Пенсильванская железная дорога 4876
Знаменитый электровоз PRR GG1

39°16′50.3″с.ш. 76°38′34.5″з.д. / 39.280639°с.ш. 76.642917°з.д. / 39.280639; -76.642917

Пенсильванская железная дорога 4876
Реконструирован 4876 в Железнодорожном музее B&O в августе 2008 г.
Тип и происхождение
Тип мощностиЭлектрический
СтроительРаботы в Алтуне
Серийный номер4345
Дата постройкиЯнварь 1939 г.
Технические характеристики
Конфигурация:
​
 •  ААР2-С+С-2
Измерять4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм)
Диаметр драйвера4 фута 9 дюймов (1448 мм)
Длина79 футов 6 дюймов (24,23 м)
Ширина10 футов 4 дюйма (3,15 м)
Высота15 футов 0 дюймов (4,57 м) над заблокированными пантографами
Вес локомотива477 000 фунтов (216 000 кг)
Электрическая система/ы11 000  В  переменного тока , 25  Гц
Текущий пикап(ы)Подвесной кондиционер с двумя пантографами
Показатели производительности
Максимальная скорость100 миль/ч (160 км/ч) (пассажирский)
90 миль/ч (140 км/ч) (грузовой)
Выходная мощность4620  л.с. (3450  кВт )
Карьера
ОператорыПенсильванская железная дорога , Пенн Сентрал , Конрейл , Транзит Нью-Джерси
СортГГ1
Ушедший на пенсию1983
Текущий владелецМузей железной дороги B&O

Pennsylvania Railroad 4876 был электровозом класса GG1 , построенным в январе 1939 года на заводе PRR's Altoona Works в Алтуне, штат Пенсильвания , США. Он наиболее известен тем, что попал в аварию 15 января 1953 года, когда локомотив проехал по буферной остановке , врезался в вестибюль станции Union Station в Вашингтоне, округ Колумбия , и частично упал в подвал после того, как у поезда отказали тормоза. Из-за большого скопления людей, ожидаемого на предстоящей инаугурации Дуайта Д. Эйзенхауэра , 4876 был опущен на оставшуюся часть пути в подвал, а над ним был возведен временный пол. После инаугурации рама и верхняя часть локомотива были по сути разобраны на месте, а все повторно используемые компоненты отправлены обратно в Алтуну, штат Пенсильвания, для реконструкции замены 4876, которая проработала еще 30 лет.

Фон

GG1 был разработан в 1930-х годах компанией General Electric в качестве замены стандартного электровоза Pennsylvania Railroad P5a и был в значительной степени основан на New Haven EP3. [1] GG1 мог развивать максимальную скорость 100 миль в час (160 км/ч) благодаря двенадцати тяговым двигателям мощностью 385 лошадиных сил (287 кВт) . Прототип GG1, PRR 4800 , был испытан против R1 , представленного компанией Westinghouse . Pennsylvania выбрала GG1 вместо R1, поскольку R1 не был сочлененным , а тяговые двигатели GG1 были похожи на те, что уже использовались. [2] Заказ на первые 57 из 139 GG1 был размещен в ноябре 1934 года, а поставка началась в апреле 1935 года. [2] [3]

История

4876 был построен в 1939 году на заводе Пенсильванской железной дороги в Алтуне , штат Пенсильвания , и был 77-м локомотивом в своем классе. [4] Он курсировал между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия , по электрифицированному Северо-восточному коридору , а также между Филадельфией и Гаррисбергом на главной линии PRR .

Несчастный случай

В 8:38 утра 15 января 1953 года поезд 4876 попал в аварию, ведя поезд № 173 федерального направления из Бостона, Массачусетс , в Вашингтон, округ Колумбия. Приближаясь к сигналу «Приближение» примерно в 1 миле (1,6 км) от Вашингтона, машинист нажал на тормоза, чтобы снизить скорость поезда с 70 до 60 миль в час (113–97 км/ч). [5] Заметив, что поезд все еще не замедляется после прохождения сигнала, машинист включил аварийный тормоз и подал звуковой сигнал локомотива. Помощник диспетчера поезда в диспетчерской башне «C» заметил чрезмерную скорость поезда 4876 и передал ее по радио в башню K. Диспетчер поезда в башне K уже перевел стрелки , чтобы поезд 4876 мог войти на станцию ​​Union Station на путь 16, его обычный путь. [6] Не имея достаточно времени, чтобы перевести неуправляемый поезд на другой путь, директор предупредил об этом офис начальника станции , расположенный в конце пути 16. 4876 протаранил буферную остановку , все еще двигаясь со скоростью около 35–40 миль в час (56–64 км/ч), и продолжил движение в вестибюль станции Union Station, прежде чем частично провалиться через пол в багажное отделение внизу. [7]

Расследование Комиссии по торговле между штатами обнаружило конструктивный недостаток пассажирского вагона, используемого железной дорогой Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда . Если ручка углового крана соприкасалась с нижней поперечиной кармана сцепки вагона , угловой кран мог непреднамеренно закрыться, что приводило к выходу из строя тормозов на всех следующих вагонах. [8] Третий вагон в поезде 4876, пассажирский вагон Нью-Хейвена 8665, продемонстрировал этот конструктивный недостаток. Четвертый вагон был другой конструкции и имел другой стиль сцепки. Разница между двумя сцепками увеличивала частоту и интенсивность, с которой угловой кран ударял поперечину. [9] Утром того дня, когда произошла авария, поезд, как сообщается, уже остановился за пределами Кингстона, Род-Айленд, из-за «залипания» тормозов на последних двух вагонах. [10] После осмотра было обнаружено, что угловой кран на вагоне 8655 был закрыт, и машинист снова открыл его. Позже по пути следования локомотив сменил бригаду. Во время смены предыдущая бригада не передала проблему следующей бригаде, и о проблеме забыли, что привело к повторному закрытию углового крана и, в конечном итоге, к крушению поезда.

С инаугурацией Дуайта Д. Эйзенхауэра , которая должна была состояться 20 января, пассажирские вагоны были переставлены на рельсы, а 4876 был опущен на оставшуюся часть пути в багажное отделение. Временный пол был возведен над локомотивом, чтобы не мешать толпам, направляющимся в Вашингтон, округ Колумбия, на инаугурацию. [ необходима цитата ]

Перестройка

После крушения было широко распространено мнение, что после инаугурации президента 4876 был разрезан на три секции, вытащен из багажного отделения и заново собран в цехах Алтуны. С тех пор всплыла опубликованная документация PRR о повреждениях, которая показывает, что надстройка и рама были в основном разобраны на месте. [11] Аварийные краны не смогли проникнуть достаточно глубоко в вестибюль станции, чтобы поднять секции двигателя такого размера. GG1 пришлось разрезать на гораздо более мелкие части, чтобы их можно было поднять по багажному трапу и поместить в полувагоны для поездки в Алтуну. PRR определила, что дешевле будет собрать 4876 заново, чем списать его и заменить совершенно новым локомотивом (что обошлось бы в три раза дороже). Конструктивно большая часть локомотива не подлежала ремонту. Многие автономные компоненты, такие как тяговые двигатели, колеса, оси, подшипники и тормозные цилиндры и т. д., можно было использовать повторно. Части рамы ведущего грузовика, основной каркас кабины, надстройка кузова, пантографы и сцепки должны были быть построены заново. К следующему октябрю был выпущен почти новый 4876, окрашенный в тосканский красный цвет вместо прежнего темно-зеленого локомотивного эмаля (DGLE). [ необходима цитата ]

Оставшееся обслуживание и сохранение

Реконструированный 4876 был возвращен DGLE, однополосный к 1956 году. Он оставался в эксплуатации еще около 30 лет с PRR, Penn Central, Conrail и, наконец, New Jersey Transit. В 1983 году локомотив был выведен из эксплуатации и передан в дар для сохранения. Первоначально запланированный для передачи в дар Смитсоновскому институту , он в конечном итоге был передан в дар Железнодорожному музею B&O в Балтиморе , штат Мэриленд . [12] [13] Первоначально музей планировал косметическую реставрацию 4876 и размещение его в статической экспозиции. Эти планы были отложены на неопределенный срок, когда в 2003 году обрушилась крыша депо музея, и музей сосредоточил свои усилия на восстановлении оборудования, поврежденного обрушением. [14] [15] Локомотив хранился снаружи с тех пор, как был приобретен музеем. Он был испорчен граффити , а части его стального корпуса подверглись коррозии. [15]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Безилла (1980), с. 141–142.
  2. ^ ab Bezilla (1980), стр. 145.
  3. ^ Безилла (1980), стр. 147.
  4. ↑ Штауффер, стр. 280.
  5. ^ "Ex Parte No. 184", стр. 6.
  6. ^ "Ex Parte No. 184", стр. 8.
  7. ^ "Ex Parte No. 184", стр. 5.
  8. ^ "Ex Parte No. 184", стр. 14.
  9. ^ "Ex Parte No. 184", стр. 13.
  10. ^ "Ex Parte No. 184", стр. 11.
  11. ↑ «Что случилось с GG1 #4876 после крушения на станции Union Station в Вашингтоне» Ник Фрай и Рон Голдфедер, The Keystone Vol.48 #3.
  12. ^ Вуд, Дон (август 1984). «О GG1, NJ Transit, Boeing 707 и средствах массовой информации». Поезда . Kalmbach Publishing : 66.
  13. ^ "GG1 roster". Classic Trains . Kalmbach Publishing. Лето 2009. Архивировано из оригинала (PDF) 17 июля 2011 г. Получено 4 марта 2011 г.
  14. ^ Расмуссен, Фред (26 января 1997 г.). "Неуправляемый поезд потерпел крушение в округе Колумбия". The Baltimore Sun. Получено 12 февраля 2011 г.
  15. ^ ab Klimanis, Daina (21 августа 2008 г.). «Йоркцы хотят привезти сюда исторический локомотив». The York Dispatch .

Источники

На Викискладе есть медиафайлы по теме Пенсильванская железная дорога 4876.
  • "Ex Parte No. 184, Авария на вокзале Юнион-Стейшн, Вашингтон, округ Колумбия" (PDF) . Комиссия по межштатной торговле . 17 февраля 1953 г. Архивировано из оригинала (PDF) 23 августа 2011 г. . Получено 11 февраля 2011 г. .
  • Безилла, Майкл (1980). Электрическая тяга на Пенсильванской железной дороге, 1895–1968. University Park : Penn State University Press . ISBN 978-0271002415. OCLC  5336721.
  • Лофтус, Джозеф А. (16 января 1953 г.). «Неуправляемый поезд протаранил станцию ​​в Вашингтоне, 41 человек ранен». The New York Times . стр. 1, 16.
  • Stauffer, Alvin W (1962). Pennsy Power . Кэрролтон, Огайо : Standard Print & Publishing. LCCN  62020878.
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Pennsylvania_Railroad_4876&oldid=1269284231"