Железная дорога Порт-Уитби и Порт-Перри
Железная дорога Порт-Уитби и Порт-Перри
Железнодорожная станция Порт-Перри в 1912 году.
Железнодорожная станция Порт-Перри на PW&PP, вид на север в 1912 году. Линия, ведущая в Линдсей, видна справа. На заднем плане виден лифт Росса, возвышающийся над крышей станции. Сейчас территория станции называется Палмер-парк.
Обзор
Штаб-квартираУитби, Онтарио
Отчетная отметкаПВ&ПП
ЛокальРайон Большого Торонто , Онтарио , Канада
Даты операции1871 –1941 ( 1871 ) ( 1941 )
Технический
Ширина колеи4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартная колея
Мельница и элеватор Порт-Перри, около 1930 года. Первоначально построенное в 1873 году, здание остается важной достопримечательностью и по сей день. На переднем плане видна оригинальная линия железной дороги PW&PP.

Железная дорога Порт-Уитби и Порт-Перри ( PW&PP ) была железной дорогой , идущей от Уитби до Порт-Перри , проходящей с севера на юг примерно в 50 км к востоку от Торонто . Она была построена для соединения местных зерновых и лесозаготовительных предприятий с железнодорожными магистралями на берегах озера Онтарио . Позднее она была продлена на северо-восток до Линдси , став железной дорогой Уитби, Порт-Перри и Линдси ( WPP&L ).

Железная дорога никогда не была особенно успешной, так как изначальное проектирование считалось неудовлетворительным, а надежность была низкой с самого начала. Она получила прозвище «The Nip 'n Tuck», эвфемизм для чего-то, что считалось ненадежным. Последний поезд прошел в 1939 году, это был специально заказанный пассажирский поезд, а рельсы были сняты в 1941 году, чтобы обеспечить производство стали во время войны.

История

Фон

Городок Рич начал заполняться в 1840-х годах и развил соперничество между тремя инкорпорированными городами, Принс-Альберт , Порт-Перри и Манчестер . Три города находились всего в километре друг от друга, располагаясь примерно вдоль линии восток-запад на южной оконечности озера Скугог . Соперничество между городами было интенсивным, и Питер Перри предсказал, что однажды козы будут есть траву с главной улицы Принс-Альберта. [1]

Simcoe Street, гравийная платная дорога , была недавно построена через Принс-Альберт. К 1850 году Принс-Альберт был вторым по величине рынком сбыта зерна в том, что тогда было известно как « Канада-Уэст » (сегодня Онтарио ). [1] Зерно и древесина, основные экспортные товары из этого региона на севере, перевозились в Принс-Альберт, объединялись в более крупные партии, а затем отправлялись на юг на лошадиной упряжке по Симко-Стрит для отправки за границу. [2]

В 1850-х годах Авраам Фаруэлл , один из первых сторонников развития округа Онтарио посредством строительства гравийных дорог, предсказал, что если не будет построена железная дорога от залива Джорджиан-Бей до Уитби, контроль над внутренней торговлей зерном и древесиной перейдет в руки Торонто и Порт-Хоупа . [3] Были разговоры о создании «железной дороги Порт-Уитби и Порт-Гурон», чтобы предотвратить эту возможность, и хотя устав был выдан в апреле 1853 года, [1] денег не поступило, и из этих ранних планов ничего не вышло. [4]

К 1860-м годам необходимость соединения с недавно сформированными магистральными линиями на озере Онтарио стала более насущной. Планы по строительству железной дороги Торонто и Ниписсинга (T&N), которая должна была соединить Бивертон с доками винокурен Gooderham & Worts в Торонто, отрезала бы клиентов на западе, в то время как железная дорога Мидленда до Порт-Хоупа сделала бы то же самое на востоке. Эти разработки могли бы сделать всю территорию Рича экономически невыгодной. [4]

Сбор средств

Мужчины стоят у станции метро PW&PP в Бруклине, 1905 г.
Станция Uptown (с табличкой «Whitby Town»), вид на юго-запад. Станция находилась в центре Уитби, к югу от Дандас-стрит на восточной стороне Хикори. Станция использовалась до 1963 года как почтовое депо и была снесена в 1970 году. Она сохраняла связь с канадскими тихоокеанскими линиями чуть севернее, пока их не разобрали в 1978 году.
Паровозное депо PW&PP в Уитби, как оно выглядит в 1946 году после закрытия линии. Дом расположен к северо-востоку от станции Uptown. Рельсы, пролегающие между линиями Canadian Pacific и Grand Trunk, видны справа, заросшие сорняками. Здание некоторое время использовалось как гараж в 1960-х годах.
Поезд из Уитби прибывает на вокзал Манчестера, примерно в миле к югу от города Манчестер.

Порт Перри был идеально расположен для сбора материалов со значительной территории благодаря своему расположению на берегу озера Скугог, которое имело соединения с водным путем Трент-Северн , который обеспечивал легкий доступ к большим районам северного Онтарио. Если бы железная дорога была построена к берегу озера, баржи могли бы перевозить продукцию в Порт Перри, а затем быстро переправляться на юг. Это значительно сэкономило бы время по сравнению с доставкой на баржах в другие точки доступа в городах дальше на северо-восток, таких как Бобкейджен или конечная остановка (в то время) в Питерборо . Озеро Скугог было самой южной точкой, легкодоступной из Трент-Северн, что сократило маршрут почти на 100 километров (62 мили). [N 1] Серьезные усилия по строительству линии в Порт Перри начались в 1867 году под руководством Джозефа Бигелоу и Томаса Пакстона , людей, имевших некоторое значение в Порт Перри. [2]

Каждый из городов принял участие в принятии решения о точном маршруте, который не вызывал споров на юге, но вызывал некоторую озабоченность в пределах Рича. Адам Гордон, в свое время член парламента Канады , хотел, чтобы линия прошла через Манчестер, где он жил и был очень активен в местной политике. Джошуа Райт, известный оратор, хотел, чтобы линия прошла рядом с кожевенным заводом за пределами Принс-Альберта. Бигелоу и Пакстон отстаивали право на Порт-Перри. [2] В конце концов был определен маршрут, устроивший все города, пролегающий к югу от Манчестера и к востоку от Принс-Альберта с конечной точкой на берегу озера Скугог в Порт-Перри.

Бигелоу и Пакстон собрали Временный совет директоров, в который вошли WS Sexton, Chester Draper, John Ham Perry, James Holden и Sheriff Reynolds. Бигелоу был назначен президентом компании. 4 марта 1868 года был получен устав, и началась деятельность по сбору средств. Каждый из городов на маршруте внес деньги на строительство: 50 000 долларов от Whitby Town (сегодняшний Whitby), 20 000 долларов от Whitby Township, 30 000 долларов от Reach Township. [2] Частью сделки с Whitby было то, что существующая структура платы за проезд на гравийной дороге от Whitby до Prince Albert будет отменена. [5]

Кроме того, железная дорога утверждала, что шлюз Линдсей на Трент-Северн должен быть перестроен; он был преобразован в лесозаготовительный желоб в 1859 году. Доступ из Линдсей на юг был важной частью плана деятельности Midland Railway, соединяясь с основными линиями в Порт-Хоупе . Они не хотели, чтобы доступ к Скугогу был восстановлен в пользу конкурирующей железной дороги. Недавно сформированное правительство Канады отказалось финансировать усилия, заявив, что они не хотят ввязываться в то, что, по-видимому, было войной за территорию между PW&PP и Midland Railway. Они передали вопрос в законодательный орган Онтарио, где Порт-Перри нашел сильную поддержку из Торонто, поскольку это сократило бы расстояние доставки из Линдсей в Торонто на 90 миль. [6] Затем Midland Railway предложила план строительства моста «для помех судоходству по реке, чтобы предотвратить проход пиломатериалов и других грузов через предлагаемую железную дорогу Порт-Уитби и Порт-Перри». [6] В конечном итоге PW&PP взяла на себя работу над шлюзом, поскольку мост Мидленда так и не был построен.

Строительство

Официальная церемония переворачивания дёрна в конечном итоге была проведена 6 октября 1869 года принцем Артуром . Контракт на строительство самой железной дороги был первоначально отдан Дж. Х. Драмблу из Кобурга с дорожным полотном с шириной колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) , [4] которая тогда была известна как провинциальная колея . Они были вынуждены объявить себя банкротами и продали контракт CE English из Торонто. [2] Они перезапустили линию с шириной колеи 4 фута  8 дюймов.+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартной колеи , но вступил в спор с железной дорогой и прекратил дальнейшие работы, когда компания не смогла оплатить выполненную работу.[N 2]Теперь у компании не хватало средств, и Бигелоу решил добавить еще 40 000 долларов, хотя для этого ему пришлось бы отказаться от поста президента компании.[4]

Южные участки были завершены 31 августа 1870 года и открыты для движения в июле 1871 года. [4] Первые поезда смогли достичь южного конца Рича в ноябре 1871 года, а первый поезд прибыл в Порт-Перри весной 1872 года. [6] Железная дорога была плохо построена и постоянно нуждалась в ремонте. Плохое основание дорожного полотна часто приводило к тому, что локомотив тонул в болотистой местности между Хай-Пойнтом и Манчестером. Холмы морены Оук-Ридж к югу от Рича дали железной дороге ее прозвище, потому что она была «зажата и сжата», независимо от того, могла ли она подняться по склону с грузом или нет. [N 3] [1] [7] Поездка из Порт-Перри до главных линий в Уитби стоила 70 центов и занимала около часа. [8]

Несмотря на все проблемы, как и предсказывал ранее Питер Перри, железная дорога превратила Порт-Перри в центр городка Рич. Бизнес быстро переехал из Манчестера и Принс-Альберта, и за несколько лет Принс-Альберт почти превратился в город-призрак, оставив только универсальный магазин, почтовое отделение и кузницу. [1] По мере роста Порт-Перри первоначальное направление улицы Симко было изменено, чтобы она проходила через Порт-Перри, а не через Принс-Альберт, и сегодня Принс-Альберт фактически является южной частью Порт-Перри. [9]

Расширение

В 1873 году компания была продана Джеймсу Остину (президенту The Dominion Bank ), Джеймсу Мичи и Джеймсу Холдену. У троих были большие планы относительно железной дороги, и они переименовали компанию в «Whitby & Port Perry Extension Railway» (W&PPE) с правами на строительство до Грейвенхерста , реки Мускока и далее. Компания уже владела двумя пароходами на озере Скугог, Ogemah и Victoria [2] , которые извлекали большую выгоду из PW&PP и перевозок, которые она осуществляла по озеру.

В 1874 году компания сократила свои планы, создав новую конечную линию в Линдси, став «Железной дорогой Уитби, Порт-Перри и Линдси». [2] Порт-Перри вложил 20 000 долларов в расширение, но в результате обнаружил, что большая часть бизнеса покинула город. [2] Окончательная стоимость железной дороги составила более миллиона долларов, и, несмотря на все бонусы, федеральные и провинциальные субсидии, с 600 000 долларов в облигациях, компания была слишком сильно задолжена, чтобы когда-либо стать действительно прибыльной. [4]

После того, как железная дорога была расширена, другие компании-операторы начали следить за бухгалтерскими книгами, пока компания не смогла показать маржу прибыли. Как только это произошло, Midland Railway купила компанию в 1881 году, присоединив ее к своей линии от Порт-Хоупа до Линдси. [2] Они арендовали конкурирующую T&N в том же году, прежде чем сдать в аренду всю свою дорожную систему Grand Trunk Railway (GTR) в 1884 году.

Кончина

Несмотря на ранние надежды и некоторый успех, линия никогда не была очень прибыльной. Низкое качество дорожного полотна снижало надежность и требовало постоянного обслуживания. [7] По мере того, как железные дороги Онтарио начали консолидироваться, многие маршруты через этот район стали излишними. GTR, позже часть Канадских национальных железных дорог , использовала линию все реже и в конечном итоге прекратила регулярное обслуживание.

Последним обслуживанием на линии был специальный пассажирский сервис в Торонто, чтобы доставить доброжелателей на Королевский тур 1939 года короля Георга VI и королевы Елизаветы. В тот момент до войны оставалось всего несколько месяцев, и когда Канада вступила в военные действия, железная дорога в конечном итоге была продана на металлолом, а ее рельсы отправлены на сталелитейные заводы для нужд войны. [7] Участки маршрута в Уитби некоторое время использовались в качестве промышленных веток и не разбирались до 1978 года, а соединение от T&N до Линдси использовалось до 1991 года.

Маршрут

Довольно упрощенная версия маршрута PW&PP показана в правом нижнем углу этой карты. Она была нарисована до его расширения до Линдси.
Если не указано иное, следующая информация взята с карты железных дорог Южного Онтарио.

PW&PP шла почти строго на север от дока в Порт-Уитби до своей собственной двухэтажной станции в Уитби, затем извилистый путь на север через Морейн Оук-Риджес со станциями в Бруклине, Миртле, к югу от Манчестера, к востоку от Принс-Альберта и, наконец, на северо-восток в Порт-Перри. Расширение WPP&L до Линдси шло на север, добавляя станции в Сигрейве, Соне и Манильском перекрестке (между Манилой и Крессуэллом) , а затем резко поворачивало на восток через Марипосу и Опс, прежде чем присоединиться к Midland Railway к юго-западу от Линдси. В Линдси WPP&L соединилась с Victoria Railway на станции Union. Когда конкурирующая T&N заявила о себе на севере от Аксбриджа в 1883 году, к WPP&L была добавлена ​​соединительная ветка, идущая на юго-восток от Манилы, чтобы встретиться с T&N недалеко от Блэкуотера в месте, известном как Блэкуотер-перекресток. [4]

Участок от Порт-Перри до Манилла-Джанкшен был заброшен в 1937 году, направив движение из Линдси по ответвлению к T&N на Блэкуотер-Джанкшен, который вел более прямо в Торонто. Остальная часть линии к югу от Порт-Перри была разобрана вскоре после этого в 1941 году, оставив только участки к югу от CNR в качестве промышленных ответвлений на берегу озера Уитби до 1978 года. Участок от Линдси до Блэкуотер оставался в эксплуатации до 1991 года. [4]

Главная станция в Порт-Перри была позже перемещена со своего первоначального положения на берегу озера в Палмер-парке через Уотер-стрит, чтобы сформировать часть комплекса зданий в Уотер-энд-Мэри. Последняя оставшаяся часть самой линии находилась под отелем Roadhouse Motor Hotel, где она пересекала Скугог-стрит, но исчезла, когда участок был перестроен Shopper's Drug Mart . [10]

Хотя последние части основного железнодорожного полотна были удалены в 1941 году, большую часть маршрута можно увидеть на аэрофотоснимках и спутниковых фотографиях по сей день. Он особенно заметен, поскольку идет на северо-запад от Порт-Перри, прежде чем повернуть на северо-восток к Линдси. Небольшая часть бывшего железнодорожного полотна образует улицу Old Rail Line в Порт-Перри, к северу от конечного местоположения станции. Участок от Блэкуотера до Линдси, остававшийся в активном использовании до 1990-х годов, теперь образует большую часть тропы Beaver River Wetland Trail и часть Трансканадской тропы . [11]

Смотрите также

Примечания

  1. ↑ Город Ньюмаркет, Онтарио, пытался заменить Порт-Перри в качестве самой южной точки на Трент-Северн каналом Ньюмаркет , но эта попытка так и не была завершена.
  2. ^ Неясно, началось ли строительство на высоте 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) и было прекращено, или линия всегда была высотой 4 фута  8 дюймов.+ Ширина колеи 1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм). Последнее кажется более вероятным, учитывая смену, которая происходила на GNR в то же время.
  3. ^ Точное происхождение прозвища варьируется от источника к источнику, предполагая, что оно было связано с сомнительными финансами, сомнительным дорожным полотном или сомнительной способностью подниматься в гору.

Ссылки

  1. ^ abcde Nip
  2. ^ abcdefghi Фармер, Сэмюэл. «Пришествие железной дороги». Галерея наследия Порт-Перри .
  3. ^ Джонсон, Лео А. (1982). «Биография прощания, Абрам (Авраам)». Словарь канадской биографии . Университет Торонто / Университет Лаваля .
  4. ^ abcdefgh Купер, Чарльз (2008). «The Nip and Tuck – железная дорога Уитби, Порт-Перри и Линдси» (PDF) . Lindsay & District Model Railroaders .
  5. ↑ JE Farewell, «История города Уитби», округ Онтарио, краткие заметки о раннем заселении и развитии страны , Gazette-Chronicle Press, 1907, стр. 62
  6. ^ abc Angus, James (1999). A Respectable Ditch: A History of the Trent Severn Waterway, 1833-1920 . McGill-Queen's Press. С. 133–137. ISBN 0-7735-1821-5.
  7. ^ abc Arculus, Paul (май 2009). «Последний поезд покидает Порт Перри». Фокус на Scugog . стр. 38–39.
  8. ^ "Май 1873", Хронология: 1870-1879
  9. ^ Хвидстен, Дж. Питер (2019). Бум-Таунс (PDF) . стр. 6–8.
  10. ^ Крис Холл, «Железнодорожная история на верном пути в новом Shoppers Drug Mart», durhamregion.com, 10 сентября 2008 г.
  11. ^ "Тропа по водно-болотным угодьям реки Бивер". Управление охраны природы региона озера Симко .

Дальнейшее чтение

  • Фармер, Сэмюэл. «Пришествие железной дороги». Галерея наследия Порт-Перри .
  • Angus, James (1999). A Respectable Ditch: A History of the Trent Severn Waterway, 1833-1920 . McGill-Queen's Press. С. 133–137. ISBN 0-7735-1821-5.
  • Хвидстен, Дж. Питер (2019). Бум-Таунс (PDF) .
  • Уставы провинции Онтарио. Несколько раз PW&PP упоминается в различных уставах провинции Онтарио.
  • Карта железной дороги Уитби, Порт-Перри и Линдси
На Викискладе есть медиафайлы по теме « Железнодорожный вокзал Порт-Уитби и Порт-Перри» .
  • «The Nip N' Tuck». Исторический музей Scugog Shores .
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Порт_Уитби_и_Порт_Перри_Железная_дорога&oldid=1212023377"