Пенсильванская железная дорога класс D16

Для проверки этой статьи нужны дополнительные цитаты . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Неподтвержденные материалы могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  "Pennsylvania Railroad class D16" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( август 2016 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

ПРР D16sb [1]
Сохранился #1223, работавший на Страсбургской железной дороге в 1989 году.
Тип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер Теодор Н. Эли , Аксель С. Фогт , Фрэнк Д. Касанаве Строитель Магазины PRR Juniata Модель Д16сб Дата постройки 1895–1910 Всего произведено 426
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  Уайт 4-4-0  •  МСЖД 2′Б Измерять 4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартная колея Ведущий диам. 36 дюймов (914 мм) Диаметр драйвера 68 дюймов (1727 мм) Колесная база 22 фута 9,5 дюймов (6,95 м) Длина 62 фута 5+3 ⁄ 8  дюйма (19,03 м) Высота 14 футов 5 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма (4,41 м) Нагрузка на ось 51 800 фунтов (23,5 тонны) Клейкий вес 98 500 фунтов (44,7 тонны) Вес локомотива 141 100 фунтов (64,0 тонны) Тип топлива Уголь Емкость топливного бака 26 000 фунтов (11,8 тонн) Водяной колпачок. 5600 галлонов США (21 200 л) Топка: ​  • Площадь решетки 33,23 кв. фута (3,09 м 2 ) Давление в котле 175 фунт-сил/дюйм 2 (1,21 МПа) Поверхность нагрева: ​  • Топка 181 кв. фут (16,82 м 2 )  • Трубы и дымоходы 1219 кв. футов (113,25 м 2 ) Пароперегреватель: ​  • Тип Шмидт  • Площадь обогрева 253 кв. фута (23,50 м 2 ) Цилиндры Два Размер цилиндра 20,5 дюймов × 26 дюймов (521 мм × 660 мм) Клапанный механизм Стефенсон
Показатели производительности Тяговое усилие 23 900 фунтов силы (106,31 кН) Фактор адг. 4.1
Карьера Сохранилось Один ( № 1223 ) сохранился, остальные сданы на слом. Распоряжение № 1223 на выставке

Класс D16 на Пенсильванской железной дороге был их последней разработкой паровоза типа 4-4-0 « American » . ^[2] Всего в мастерских PRR Juniata было построено 429 таких локомотивов , разделенных на пять подклассов; некоторые имели ведущие колеса диаметром 80 дюймов (2030 мм) для эксплуатации на ровной местности, в то время как другие имели ведущие колеса диаметром 68 дюймов (1730 мм) для работы в горной местности. ^[3] В схеме до 1895 года эти локомотивы были вторым классом L.

Строительство продолжалось до 1910 года, и локомотивы, которым помогала программа реконструкции с 1914 года, оставались в эксплуатации в большом количестве до 1930-х годов, небольшое количество сохранилось до 1940-х годов. Один локомотив, № 1223 , был сохранен и в настоящее время экспонируется.

Эти локомотивы изначально задумывались как расширение более раннего класса P (позже переклассифицированного в D14 ) и были чрезвычайно большими и мощными локомотивами для того периода. ^[2] Нарушая традиционную компоновку 4-4-0 с низко расположенным котлом и топкой между рамами, конструкция класса L имела большую топку Belpaire над рамами и большой высоко расположенный котел. Высокий центр тяжести, как оказалось, обеспечивал исключительную высокоскоростную езду.

Проект был разработан тремя людьми: генеральным суперинтендантом подвижного состава Фрэнком Д. Касаневом, главным инженером-механиком Акселем С. Фогтом и начальником подвижного состава Теодором Н. Эли . Касанев руководил общим проектом, Фогт совершенствовал механические детали, а Эли уделял больше внимания внешнему виду и внешним деталям. ^[4]

Были задуманы две версии, отражающие разнообразие местности, по которой двигался PRR: версия с высоким приводом для ровной местности с 80-дюймовыми (2030 мм) колесами и версия с низким приводом для холмистой местности с 68-дюймовыми (1730 мм) колесами. Версии имели тяговые усилия 17 500 фунтов силы (77,84 кН) и 20 600 фунтов силы (91,63 кН) соответственно. В ходе реклассификации 1895 года 68-дюймовые локомотивы с приводом стали классом D16 , а 80-дюймовые стали D16a .

Семьдесят три модели подкласса D16a с высоким приводом были построены между 1895 и 1898 годами, а шесть моделей класса D16 — в 1896 году. Немного модернизированная модель подкласса D16b с низким приводом была построена в количестве 262 экземпляров между 1900 и 1908 годами, а также 12 моделей D16c с высоким приводом в 1900 году и 45 моделей D16d с высоким приводом в 1900 и 1910 годах. ^[5]

Поскольку американский тип (4-4-0) был перемещен с высшего класса обслуживания на второстепенные обязанности, тяговое усилие стало важнее максимальной скорости. Большое количество локомотивов с высоким приводом было преобразовано в низкоприводные; 76 D16a и D16c были преобразованы в подкласс D16, в то время как 9 класса D16d были преобразованы в спецификацию D16b; это оставило лишь небольшое количество локомотивов с 80-дюймовыми приводами.

В 1914 году PRR экспериментально перестроил D16b № 178 в мастерских Altoona Shops, снабдив его пароперегревателем для большей мощности и эффективности. Это потребовало замены цилиндров с золотниковыми клапанами, смазка которых была несовместима с более горячим, сухим перегретым паром, на поршневые клапаны и немного большие цилиндры. Давление пара было снижено на 10 фунтов на квадратный дюйм (0,7 бар) до 175 фунтов на квадратный дюйм (12,07 бар). Тяговое усилие увеличилось до 23 900 фунтов-сил (106,31 кН) с 20 600 фунтов-сил (91,63 кН). Перестроенный локомотив был классифицирован как D16sb , где «s» относится к перегреву.

Конверсия оказалась успешной, в течение следующих нескольких лет 241 локомотив различных подклассов D16 были переоборудованы в конфигурацию D16sb с 68-дюймовыми машинистами. ^[5] Кроме того, было перестроено несколько локомотивов с высокими машинистами; они были классифицированы как D16sd . ^[2]

Даже к началу 1900-х годов тип 4-4-0 начал затмеваться более крупными типами, такими как 4-4-2 "Atlantics" в первоклассном обслуживании, а локомотивы D16 стали стойкими приверженцами в более пешеходных услугах; более медленных поездах, местных, ветках и пригородных услугах. Перестройки в D16sb и D16sd дали им новую жизнь в таком обслуживании, и даже к декабрю 1929 года в эксплуатации все еще находилось 143 экземпляра, в основном в Восточном и Центральном регионах. ^[2] Пара (1033 и 2082) была продана небольшой железной дороге Kishacoquillas Valley Railroad в Белвилле, штат Пенсильвания , и прослужила до закрытия KVRR в 1940 году. Количество локомотивов, эксплуатируемых PRR, постепенно сокращалось по мере увеличения длины поездов и появления новых локомотивов, особенно в связи с сокращением перевозок в годы Великой депрессии и избытком паровозов в результате проектов электрификации железной дороги.

Последние американские типы PRR были найдены на ветках дивизии Делмарва на полуострове Делмарва , охватывающей части американских штатов Мэриленд , Делавэр и Вирджиния . Три локомотива были оставлены в начале Второй мировой войны , номера 1035, 1223 и 5079; из них только 1223 сохранил свой планчатый пассажирский пилот . Этот локомотив , продукт 1905 года Juniata Shops , был выбран железной дорогой для сохранения в качестве исторического артефакта и хранился в Уилмингтоне, штат Делавэр, до 1951 года, после чего он был помещен в историческую коллекцию PRR в депо в Нортумберленде, штат Пенсильвания . В 1953 году последний из D16 был списан.

В 1960 году 1223 был сдан в аренду и передан Strasburg Rail Road , туристической линии в амишской деревушке Страсбург, штат Пенсильвания , где он был возвращен в рабочее состояние. Он управлял туристическими поездами там до 1989 года, последовательно сдаваемый в аренду PRR, его преемнику Penn Central с 1968 года и Железнодорожному музею Пенсильвании с 1979 года. Во время эксплуатации на нем были надписи Strasburg Railroad по обеим сторонам кабины под номером.

Уцелевший паровоз D16sb № 1223 в настоящее время является отреставрированным статичным экспонатом в Железнодорожном музее Пенсильвании , недалеко от Страсбурга и прямо через дорогу от Страсбургской железной дороги, на которой он работал в течение многих лет.

На Викискладе есть медиафайлы по теме Пенсильванская железная дорога D16 .