Стрела Поухатана

Стрела Поухатана
Фотография почтовой открытки с изображением Стрелы Поухатана
Обзор
Тип услуги	Междугородние поезда
Статус	Прекращено
Локаль	Среднеатлантический регион и Средний Запад США
Первая услуга	28 апреля 1946 г .; 78 лет назад ( 1946-04-28 )
Последняя услуга	23 мая 1969 г .; 55 лет назад ( 1969-05-23 )
Бывший оператор(ы)	Норфолк и Вестерн
Маршрут
Термини	Норфолк, Вирджиния Цинциннати, Огайо
Остановки	Petersburg, Virginia Lynchburg, Virginia Roanoke, Virginia Bluefield, West Virginia Williamson, West Virginia Kenova, West Virginia Portsmouth, Ohio
Пройденное расстояние	676 миль (1088 км)
Среднее время в пути	15 часов 45 минут
Частота обслуживания	Ежедневно
Номер(а) поезда	25, 15-25 (западное направление) 26, 16-26 (восточное направление)
Услуги на борту
Рассадка	Откидывающиеся сиденья для тренеров
Услуги общественного питания	Вагон-ресторан - салон
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартная колея
Скорость работы	20–60 миль/ч (32–97 км/ч)
Карта маршрута Легенда Норфолк Саффолк Петербург Блэкстоун Крю Фармвилль Аппоматтокс Линчбург Роанок Кристиансбург Пирисбург Вирджиния Западная Вирджиния Блюфилд Норт-Форк Уэлч Иегер Пантера Уорнклифф Девон Делорм Такер Матеван Уильямсон Кермит Уэбб Гленхейс Форт-Гей Хьюлет Причард Кенова Западная Вирджиния Огайо Айронтон Портсмут Рарден Пиблс Винчестер Сардиния Гора Орев Вильямсбург Батавия Норвуд Винтон Плейс Цинциннати Эта диаграмма: вид разговаривать редактировать

Powhatan Arrow (или Arrow для краткости) был названным флагманским пассажирским поездом, эксплуатируемым Norfolk and Western Railway (N&W) в Соединенных Штатах . Дебютировав 28 апреля 1946 года, ежедневный поезд № 25 в западном направлении и № 26 в восточном направлении соединили Норфолк, Вирджиния, и Цинциннати, Огайо, покрыв 676 миль (1088 км) примерно за 15 часов и 45 минут позади обтекаемых 4-8-4 паровозов класса J. В конце 1949 года N&W переоборудовала состав Powhatan Arrow новыми легкими пассажирскими вагонами , вагонами-ресторанами и обзорными вагонами от Pullman-Standard Company . Он рекламировался как « самый красивый поезд на Востоке » .

В течение следующего десятилетия поезда Powhatan Arrow кардинально изменились: были добавлены вагоны почтового отделения (RPO), вагоны-рестораны были преобразованы в вагоны-рестораны, наблюдательные вагоны были ликвидированы, а локомотивы класса J были заменены на электровозы EMD (EMD) E, арендованные у железных дорог Atlantic Coast Line (ACL) и Richmond, Fredericksburg and Potomac (RF&P). Эти дизели были заменены новыми EMD GP9 компании N&W к концу 1958 года. Пассажиропоток N&W снизился в течение следующего десятилетия, и Powhatan Arrow совершил свой последний рейс 23 мая 1969 года.

В 1920-х годах компания Norfolk and Western Railway (N&W) эксплуатировала два первоклассных пассажирских поезда: Pocahontas и Cavalier , которые курсировали по главной линии N&W протяженностью 676 миль (1088 км) между Норфолком, Вирджиния, и Цинциннати, Огайо; через Роанок, Вирджиния. ^[1] В разгар Великой депрессии 1930-х годов лидеры N&W стремились компенсировать снижение доходов от пассажирских перевозок путем модернизации своих пассажирских поездов с помощью обтекаемых конструкций. ^[2] N&W построила первую партию из пяти обтекаемых паровозов 4-8-4 класса J, №№ 600-604, в своих мастерских Roanoke Shops в Роаноке, ^[3] затем заказала 15 обтекаемых вагонов класса Pm, №№ 1720-1734, у Pullman-Standard Company для переоборудования своих составов Pocahontas и Cavalier в конце 1941 и начале 1942 года. ^{[2] [4]} Вагоны класса Pm имели 60 откидывающихся сидений. ^[4] В 1943 году вторая партия из шести локомотивов класса J, №№ 605-610, была построена без обтекаемых кожухов из-за ограничений военного времени ; изначально классифицированные как J1, они были оснащены кожухом год спустя и переклассифицированы в Js. ^{[5] [6]}

После Второй мировой войны президент N&W Роберт Х. Смит и другие руководители были полны решимости сохранить пассажирские перевозки. ^[7] 28 апреля 1946 года железная дорога запустила Powhatan Arrow , роскошный пассажирский поезд, который ежедневно курсировал между Норфолком и Цинциннати. ^{[7] [8]} Поезд был назван в честь вождя Повахатана , главы племени Поухатан , а название было выбрано бывшим сотрудником N&W Леонардом А. Скоттом из Драй-Бранч, Вирджиния , который выиграл первый приз в размере 500 долларов в конкурсе на лучшее название N&W. ^{[8] [9]} Шестивагонные поезда, тянущиеся локомотивом класса J, включали пять вагонов класса Pm и переоборудованный вагон-ресторан класса De — все они были окрашены в тосканский красный цвет с золотисто-желтыми полосами и надписями. ^{[8] [10]} Powhatan Arrow рекламировался как флагманский пассажирский поезд компании N&W и, несмотря на повторное использование старого оборудования, как один из первых новых обтекаемых поездов Америки послевоенного образца . ^{[8] [11]}

24 ноября 1946 года N&W приостановила работу Powhatan Arrow , чтобы выполнить приказ федерального Управления по транспорту обороны, в котором железным дорогам было предписано временно прекратить использование 25% своих паровозов, чтобы компенсировать острую нехватку угля , вызванную массовой забастовкой шахтеров . ^[12] 7 декабря приказ был отменен, и услуги Powhatan Arrow возобновились. ^[12]

В июне 1947 года состав Powhatan Arrow получил дополнительные вагоны-таверны, которые были перестроены из вагонов класса Pm № 1720-1722. ^{[8] [13] Эти вагоны были оборудованы мебелью} из красного дерева производства N&W , пепельницами , отлитыми на литейном заводе Roanoke Shops, а также столешницами и столами из формики . ^{[13] [14]}

Powhatan Arrow имел два поезда. ^[8] № 25 отправлялся с конечной станции Норфолк в 7:30 утра; делал остановки в Вирджинии ( Петерсбург , Линчбург и Роанок) и Западной Вирджинии (Блюфилд и Уильямсон); и заканчивал на станции Cincinnati Union Terminal в 11:15 вечера ^{[15] [16]} Также было две остановки по требованию в Кристиансбурге, Вирджиния , и Айронтоне, Огайо ; первая для высадки пассажиров за пределами Роанока и приема для Цинциннати; последняя для высадки пассажиров из Блюфилда и далее для № 25. ^{[15] [17]} № 26 отправлялся из Цинциннати в 8:20 утра и прибыл в Норфолк в 11:55 вечера, при этом остановки Кристиансбург и Айронтон поменялись местами. ^{[15] [16] [17]} Оба поезда ходили по 15 часов 45 минут в день со средней скоростью около 45 миль в час (72 км/ч). ^{[8] [17]}

В Питерсберге поезда соединялись с Ричмондом, Вирджиния , через Atlantic Coast Line ; в Линчбурге — с Даремом, Северная Каролина ; в Роаноке — с Уинстон-Сейлемом, Северная Каролина , и с пассажирскими поездами Birmingham Special и Tennessean компании Southern Railway (SOU) . ^{[18] [19]} Цинциннати предлагал стыковочные поезда с Чикаго, Иллинойс (через New York Central (NYC) или Pennsylvania Railroad (PRR)); Сент-Луисом, Миссури (через NYC или Балтимор и Огайо (B&O)); и Детройтом, Мичиган (через B&O). ^[19]

К началу 1948 года Кристиансбург и Айронтон стали обычными остановками; ^[17] 14 июля была добавлена ​​новая остановка по запросу в Пирисбурге, Вирджиния , что позволило сделать пересадки на Кенову, Западная Вирджиния, и далее. ^[18] 19 июня 1949 года время отправления № 25 из Норфолка было продлено до 7 утра. ^[18] В 1950 году Цинциннати добавил соединения с Луисвиллом, Кентукки ; Мемфисом и Нэшвиллом, Теннесси , через железную дорогу Луисвилла и Нэшвилла (L&N). ^[19] В июле 1951 года время движения № 26 было продлено на 15 минут к востоку от Роанока с новым временем прибытия в Норфолк в 23:40. ^[18] К началу 1955 года время отправления № 26 из Цинциннати было изменено на 8:10 утра, а время прибытия в Норфолк было изменено на 11:25 вечера ^[18] Кроме того, были прекращены стыковочные рейсы в Дарем, а Powhatan Arrow получил флагманские остановки , охватывающие шесть станций между Уильямсоном и Кеновой и 13 между Портсмутом и Цинциннати. ^{[18] [19]} В течение года большинство остановок к западу от Портсмута были перенесены на № 25 для высадки пассажиров и на № 26 для их приема. ^[18]

В апреле 1946 года, в месяце дебюта Powhatan Arrow , N&W заказала 18 новых пассажирских вагонов для поезда у Pullman-Standard на сумму более 2 миллионов долларов. ^[20] Вагоностроительная компания обещала поставку во втором квартале 1947 года, но опоздала к сроку почти на два с половиной года, пока выполняла заказы для других железных дорог. ^{[20] [21] [22]} N&W наконец получила парк 22 ноября 1949 года: два вагона- купе класса P1 , два раздельных вагона класса P2, десять прямых вагонов класса P3, два вагона-ресторана класса D1 ^[a] и два вагона-таверны-гостиной-обзорной категории P4 ^[7] — все с логотипом Powhatan Arrow , начертанным на их боках. ^{[22] [b]}

В новом составе Powhatan Arrow было шесть или семь вагонов: один вагон-шкафчик P1, один раздельный вагон P2, два или три прямых вагона P3, один вагон-ресторан D1 и вагон-салон-таверна-обзорная зона D4. ^[27] Это освободило вагоны класса Pm для поездов Cavalier и Pocahontas . ^{[22] [28] [29]} 30 ноября 1949 года переоборудованный поезд был отправлен в рекламный тур, его тянул класс J № 609 на различные станции между Роаноком и Блюфилдом. ^{[20] [25] [26]} 4–11 декабря поезд совершил выставочный тур на различные станции вдоль главной линии N&W. ^{[25] [26]} Первые коммерческие рейсы переоборудованного поезда состоялись 12 декабря. ^{[26] [27]}

Летом 1950 года компания N&W построила еще три локомотива класса J, №№ 611 -613, последние магистральные пассажирские паровозы, построенные в Соединенных Штатах. ^{[30] [31]} К 1953 году поезд № 25 обогнал поезд Джеймса Уиткомба Райли компании New York Central и стал третьим по скорости поездом дальнего следования в Америке, поддерживая среднюю скорость 65,4 миль в час (105 км/ч) на главной линии компании N&W, пройдя 58,9 миль (94,8 км) между Саффолком и Питерсбергом, штат Вирджиния. ^[26]

В 1955 году N&W попыталась сократить эксплуатационные расходы Powhatan Arrow в условиях снижения пассажиропотока, сократив составы до пяти вагонов: убрав два прямых вагона P3 и заменив вагоны-ящички P1 на комбинированные вагоны , которые также перевозили небольшое количество почты . ^{[32] [33]} Иногда составу давали дополнительные вагоны для хранения почты на случай, если возникнет необходимость в дополнительной почте. ^[34] В начале 1958 года N&W убрала смотровые вагоны P4, переоборудовала вагоны-рестораны D1 в вагоны-рестораны и добавила железнодорожный почтовый вагон для размещения еще большего количества почты. ^{[32] [33] [35]}

В 1958 году новый президент N&W Стюарт Т. Сондерс запустил свой план по дизельизации железной дороги. Он переназначил паровозы класса J, которые тянули Powhatan Arrow, на грузовые перевозки; 17 июля 1958 года паровоз класса J № 610 тянул последний паровой поезд Powhatan Arrow . ^{[36] [37] [38]} В начале Powhatan Arrow паровозы J были заменены на EMD E6A и четыре единицы EMD E7, арендованные у Atlantic Coast Line (ACL), и четыре единицы EMD E8 у Richmond, Fredericksburg and Potomac (RF&P). ^{[38] [39]} В том же году произошли еще изменения: соединения с Birmingham Special и Tennessean больше не рекламировались в расписании Powhatan Arrow , ^[19] а в октябре время прибытия поезда № 26 в Норфолк было перенесено за полночь. ^[40] В конце 1958 года некоторые локомотивы класса J ненадолго вернулись к пассажирским перевозкам, включая Powhatan Arrow, когда ACL отозвала свои локомотивы класса E для обслуживания интенсивного зимнего движения во Флориде . ^{[37] [38]}

К концу 1958 года прибыли новые тепловозы EMD GP9 компании N&W, которые стали основными локомотивами поездов Powhatan Arrow , а локомотивы класса J вернулись к грузовым перевозкам, пока все они не были выведены из эксплуатации около 1959 года. ^{[7] [37]} Примерно в это же время сообщение с Ричмондом было прекращено, и пассажирам, высаживавшимся в Питерсберге, рекомендовали ехать на автобусе Greyhound . ^[18]

В апреле 1963 года время отправления поезда № 25 из Норфолка было изменено на 6:10 утра с остановками для регистрации багажа между Блюфилдом и Цинциннати, в результате чего время движения поезда № 25 теперь было установлено на 16 часов 25 минут. ^[40] В июле 1964 года был сокращен зал-ресторан между Роаноком и Портсмутом, штат Огайо . ^[40] Кроме того, расписание отправления № 25 из Норфолка и прибытия № 26 в Норфолк было изменено на 5:30 утра и 1:30 ночи соответственно. ^[40] В 1966 году вагоны Powhatan Arrow были перекрашены в новую акриловую синюю краску под влиянием бывшего президента Wabash Railroad (WAB) и нового президента N&W Германа Х. Певлера . ^[41] Кроме того, состав Powhatan Arrow наконец-то получил купольные вагоны, которые изначально использовались в пассажирских поездах Banner Blue и Blue Bird компании WAB , когда WAB объединилась с N&W два года назад. ^[42]

30 апреля 1967 года Cavalier объединился с Powhatan Arrow , изменив номера поездов последнего с №№ 25 и 26 на №№ 15-25 и 16-26 соответственно. ^{[17] [40]} Кроме того, расписание Powhatan Arrow было радикально изменено на ночной рейс: №№ 15-25 отправлялся из Норфолка в 22:05, а №№ 16-26 прибывал в Норфолк в 4:45 утра. ^{[40] [42]} 28 октября 1967 года Powhatan Arrow выполнил свои последние операции RPO с почтовым отделением США . ^{[40] [42]} В апреле 1968 года Railway Express Agency прекратило обслуживание Powhatan Arrow . ^[40] Это оставило почтовый вагон-хранилище единственным оставшимся головным предприятием на Powhatan Arrow . ^[42] В декабре того же года вагоны-рестораны Powhatan Arrow теперь работали между Роаноком и Клэр-Ярдом в Маримонте, штат Огайо, на поезде № 15-25 и в 14 милях к востоку от Цинциннати на поезде № 16-26. ^{[40] [43]}

Из-за конкуренции с авиалиниями и автомобильным транспортом пассажиропоток на всех железных дорогах, включая N&W, начал снижаться. ^[43] 26 апреля 1969 года N&W подала петицию в Комиссию по межштатной торговле (ICC) о прекращении обслуживания Powhatan Arrow , и ICC удовлетворила просьбу 9 мая. [ ^43] Powhatan Arrow совершил свой последний рейс 23 мая. ^{[35] [43]} Pocahontas занял трон в качестве флагманского пассажирского поезда N&W до своего последнего обслуживания 1 мая 1971 года, когда N&W официально прекратила обслуживание своих пассажирских поездов. ^{[29] [44]}

Сохранился только один паровоз класса J: № 611. ^[45] Он был спасен от свалки адвокатом из Вашингтона, округ Колумбия , У. Грэмом Клейтором-младшим , который убедил N&W, что локомотив остался в хорошем состоянии после аварии 1956 года . ^{[46] [47]} В 1981–1982 годах преемник N&W Norfolk Southern (NS) восстановил локомотив до рабочего состояния; он возил экскурсионные поезда для паровой программы NS до конца 1994 года. ^[45] В 2013–2015 годах Музей транспорта Вирджинии (VMT) в Роаноке, штат Вирджиния, повторно восстановил № 611 для эксплуатации за 3,5 миллиона долларов от почти 3000 жертвователей, включая из 18 зарубежных стран. ^{[45] [48]} С 2024 года VMT эксплуатирует локомотив как передвижную экспозицию . ^[45]

Два EMD GP9 были сохранены. ^{[49] [50]} № 521 принадлежит VMT. ^[50] № 514 использовался в грузовых перевозках компанией N&W, затем NS до 1987 года, когда он был продан компании Tennessee Southern Railroad . ^[49] В 2004 году Indiana Boxcar Corporation приобрела № 514 и сдала его в аренду компании Keystone Cooperative для использования в качестве маневрового подъемника зернового элеватора в Индиане . ^[49] В августе 2024 года № 514 был приобретен отделением Роанок Национального исторического общества железных дорог (NRHS), которое объявило о планах восстановить его первоначальную тосканскую красную окраску. ^[49]

В 48-местных вагонах P1 изначально имелась курительная комната для пассажиров и раздевалка для экипажа; ^[51] эти вагоны были перестроены в 68-местные прямые вагоны в 1959 году. ^[32] Вагоны P2 имели две секции, чтобы соответствовать законам Джима Кроу того времени ; ^[27] передняя часть для 24 чернокожих пассажиров , задняя часть для 42 белых пассажиров . ^[52] В прямых вагонах P3 было 58 мест, а также просторные мужские и женские туалеты . ^[53] Вагоны-рестораны D1 имели 36 мест с кухней, оборудованной современной техникой, такой как электрическая посудомоечная машина и мусоропровод . ^[54] Вагоны-таверны-обзорные вагоны P4 имели 52 места в двух секциях. ^[55] Все нижние бортики вагонов были сняты для упрощения обслуживания в 1955 году. ^{[33] [56]}

Данные о легковом автомобиле 1949 года

Число	Сорт	Тип	Изображения	Текущий владелец	Распоряжение	Примечания
491	Д1	Закусочная		Норфолк Южный	Оперативный	Переоборудован в вагон-спальню компанией NS и перенумерован в 12-й вагон с названием «Индиана» . [57]
492	Д1	Закусочная		Живописная железная дорога Конвей	Оперативный	Использовалось как закусочная в Льюистоне, штат Мэн , пока не было продано Conway Scenic Railroad в Норт-Конвее, штат Нью-Гемпшир , примерно в августе 2008 года. [57]
501	П1	Стрейт (ранее Локер)		Музей транспорта Северной Каролины	Оперативный	В 1984 году номер корабля был изменен на 28, он перешел в собственность NS. [57]
502	П1	Стрейт (ранее Локер)		-	Списано	Продан компании Amtrak 19 октября 1971 года и в конечном итоге списан в конце 1970-х годов. [57]
511	П2	Разделенный		-	Списано	Продан компании Ontario Northland Railway (ONT) в Канаде в 1971 году. [57]
512	П2	Разделенный		Отделение NRHS в Роаноке	Находится на реставрации	Хранился в 1971 году, пока не был передан в дар отделению NRHS в Роаноке в 1984 году. [57]
531	П3	Прямой		Атлантская железнодорожная компания	Аренда для использования
532	П3	Прямой		-	Списано	Продан ONT в 1971 году. [57]
533	П3	Прямой		Музей транспорта Северной Каролины	Оперативный	Перенумерован в 29, в 1984 году перешел во владение NS. [57]
534	П3	Прямой		Историческое общество железной дороги Восточной Вирджинии	Неизвестный	Около 1975 года переоборудован в пригородный вагон и перенумерован в 1010. [57]
535	П3	Прямой		-	Списано	Продан ONT в 1971 году. [57]
536	П3	Прямой		Железная дорога Грейт-Смоки-Маунтинс	Оперативный	Использовался в экскурсионном обслуживании компанией NS, а затем был продан компании Great Smoky Mountains Railroad (GSMR) в Брайсон-Сити, Северная Каролина , 28 февраля 1995 года. [57]
537	П3	Прямой		Отделение NRHS в Роаноке	Оперативный	Переоборудован в пригородный вагон и перенумерован в 1974 году в 1009. [57] В 1980 году он был передан в аренду отделению NRHS в Роаноке для экскурсионных целей. [57]
538	П3	Прямой		Отделение NRHS в Роаноке	Ожидает реставрации	Находился на хранении после того, как N&W прекратила пассажирские перевозки в 1971 году, а затем был передан в дар отделению NRHS в Роаноке в июле 1984 года. [57]
539	П3	Прямой		Отделение NRHS в долине Ватауга	Оперативный	Выведен из эксплуатации в 1971 году для пассажирских перевозок в Северной и Западной Европе и использовался в пригородных железнодорожных перевозках в Чикаго. [58] Приобретен NS в 1982 году для использования в их паровой программе, пока не был передан в дар отделению Watauga Valley Chapter NRHS в 1992 году, где теперь используется для сдачи в аренду на общественных и частных экскурсиях Amtrak и некоторыми различными историческими железными дорогами и железнодорожными музеями . [58] [59]
540	П3	Прямой		Музей железной дороги долины Теннесси	Ожидает реставрации	Находился на службе у руководства компании NS до тех пор, пока не был продан компании Western Maryland Scenic Railroad (WSMR) в Камберленде, штат Мэриленд , в 1995 году. [57]
581	П4	Таверна-гостиная-наблюдение		-	Списано	Продан и экспортирован в Саудовскую Аравию в 1960 году, где был списан примерно в 1994 году. [57]
582	П4	Таверна-гостиная-наблюдение		-	Списано	Продан и экспортирован в Саудовскую Аравию в 1960 году, где был списан примерно в 1994 году. [57]

• В 15:18 12 июня 1946 года № 604 тянул поезд № 26 на чрезмерной скорости 56 миль в час, когда он сошел с рельсов в четырех милях к западу от Поухатана, Западная Вирджиния . ^[12] Машинист и кочегар погибли; 23 пассажира, три работника вагона-ресторана и один работник службы поезда получили ранения. ^[12]
• 20 февраля 1948 года № 607 тянул поезд № 26, когда он сошел с рельсов около Франклин-Фернес, штат Огайо , в результате чего погиб его кочегар. ^[12] Причиной аварии стало несоблюдение автоматического сигнала блокировки и въезд на стрелочный перевод на чрезмерной скорости в 77 миль в час. ^[12]
• 24 июня 1953 года № 611 тянул поезд № 26, когда он врезался в конец тягача с прицепом на переезде около Айронтона, штат Огайо , в результате чего его носовая часть была помята пулей, а передняя подножка сломана со стороны пожарного. ^{[46] [60]} Вскоре после этого он был отремонтирован. ^[60]
• Вечером 7 декабря 1954 года № 611 тянул поезд № 25, когда он столкнулся с седаном Ford 1941 года в Макдермотте, штат Огайо . ^[61]

• Чесси
• Дневной свет побережья
• Пер Маркетт

• Диксон, младший, Томас В. (2009). Powhatan Arrow издательства Norfolk & Western (1-е изд.). Издательство TLC. ISBN 978-0-939487-91-2.
• Друри, Джордж Х. (2015). Руководство по североамериканским паровозам (2-е изд.). Kalmbach Media . ISBN 978-1-62700-259-2.
• Хенсли, Тимоти Б.; Миллер, Кеннет Л. (2021). Норфолк и Западный Six-Eleven - 3 Times A Lady, исправленное издание (2-е изд.). Norfolk & Western Historical Society. ISBN 978-0-9899837-2-3.
• Джеффрис, Льюис (1980). N&W: Giant of Steam (1-е изд.). Pruett Publishing. ISBN 0-87108-547-X.
• Миллер, Кеннет Л. (2000). Norfolk and Western Class J: The Finest Steam Passenger Locomotive (1-е изд.). Глава Роанок, Национальное историческое общество железных дорог, Inc. ISBN 0-615-11664-7.
• Морган , Дэвид П. (февраль 1950 г.). "Прекрасные новые перья" . Поезда . Том 10, № 4. Kalmbach Publishing. стр.  14–17 . Получено 26 августа 2024 г.
• Николс, Джим (1997). Norfolk & Western in Color Volume 1: 1954-1964 (1-е изд.). Morning Sun Books. ISBN 1-878887-72-6.
• Шафер, Майк; Уэлш, Джо (1997). Классические американские обтекаемые автомобили (1-е изд.). Motorbooks International. ISBN 0-7603-0377-0.
• Уорден, Уильям Э.; Миллер, Кеннет Л. (2000). Norfolk and Western Passenger Service: 1946–1971 (2-е изд.). TLC Publishing. ISBN 1-883089-50-6.

• Фаррингтон, С. Кип-младший (1949). Железные дороги сегодня . Нью-Йорк: Coward-McCann . OCLC  760400471.
• Норфолкская и Западная железная дорога (27 октября 1957 г.). Расписание движения пассажиров , Таблица 1, стр. 6, Таблица 11, стр. 14–15.
• Принс, Уильям (1980). Norfolk & Western Railway–Pocahontas Coal Carrier: Precision Transportation . Миллард, Небраска: Частное издание. ISBN 978-0-9600088-9-6.

На Викискладе есть медиафайлы по теме Powhatan Arrow .

• Powhatan Arrow, август 1950 г. — Расписание Streamliner