Компакт-диск Panhard

Компакт-диск Panhard
Компакт-диск Panhard
Обзор
Производитель	Панхард
Производство	1962–1965
Сборка	Франция
Дизайнер	Чарльз Дойч
Кузов и шасси
Сорт	Гранд-турер
Тип кузова	2-дверное купе
Макет	Передний двигатель, передний привод
Силовая установка
Двигатель	848 куб. см (51,7 куб. дюймов) с воздушным охлаждением, верхнеклапанный оппозитный двухцилиндровый двигатель
Передача инфекции	4-ступенчатая механическая
Размеры
Колесная база	2250 мм (88,6 дюйма) [1]
Длина	4060 мм (159,8 дюйма) [1]
Ширина	1600 мм (63,0 дюйма) [1]
Высота	1185 мм (46,7 дюйма) [1]
Снаряженная масса	580 кг (1279 фунтов) [1]
Хронология
Предшественник	DB HBR 5 Panhard Dyna Junior
Преемник	Panhard 24 Citroën SM

Panhard CD — автомобиль, разработанный Чарльзом Дойчем и выпускавшийся компанией Panhard с 1963 по 1965 год. CD был назван в честь Дойча и считается продолжением линейки автомобилей с двигателем Panhard, выпускаемых компанией Deutsch-Bonnet . Автомобиль был серийной версией CD Dyna, участвовавшей в гонках Ле-Мана в июне 1962 года.

В конце 1961 года партнерство французского инженера и специалиста по аэродинамике Шарля Дойча и его давнего соратника Рене Бонне закончилось. Вскоре после этого французский автопроизводитель Panhard обратился к Дойчу с просьбой разработать преемника его DB HBR 5 для гонки 24 часа Ле-Мана 1962 года . Хотя это был первый сольный проект Дойча, он уже проектировал автомобили с компонентами Panhard, а подробный чертеж автомобиля, который предвосхитил CD Dyna и, возможно, был запланированным HBR 6, датируется еще 19 октября 1960 года.

В конце января 1962 года компания Panhard дала добро на начало работ над автомобилем, и управляющий завода Этьен де Валанс приступил к формированию команды водителей.

Было построено пять автомобилей: один прототип с кузовом из стали, выкованной вручную, и еще четыре с кузовом из стеклопластика (GRP) от Chappe et Gessalin . Рассматривалась трубчатая стальная пространственная рама, но вместо этого автомобиль получил стальное хребтовое шасси . Первый автомобиль, номер шасси 101, был закончен всего за 70 дней. Следующие четыре автомобиля получили обозначения от 102 до 105.

Автомобиль назывался по-разному: CD-Panhard coach, Panhard et Levassor CD Le Mans и CD-Panhard Dyna Coupé, но в результатах гонок 24 часа Ле-Мана 1962 года он указан как CD Dyna.

Дизайном кузова занимались Дойч и специалист по аэродинамике Люсьен Романи вместе со своим учеником Марселем Юбером. ^[2]

Двигатели представляли собой двухцилиндровые оппозитные двигатели с воздушным охлаждением , разработанные Луи Делагардом из Panhard и настроенные Deutsch и Société Moteur Moderne. Мощность была увеличена за счет увеличенных клапанов, распредвала с более высоким подъемом и двух карбюраторов Zenith с нисходящим потоком. В то время как первый построенный двигатель также был увеличен до 954 куб. см, все автомобили Le Mans имели меньший двигатель объемом 702 куб. см. Трансмиссия автомобиля была от Panhard PL 17 .

Купе впервые появилось на тестовых днях Ле-Мана в апреле 1962 года, где автомобиль был зарегистрирован в классе прототипов с двигателями до 850 куб. см (51,9 куб. дюймов). Пилоты Пьер Лелонг и Бернар Бойер показали 20-е и 21-е лучшее время дня.

27 мая 1962 года шасси 101 и 102 были доставлены на 1000 км Нюрбургринга. Шасси 101 управлялось командой Андре Гийодэна и Бернара Бойера, а шасси 102 — Жан-Пьером Анриу и Аленом Берто. Автомобиль Анриу/Берто не финишировал из-за аварии, но автомобиль Гийодэна/Бойера занял 24-е место в общем зачете.

Четыре автомобиля были заявлены на 24 часа Ле-Мана 23 и 24 июня 1962 года. ^[3] Шасси 103 получило номер 53 и управлялось командой Андре Гийодэна и Андре Берто. Шасси 104 получило номер 54 и управлялось Пьером Лелонгом и Жан-Пьером Анриу. Шасси 105 получило номер 55 и управлялось Бернаром Бойером и Ги Верье. Автомобиль, который, как полагают, был шасси 102, получил номер 70 и должен был управляться Робером Нейре и Робером Муженом, но автомобиль не прибыл.

Номер 54 выбыл на девятом часу гонки из-за аварии, в которой автомобиль перевернулся и загорелся. Ханриуду, который был за рулем в тот момент, удалось уйти от столкновения. Бойер и Верье под номером 55 сошли с дистанции на четырнадцатом часу из-за перегретого двигателя.

Номер 53, управляемый Берто и Гильодэном, финишировал 16-м в общем зачете и выиграл свой класс и "Indice de Performance". Автомобиль также занял третье место в "Indice au rendement énergetique", или индексе потребления, со средним показателем 11,4 л/100 км (24,8 миль на галлон _-imp ; 20,6 миль на галлон _-US ) при массе автомобиля 590 кг (1300,7 фунта). Средняя скорость Гийодэна и Берто за всю гонку составила 142,793 км/ч (88,7 миль/ч), в то время как их самый быстрый круг занял 5 минут 22 секунды со скоростью 160,403 км/ч (99,7 миль/ч).

16 сентября Дойч вывел на прямую Юнодьер CD Dyna с модифицированным двигателем и некоторыми дополнительными аэродинамическими изменениями, где автомобиль достиг максимальной скорости 204 км/ч (126,8 миль/ч). ^[4]

21 октября 1962 года гонщики Андре Гийоден и Ален Берто финишировали на 20-й позиции в гонке на 1000 км в Париже. Это был конец гоночной карьеры Dyna Coupé.

Panhard CD унаследовал кузов купе Grand Touring с характерной сужающейся задней частью и крышей «double-bubble» от CD Dyna. Легкий кузов был изготовлен из стекловолокна, что соответствовало изгибам и экономичности небольшого производственного цикла автомобилей. Дойч и Романи создали форму, которая была чрезвычайно аэродинамичной, с коэффициентом сопротивления ( ) 0,22. Кузов был установлен на жесткой на кручение центральной раме, которая следовала образцу, установленному более ранними конструкциями DB. Полное шасси весило 40 кг (88,2 фунта). Передняя часть кузова была единой деталью, которая наклонялась вверх и назад, чтобы обнажить переднее шасси и всю трансмиссию.${\displaystyle \scriptstyle C_{\mathrm {d} }\,}$

CD продавался в двух комплектациях: GT и Rallye. GT продавался за 15 500 франков, а Rallye за 16 500 франков. Двигатель в обоих был Panhard's 848 cc (51,7 cu in) M5-T "Tigre". Двигатель в GT был стандартной моделью, питаемой одним карбюратором Zenith type 38 NDIX с нисходящим потоком, который выдавал 36,5 кВт (49 л. с.). Модель Rallye имела два карбюратора и выдавала около 44,0 кВт (59 л. с.). Четырехступенчатая коробка передач была компонентом Panhard с прямой третьей передачей и повышающей четвертой передачей, которая приводила в движение передние колеса. Трансмиссии в версиях Rallye имели передаточное отношение главной передачи почти на 10% "выше" (численно ниже), чем у GT. Максимальная скорость для GT составляла 165 км/ч, а для Rallye - 180 км/ч. Подвеска была независимой на всех четырех углах. Передняя подвеска состояла из нижних А-образных рычагов и верхней поперечной листовой рессоры с рычажными амортизаторами. Задняя подвеска была полузависимой с торсионами и рычажными амортизаторами. Рулевое управление было реечным от PL17. Торможение было от System ETA (évécuation thermale accéléré), с легкосплавным барабаном на внешней стороне колеса для охлаждения и железной накладкой. Шины были Michelin XAS FF 145x380 спереди и сзади.

Panhard CD дебютировал на Парижском автосалоне 1962 года. Из-за проблем, возникших при производстве кузовов из стекловолокна, первые автомобили были доставлены только в апреле 1963 года. В сентябре 1964 года Panhard CD выиграл Grand Prix de l'Art et de l'Industrie Automobiles Français (категория «Спорт» и «Grand Touring») на Парижском автосалоне. ^[4]

С 1963 по июль 1965 года было продано 179 автомобилей: 122 GT и 57 Rallye. С учетом пяти CD Dyna общее количество произведенных автомобилей достигло 184. Номера шасси начинались с 101 для первого прототипа со стальным кузовом, затем менялись от 102 до 105 для остальных CD Dyna, а затем продолжались в производственной серии с номерами от 106 до 284. По некоторым данным, еще три автомобиля остались несобранными.

После участия в Ле-Мане в 1963 году с автомобилем, оснащенным двухтактным трехцилиндровым двигателем DKW , Дойч вернулся в 1964 году с новым ультраобтекаемым автомобилем с двигателем Panhard под названием LM64. Было построено два автомобиля: LM64/1 и LM64/2. Эти автомобили сохранили центральное хребтовое шасси от серийного Panhard CD, доработанное Жаном Клодом Энелем. Поперечная листовая рессора в передней подвеске была заменена на спиральные пружины. ^[5]

И снова Романи взял на себя руководство по формированию кузова. Он создал форму с полностью закрытыми фарами, гладкими боками с передними и задними колесными обтекателями и гладким днищем с секцией в задней части автомобиля, имеющей форму диффузора в раннем использовании «effet de sol» или «эффекта земли» для создания прижимной силы. Более очевидной особенностью были два больших вертикальных плавника сзади для устойчивости на высоких скоростях. Результатом этой работы стало то, что коэффициент лобового сопротивления LM64 был даже ниже, чем у Panhard CD, всего 0,12. ^{[6] : 90}${\displaystyle \scriptstyle C_{\mathrm {d} }\,}$

Из-за проблем безопасности автомобили с двигателями объемом менее 1 литра не допускались к участию в гонках Ле-Ман с 1964 года. ^[7] Чтобы преодолеть это ограничение, двигатель в LM64 получил нагнетатель Sferma вместе с другими изменениями, которые включали двойное зажигание и двойные карбюраторы Zenith. Применив коэффициент умножения 1,4 для двигателей с принудительной индукцией, эффективный рабочий объем двигателей Panhard объемом 848 куб. см увеличился до 1187 куб. см, что сделало автомобиль подходящим для класса менее 1200 куб. см. Выходная мощность составляла до 58,2 кВт (78 л. с.). ^[7] В качестве трансмиссии использовался 5-ступенчатый агрегат ZF .

Один из LM64 появился на тестах в Ле-Мане. Пилот Ален Берто показал 33-е время. Один автомобиль должен был появиться на 1000 км Нюрбургринга, но не прибыл.

Оба LM64 участвовали в гонках Ле-Мана в 1964 году. Гай Верье и Пьер Лелонг управляли LM64/1 с номером автомобиля 45. Они квалифицировались 55-ми, но были вынуждены сойти с дистанции из-за отказа коробки передач. LM64/2, управляемый командой Андре Гийодэна и Алена Берто, получил номер автомобиля 44. Этот автомобиль квалифицировался 54-м, но сошёл с гонки раньше своего собрата из-за отказа двигателя.

Deutsch больше не участвовал в гонках на этих автомобилях. LM64/1 хранился на хранении до 1979 года. LM64/2 хранился до 1981 года, когда его выставили в музее Ле-Мана. Оба автомобиля появились в гонке Le Mans Classic 2004 года, а LM64/2 позже появился на Фестивале скорости в Гудвуде.

• Бернар Вермейлен, Панар, ses voitures d'après guerre , éditions ETAI, 1995 ISBN 2-7268-8196-3 
• Франсуа Жолли: «Автомобилист, ревю любителя». № 64 - I - 1985, стр. 25 и далее, часы: Адриен и Изабель Мэгт, Imprimerie Arte, Париж, стр. 25 и далее.
• Чарли Рампал: Du Tigre au Lion. Les CD де Шарля Дойча.

На Викискладе есть медиафайлы по теме Panhard CD .

• «PANHARD RACING TEAM ПАР ЧАРЛИ РАМПАЛ». panhard-racing-team.fr .
• «Клуб Панар и Левассор Франция». www.club-panhard-france.net .