающих это; сам Престон Уотсон никогда не делал таких заявлений, а сообщения о планере появились только после того, как Джеймс Уотсон признал, что заявление о полете с двигателем до Райт в 1903 году было ложным, и машина, на которой Престон летал в том году, была планером в выпуске журнала Aeronautics за декабрь 1955 года . Хотя он, возможно, и начал строить планер в какой-то момент своей жизни, не удалось найти никаких доказательств, подтверждающих заявление, что он летал на нем. ^[2]

На основании патента Уотсона на качающееся крыло предполагается, что его первая силовая машина была завершена около середины 1909 года, поскольку она почти в точности соответствует иллюстрации, прилагаемой к патенту. Построенный в мастерских Tay Motor Boat and Engine Company в Данди, ^[16] Уотсон № 1 имел верхнее крыло, составляющее примерно половину размаха нижнего крыла. Основные крылья состояли из двух отдельных секций, между которыми сидел пилот. У него не было никаких приборов. Верхнее крыло было установлено на вершине рамы «А», при этом основное крыло образовывало поперечную балку «А», а длинные лыжи были установлены у его основания. ^[15]

Ходят слухи, что Уотсон приобрел двигатель для своего первого самолета у знаменитого бразильского летчика Альберто Сантоса Дюмона . ^[9] Это был четырехцилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель, произведенный в небольших количествах компанией Dutheil Chalmers & Cie, Париж, Франция, необычной компоновки; пропеллер был установлен между двумя горизонтально-оппозитными рядами цилиндров.

Несмотря на установку двигателя Dutheil Chalmers, самолет № 1 Престона Уотсона остался прочно привязанным к земле, и он поместил его на хранение в сарай на территории мистера Джеймса Белла в Росси, Форганденни, примерно в 25 милях к западу от Данди. Год спустя Уотсон передал его группе местных энтузиастов из Dundee Model Aero Club, основанного в ноябре 1909 года. Дэвид Уркухарт, основатель Dundee Model Aero Club, и двое его друзей, Дэвид Робертсон и Уильям Гибб, в 1961 году рассказали, как двигатель Dutheil Chalmers был снят, а самолет был переделан в планер в клубном доме, используемом моделистами. ^[2]

К июню 1911 года планер был закончен, и было совершено несколько полетов с возвышенности на территории, принадлежащей мистеру Джорджу Баллинголлу из Ньютона, Вормит , в Файфе, Шотландия. Однако в течение пяти месяцев члены модельного аэроклуба Данди построили новый планер. Что они сделали с предыдущим, неизвестно. . ^[2]

На своем втором самолете Престон Уотсон добился успешного полета с двигателем в конструкции, которая, казалось, подтверждала его теории. Первоначально он надеялся попасть на No.2 в Lanark Airshow, только второй международной авиационной встрече, проведенной в Великобритании, ^[2] его первые полеты были выполнены в первые две недели августа 1910 года в Эрроле, Пертшир , ^[17] пропустив участие в мероприятии из-за сломанного пропеллера во время самого первого запуска двигателя. ^[18] Как и его первый самолет, No.2 был построен Tay Motor Boat and Engine Company в июле 1910 года. ^[2] Самые ранние обнаруженные на данный момент фотографии машины No.2 Уотсона в полете датированы 1912 годом, ^[19] хотя Уотсон провел успешные летные испытания в течение августа и сентября 1910 года. ^[20]

Построенный из бамбука с его летательными поверхностями, покрытыми холстом, как и его первый самолет, ^[15] № 2 Уотсона был структурно похож на своего предшественника, что подтверждает тот факт, что первый самолет Уотсона с качающимся крылом не летал. Оба самолета имели одинаковые размеры, план крыла и хвостовые поверхности в виде коробчатого воздушного змея, хотя центральная часть рамы «А» у № 2 немного отличалась от № 1 в деталях крепления. Новый самолет Уотсона был оснащен трехцилиндровым двигателем Humber 1910 года мощностью 30 л. с. ^[15]

В ряде отчетов говорится, что Престон, его младший брат Джеймс и Арчи Дики, который якобы отправился в Париж, чтобы получить двигатель Dutheil Chalmers от Альберто Сантос-Дюмона для предыдущего самолета Уотсона, все летали на машине в Эрроле в это время. Фотографии, опубликованные в выпуске журнала Flight от 15 мая 1914 года , в подписях к которым указано, что снимки были сделаны в 1912 году, были неверно процитированы Джеймсом как сделанные в 1908 году, но № 2 был построен в 1910 году, а его двигатель Humber мощностью 30 л. с. не производился до этого года. Получив это довольно резкое доказательство обратного от известного автора по авиации Чарльза Гиббса-Смита, Джеймс Уотсон быстро изменил свою историю. ^[2]

Как и в случае с его первым самолетом, можно с уверенностью предположить, что Уотсон больше всего беспокоился о силовой установке № 2; помимо всех прочих соображений, он должен был оснастить его двигателем, который мог бы поднять его в воздух. Вполне вероятно, что его выбор двигателя был обусловлен стоимостью и доступностью. Как и в случае с его первым самолетом, судьба Уотсона № 2 неизвестна, хотя он, вероятно, был списан с началом Первой мировой войны. ^[15]

Вероятно, воодушевленный успехом в достижении управляемого полета на одном из своих аэропланов, Уотсон построил третью машину, свою последнюю, в 1913 году. Его третий аэроплан был намеренно спроектирован так, чтобы превзойти его № 2 по возможностям, поскольку его теории были доказаны в полете. По сравнению с его предыдущими машинами, его № 3 был другим зверем, хотя он все еще включал ту же компоновку с меньшим верхним крылом и не имел определенного фюзеляжа. ^[15]

Он представлял собой более профессиональный подход Уотсона к строительству самолета, имея значительно более элегантный вид, чем его ранние попытки. Он был прочнее, об этом свидетельствовало распространение распорок. Изготовлен из металла, возможно, стальных труб, в отличие от бамбука в его ранних самолетах, хотя Джеймс Мэнсон утверждает, что трубки были из дюралюминия . Его крылья имели обычную конструкцию; распорки были снабжены обтекаемыми аэродинамическими обтекателями, сделанными из алюминия или дерева и покрытыми тканью, по словам Мэнсона, холстом, который он сам пришил. ^[2]

Большой автомобиль Уотсона № 3 был оснащен британским шестицилиндровым двухрядным радиальным двигателем Anzani мощностью 45 л.с. ^[15]

С 1 января по 1 июля 1914 года организация L'Union pour la Sécurité en Aéroplane провела первый конкурс La Sécurité en Aéroplanes на аэродроме Бюк, недалеко от Парижа, Франция, в котором приняли участие около 56 самолетов с целью продемонстрировать достижения в области устройств безопасности. для самолетов с точки зрения конструкции. ^{[9] [19]}

Номер 3 Уотсона был единственным британским участником, но был дисквалифицирован. ^[8]

В выпуске The Aeroplane от 7 июля 1915 года в качестве некролога Уотсону приводится одна из причин, по которой № 3 мог быть исключен из конкурса: «В прошлом году мистер Уотсон привез машину во Францию ​​и представил ее на «Concours de La Sécurité» (Конкурс по безопасности). Машина не имела успеха, отчасти, несомненно, как утверждал мистер Уотсон, из-за своей недостаточной мощности. Тем не менее, время от времени она поднималась в воздух на короткие расстояния».

Одним из пилотов, служивших Уотсону во время соревнований Concours, был г-н С. Саммерфилд из Мелтон-Моубрей . Г-н Саммерфилд вспоминал, что No.3 хорошо управлялся, как только он привык к новым средствам управления, но машина была исключена из соревнований, "...без всякой видимой причины...", как записано в выпуске Flight от 3 июля 1914 года . В книге British Aircraft before the Great War (Schiffer, Atglen, PA 2001) авторы предлагают следующую причину дисквалификации No.3: "...пилот был классифицирован как новичок и исключен". ^[2]

В марте 1915 года во время интервью с репортером журнала Flight Уотсон мимоходом упомянул, что установил поплавки на No.3. Вероятнее всего, это были плавучие устройства, обеспечивающие плавучесть в случае приводнения самолета во время полетов над водой. Уотсон сказал, что он намеревался провести дальнейшие эксперименты с No.3 после окончания войны, поскольку он подал заявку на комиссию в Королевскую военно-морскую авиационную службу .

По словам Джеймса Мэнсона, механика Уотсона и иногда пилота самолета № 3, он был разобран примерно во время начала войны в 1914 году, но, основываясь на приведенной выше статье журнала Flight , Уотсон сохранил машину после того, как поступил на службу в Королевские ВМС в 1915 году. Вероятно, ее разобрали после его безвременной кончины. ^[2]

В настоящее время усилия участников и судей Concours почти забыты, но многие из особенностей, впервые представленных на этом мероприятии, были вновь использованы на современных самолетах. Для Престона Уотсона мероприятие оказалось не совсем успешным, но оно продемонстрировало его преданность своей работе. Одним из положительных последствий его участия стало то, что его теории стали известны более широкой аудитории после статьи в журнале Flight того года, где он подробно рассказал о своем методе управления качающимся крылом. ^[19]

С объявлением Первой мировой войны в августе 1914 года Уотсон надеялся добровольно пойти на службу в Королевский летный корпус — он получил назначение добровольцем в Fife and Forfar Yeomanry , но ему отказали, назвав его слишком старым (в возрасте 34 лет), чтобы летать. В письме к своей жене Беатрис, написанном предположительно в последние месяцы 1914 года и опубликованном в книге Алистера У. Блэра и Алистера Смита « Пионерские летные достижения Престона Уотсона» , Престон описывает встречу с родившимся в Литве Лео Анатолем Жуком, нанятым Военным министерством для производства самолетов по лицензии его фирмой Jouques Aviation Works в Уиллсдене , Лондон, и, по-видимому, имевшим хорошие связи, который предположил, что он мог бы помочь ему с назначением на Королевский авиазавод в Фарнборо . ^[2]

Согласно письмам, написанным Уотсоном и опубликованным в вышеупомянутой книге, он показал Жуку фотографии и письменные подробности своих экспериментов с качающимся крылом и аэропланами. Жук, казалось, был искренне заинтересован в конструкции и утверждал, что организует для Уотсона публичную демонстрацию машины в Военном министерстве. Очевидно, этого не произошло, и Уотсон также был не в восторге от предложения Жука изготовить (предположительно) № 3. Жук вернулся к Уотсону, заявив, что его жена, которая имела доступ к лорду Китченеру и просила его, чтобы он получил Уотсону комиссию и чтобы модификации его шасси были сделаны за счет Жука, прежде чем Уотсон продемонстрирует машину Военному министерству. Из всего этого ничего не вышло, опять же, предположительно из-за собственного нежелания Уотсона, поскольку он заявляет в одном из писем, что он «колеблется» из-за последнего предложения Жука. ^[2]

Одно из этих писем намекает на недовольство самого Уотсона своим самолетом, хотя неизвестно, в чем именно оно заключалось. Был ли он недоволен работой своей машины на конкурсе Concours de La Sécurité en Aéroplanes или же отсутствием прогресса и/или признания его экспериментов в целом? ^[2]

Не удовлетворившись успехами в получении летной комиссии через официальные источники, Уотсон попытался заработать собственную летную квалификацию, оплатив обучение в Лондонской и провинциальной школе на Лондонском аэродроме в Хендоне . К концу декабря 1914 года он отправился в самостоятельные полеты, пройдя обучение на биплане L & P; местном самолете, построенном инструкторами школы L & P, напоминающем Caudron G.3. ^[2]

16 марта 1915 года Уотсону был вручен Сертификат Королевского аэроклуба № 1117, эквивалентный получению лицензии пилота биплана L & P, и он получил его «... в превосходном стиле», согласно записи в выпуске The Aeroplane от 24 марта 1915 года . Внизу страницы 145 в выпуске Flight от 26 февраля 1915 года находится фотография студентов и инструкторов Лондонской и провинциальной школы; Уотсона можно увидеть в кожаной летной шапочке, стоящим рядом с застенчиво смотрящим Клайвом Коллеттом, позже капитаном Клайвом Франклином Коллеттом, асом истребителей Первой мировой войны из Спринг-Крик близ Бленхейма, Новая Зеландия , и первым членом Королевского летного корпуса, который выпрыгнул с парашютом из самолета. ^[2]

Однако в конце марта, несмотря на то, что у Уотсона уже был сертификат школы L & P, он записался на летную подготовку в школу Битти в Хендоне и приступил к тому, что в выпуске журнала The Aeroplane от 31 марта 1915 года было указано как «дополнительная практика» , пилотируя биплан Битти-Райт этой школы. ^[2]

30 июня 1915 года младший лейтенант Престон Уотсон из Королевской военно-морской авиационной службы летел на самолете Caudron G.3 3266 между Истчерчем в Кенте и Истборном , Восточный Суссекс, Англия, когда его самолет «внезапно спикировал с большой высоты на землю» и разбился в Данли-Филд, в нескольких милях от отеля Cross-in-Hand около Хитфилда . Уотсон погиб в результате несчастного случая. Ему было 34 года. ^[8]

Престон Уотсон был похоронен 5 июля на Западном кладбище в Данди . ^{[21] [7] [2] [8]} Могила находится прямо перед первой верхней террасой. Белый обелиск несет летящего голубя. У него остались вдова и двое маленьких детей. Что стало с его самолетами и его исследованиями, неизвестно. ^{[2] [8]}

Что на самом деле произошло, что привело к крушению Caudron, так и не было полностью объяснено; некоторые предполагали, что самолет получил структурный сбой, поскольку крыло было найдено на соседнем поле. Отказ двигателя также был предложен как возможная причина крушения. Карточка потерь Уотсона RNAS не дает никаких зацепок, просто указывает время и место его гибели. ^{[2] [8]}

Достижения Престона Уотсона, хотя и не выдающиеся, сегодня воспринимаются со скептицизмом из-за ошибочных заявлений о полетах с двигателем до братьев Райт летом 1903 года, которые исходили от его младшего брата Джеймса. Согласно Алистеру У. Блэру и Алистеру Смиту в книге « Пионерские летные достижения Престона Уотсона» , Джеймс Уотсон начал собирать информацию об этом заявлении в письме в Музей науки в Лондоне от 21 октября 1949 года. В выпуске газеты Manchester Guardian от 15 декабря 1953 года Джеймс опубликовал статью, ссылающуюся на это заявление, хотя это было не первое его публичное признание. После этого Джеймс Уотсон обратился к Королевскому авиационному обществу через совместный ужин с Королевским аэроклубом в отеле Dorchester в Лондоне, отмечая 50-летие первого полета братьев Райт с двигателем 17 декабря 1903 года, предоставив доказательства, включая фотографии и свидетельства очевидцев, что Престон Уотсон управлял самолетом с двигателем до братьев Райт. ^[2] Еще одна статья появилась в выпуске журнала Aeronautics за февраль 1954 года под названием «История Уотсона», в которой Джеймс Уотсон повторил свое заявление, хотя редактор журнала осторожно сообщил читателям, что: «мы бы сказали, что мы не убеждены, что Престон Уотсон может оспорить существующие приоритетные требования к управляемому и устойчивому полету». ^[2]

Директор Музея Виктории и Альберта и профессиональный исследователь авиации Чарльз Гиббс-Смит энергично расследовал заявление Уотсона. ^[9] Представление ему открытий Гиббса-Смита в конечном итоге заставило Уотсона-младшего сменить тактику. Опубликованная в выпуске журнала Aeronautics за декабрь 1955 года под названием «Пионер в Шотландии», Джеймс изменил свою историю по сравнению с опубликованной в том же журнале ранее, заявив, что «первый самолет Престона был без двигателя» и что «испытательные полеты были совершены в Эрроле летом 1903 года». В письме Гиббсу-Смиту Джеймс также написал: «Я не утверждаю, что «машина», которую Престон использовал в Эрроле в 1903 году, была машиной с двигателем». ^{[8] [9]}

Это «признание» породило слухи о том, что Престон построил «планер типа Райт» в то время, хотя ранее подобных заявлений не было. Так называемый надежный источник был найден в лице близкого друга семьи Уотсон, бывшего главы стоматологического факультета колледжа Кингс, стоматолога-хирурга Джона Белла Милна, который утверждал, что видел самый первый летательный аппарат Престона, но не был свидетелем его полета. ^{[2] [9]}

В переписке с Гиббсом-Смитом Белл Милн позже описал самолет как «... определенно планер, у него были полозья. Он был обычной бипланной конструкции, оба крыла в одном размахе. У него был руль высоты спереди». В интервью, которое он дал в 1961 году, Милн вспомнил, что Уотсон построил свой планер в «... конце 1903 или начале 1904 года», в то время, когда он и Престон «... посещали занятия по физике в Университетском колледже [Данди]». ^[2]

Интересно, что в письме Гиббсу-Смиту от 15 августа 1957 года Джеймс Уотсон дискредитирует приведенные выше показания Белла Милна, заявляя, что, поскольку он не присутствовал в 1903 году, он не мог видеть, что машина, которую он и Престон испытывали, была самолетом с качающимся крылом, критикуя тот факт, что Белл Милн видел планер-биплан с установленным спереди рулем высоты. Из-за того, что он сам утверждал, что Престон летал на безмоторном самолете в том году в журнале Aeronautics двумя годами ранее и в более позднем письме Гиббсу-Смиту, возникает вопрос, знал ли Джеймс о несоответствиях в своих собственных показаниях, поскольку одно за другим его заявления опровергались. ^[2]

Утверждение о том, что Престон Уотсон построил планер или какой-либо другой летательный аппарат в 1903 году, становится сомнительным, поскольку Джеймс Уотсон публично противоречит сам себе более чем один раз. ^{[8] [9]}

Только после давления со стороны Гиббса-Смита после того, как он впервые сделал свои заявления в 1953 году, Джеймс Уотсон признал, что самолет, на котором Престон летал в 1903 году, был планером. До этого признания никогда не было никаких упоминаний о планере, построенном Уотсоном, ни Джеймсом, ни очевидцами, представленными Джеймсом в поддержку своего первоначального заявления, ни, что важно, самим Престоном Уотсоном. ^{[2] [8] [9]}

Именно то, когда Престон Уотсон совершил свои первые полеты на этом самолете, является сутью вопроса в глазах сторонников Джеймса Уотсона. Для любого претендента на полет с двигателем раньше, чем Райт, дата первого полета Райта с двигателем (17 декабря 1903 года) является тем, когда такие полеты должны быть предшествовать. Поэтому для любого, кто вспоминает такое событие примерно через пятьдесят лет после того, как оно якобы произошло, удобно указать год как 1903 или ранее. Также примечательно, что ни один из очевидцев, которых Джеймс Уотсон опрашивал, готовя свое дело о полетах Уотсона с двигателем, никогда не упоминал, что видел планер, летящий в Эрроле; все они видели аэроплан с двигателем. Только в Белл-Милне было воспоминание о планере Уотсона, и даже тогда он никогда не видел, чтобы он летал. ^[2]

На следствии по факту смерти Престона 30 июня 1915 года его отец заявил, что его сын «... проявлял большой интерес к полетам в течение последних семи лет», предполагая, что годом, в котором он узнал, что Престон начал увлекаться полетами, был 1908 год, год, когда Уилбур Райт впервые полетел в Европу, и новости о подвигах братьев Райт стали доступны широкой публике. ^[2] Однако очевидно, что он проявлял интерес к авиации до 1908 года, основываясь на том факте, что он опубликовал патент на летательные аппараты годом ранее, но изучение этих данных приводит к выводу, что его идеи в то время были далеки от истины, когда дело доходило до понимания того, что представляет собой успешный самолет. ^{[8] [13]}

Хотя Уотсон подал заявку на патент на летательные аппараты в конце 1907 года, однако, если бы был построен самолет, который включал бы его идеи, при всем желании в мире он никогда бы не оторвался от земли. Это еще один факт, который бросает вызов летательным аппаратам, построенным Уотсоном любого рода в 1903 году. Зачем ему было создавать такую ​​наивную работу, если его предыдущие исследования методов достижения полета были успешными? ^[2]

Еще одной причиной для споров является утверждение, что Престон Уотсон обратился к бразильскому летчику Альберто Сантосу-Дюмону в 1906 году и купил у него двигатель Dutheil Chalmers. В 1955 году Джон Белл Милн лично заявил Чарльзу Гиббсу-Смиту, что год покупки двигателя — 1906. Этого не могло быть, поскольку Dutheil Chalmers & Cie построили свой первый авиационный двигатель только в 1907 году. В более позднем интервью Белл Милн изменил дату на год позже, тем самым поставив под сомнение обоснованность своих более ранних заявлений. ^[8]

На фотографиях показан двигатель Dutheil Chalmers, установленный на первом самолете Уотсона с качающимся крылом, но позже Гиббс-Смит представил их М. Шарлю Дольфусу, директору Музея воздуха в Ле-Бурже, Париж, который подтвердил, что это четырехцилиндровый двигатель Dutheil Chalmers 1908 или 1909 года мощностью 40 л. с. Если Уотсон приобрел двигатель Dutheil Chalmers у Сантоса-Дюмона, то самая ранняя дата покупки могла быть 1908 год. ^[9]

Еще одно ложное утверждение Джеймса Уотсона состояло в том, что Престон отправил № 3 во Францию ​​и принял участие в конкурсе, на котором он выиграл награду за безопасность. Никаких доказательств этого нигде не обнаружено. Единственным конкурсом во Франции, в котором Престон принял участие со своими самолетами, был Concours de La Sécurité en Aéroplanes, на котором его самолет № 3 был дисквалифицирован. Некоторые источники указывают, что датой, когда № 3 Уотсона выиграл приз за безопасность, был 1913 год, но конкурс, проводившийся с 1 января по 1 июля 1914 года, был первым в своем роде. ^{[2] [9]}

Как и в случае с большинством заявлений о полетах с двигателем до братьев Райт, единственными подтверждающими доказательствами, которые предоставил Джеймс Уотсон, были показания очевидцев. Как и в случае с другими заявителями, показания очевидцев, предоставленные Уотсоном, несовместимы друг с другом и были сделаны по меньшей мере через пятьдесят лет после предполагаемых событий. В этом отношении дело Уотсона проводит параллели с делом новозеландского пионера авиации Ричарда Пирса . В письме от 19 декабря 1959 года некоему Г. Болту после того, как он предоставил информацию о Ричарде Пирсе Чарльзу Гиббсу-Смиту, последний советует Болту быть осторожнее с заявлениями очевидцев. Что касается дела Уотсона, он заявляет, что после того, как история и фотографии были опубликованы в 1953 году:

…покойный Дж. Й. Уотсон признал, что его великое сооружение было ложным, и это после того, как он предоставил очевидца реального события. Очевидец, который рассказывает вам, что он видел пятьдесят или более лет спустя, как правило, совершенно ненадежен; и это было доказано в случае Уотсона. Люди просто не помнят без предубеждений. ^{[2] [9]}

В выпуске журнала Flight от 15 мая 1914 года Престон Уотсон сам заявил, что, по его собственным словам, «эти джентльмены, Райты, были первыми, кто летал практически», и ни разу в течение своей жизни он не опровергал это заявление. Напротив, показания Джеймса и других о сомнительных заявлениях о полетах Престона до Райтов полны несоответствий, изменений фактов и общих ошибок. Имея это в виду, трудно опровергнуть собственные слова Престона по этому вопросу. ^{[2] [8]}

Подтверждение из статей в Dundee Courier в 1910 году, подтверждающих даты завершения первого и второго самолетов Уотсона, выливает холодную воду на предположение, что он построил и управлял самолетом с качающимся крылом раньше. Тем не менее, слухи продолжают существовать, не в последнюю очередь благодаря таким книгам, как « Пионерские летные достижения Престона Уотсона» , которая полна несоответствий и ошибок и в основном опирается на дискредитированные показания Джеймса Уотсона. ^[2]

Однако обнаружение фактических отчетов о деятельности Уотсона не предотвратило поток статей и дальнейших повторных утверждений дискредитированных историй в газетах и ​​журналах с тех пор, как Джеймс впервые сделал свои утверждения. В год 100-летия первых полетов братьев Райт с двигателем репортеры подхватили историю и опубликовали «свой» эксклюзив в местной прессе, перепечатывая те же цитаты и заявления Джеймса Уотсона между собой. ^[2]

Факты о Престоне Уотсоне остаются сегодня такими же неизвестными для общественности, как и до декабря 1953 года, и хотя Джеймс Уотсон позже публично опроверг заявления, которые он делал о своем брате, ^[9] все еще есть много тех, кто отказывается признать, что его история была столь всесторонне развенчана. ^{[2] [9]}

Он был женат на Беатрисе Филипп (1882–1971). Их сын Рональд Стюарт Уотсон (1908–1941) погиб в море, когда служил лейтенантом в Добровольном резерве Королевского флота . ^{[22] [23]}

• Система управления полетом самолета
• Клайв Франклин Коллетт
• Чарльз Гиббс-Смит
• Список пионеров авиации
• Ричард Пирс
• Альберто Сантос Дюмон
• Деформация крыла
• Братья Райт