Вагон типа PL железных дорог Виктории

Вагоны типа APL, BPL, BCPL
43 BPL, сохранившийся на железной дороге Викториан Голдфилдс
Производитель	Викторианские железные дороги
Построено	С 1917 года
Количество построенных	141
Номер сохранен	43, 78 и 86BPL [1] и 6, 25, 29 и 30BCPL [2]
Номер списан	134
Емкость	APL, BPL: 78 или 82 пассажира, BCPL: 51 пассажир
Операторы	различные операторы наследия
Технические характеристики
Строительство кузова автомобиля	Деревянные доски
Длина автомобиля	59 футов 9 дюймов (18,21 м) по корпусу; 61 фут 8 дюймов (18,80 м) по тяговым тросам
Ширина	9 футов 6 дюймов (2,90 м)
Высота	12 футов 8 дюймов (3,86 м)
Масса	30 LT 0 cwt 0 qtr (30.48 т)
Нагрузка на ось	7 LT 10 cwt 0 qtr (7,62 т)
Источник питания	Генераторы на оси
Тележки	45 футов 6 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма (13,88 м) по центрам; 10 футов (3,05 м) колесная база для каждого; 63 фута 10 дюймов (19,46 м) общая колесная база
Тормозная система(ы)	Вестингауз
Система сцепления	винт, позже автосцепки
Ширина колеи	5 футов 3 дюйма ( 1600 мм )

Вагоны типа PL представляли собой серию из 141 деревянных пассажирских вагонов , использовавшихся на железных дорогах Виктории , Австралия . Они состояли из первого класса APL, второго класса BPL и комбинированного второго и кондукторского вагона, BCPL.

План Victorian Railways по электрификации пригородной железнодорожной сети Мельбурна начался в 1914 году, а первые поезда с электрическим приводом были запущены в 1918 году. Первоначальная концепция включала перестройку сотен пригородных и сельских вагонов, замену кузовов и рам, а также сращивание или добавление отсеков для достижения необходимой вместимости, с достаточно стандартизированной конструкцией вагонов для каждой цели.

К 1919 году так много автомобилей было переоборудовано из обычных сельских перевозок, что ощущался их дефицит. Было много излишков рам от карет, которые были переделаны в двигатели с качающимися дверями . Они не подходили для более тяжелого электромоторного оборудования, но было решено, что их можно довольно легко оснастить новым кузовом, чтобы они стали сельскими пассажирскими транспортными средствами. Это привело к появлению кареты типа PL.

Рамы были удлинены с помощью сращивания с 45 и 50 футов (14 и 15 м) до почти 60 футов (18 м), и для этого были построены новые кузова.

WM Shannon, тогдашний CME Victorian Railways, руководил новым дизайном вагона, используя старые подрамники и другие компоненты, которые считались возможными. Новые вагоны отличались арочными крышами вместо тогдашнего стандартного стиля с верхним светом, который использовался с первых пассажирских вагонов с тележками на системе Victorian Railways. ^[3]

Все вагоны нового типа были похожи, с намерением построить примерно равное количество вагонов APL (первого класса) и BPL (второго класса). Стандартная конструкция включала центральный проход, проходящий через девять купе, что было похоже на стиль Tait , который тогда использовался для новых пригородных вагонов. В средних семи купе было по десять сидений в парах по два и три, в то время как в конечных купе были продольные скамейки и туалеты. Было установлено только три двери с каждой стороны, что отражало приоритет комфорта над сокращением времени пребывания в сельской сети.

Одно купе (с туалетами) в конце вагона № 1 было зарезервировано для женщин; в противоположном конце каждого вагона три купе были зарезервированы для курящих, с латунными плевательницами, утопленными в пол. Раздвижные двери были установлены в каждом третьем купе вдоль коридора, с дополнительной раздвижной дверью, чтобы отделить пять некурящих от единственного женского купе. Перегородки, оборудованные раздвижными дверями, были полной высоты и оборудованы багажными полками, нависающими над сиденьями, в то время как перегородки между сиденьями, расположенными спина к спине, были ниже.

Если смотреть с курительного конца в сторону женского, то двухместная сторона была справа, а трехместная — слева. Сторона с меньшим количеством мест была стороной туалета, а сторона с более широкими сиденьями — стороной умывальника.

Стоимость постройки новых кузовов вагонов составила около 1000 фунтов стерлингов (2000 долларов плюс инфляция, около 83 000 долларов за кузов в ценах 2013 года). Стандартные размеры кузовов вагонов составляли 12 футов 8 дюймов в высоту и 9 футов 6 дюймов в ширину. Чтобы соответствовать подрамникам, предоставленным проектом электрификации, новые кузова были построены в трех длинах - 58'0¼", 58'6½" и 59'9". Не было никакой схемы, по которой подрамники использовались для каждой идентичности вагонов или серии. Самые короткие вагоны имели 78 мест с 10 пассажирами в каждом в средних семи отсеках и по четыре в каждом конце в продольных секциях; два более длинных типа вагонов имели 82 места с шестью пассажирами в каждой продольной секции. Типы вагонов можно было идентифицировать внешне по количеству и расстоянию между окнами в конечных отсеках; начиная с последней боковой двери, но не считая ее, самые короткие вагоны имели три примерно равноудаленных окна; вагоны средней длины имели немного более широкое расстояние между окнами, а самые длинные вагоны имели неравномерное расстояние с двумя окнами, непосредственно примыкающими к двери, затем зазор, достаточно широкий для еще одного, затем окно туалета/умывальника.

Купе обычно имеют ширину 6 футов или 6 футов 3 дюйма, чтобы обеспечить входную дверь. Сиденья имеют глубину 2 фута, что позволяет оставлять 2 или 2 фута 3 дюйма между сиденьями в соответствующих купе. Ширина коридора составляла 1 фут. Концевые купе занимают оставшееся пространство, при этом самые короткие вагоны имеют длину 3 фута 11¾ дюйма для двух сидений с каждой стороны; вагоны средней длины имеют длину 4 фута 2,875 дюйма, а самые длинные вагоны — 4 фута 9,875 дюйма. Окна в туалетных комнатах и ​​санузлах были матово-белыми.

Все вагоны PL были оборудованы как туалетом, так и умывальником, примыкающими к продольным секциям сидений конечных купе; они были размером 2'10½" x 3'4½", по одной с каждой стороны коридора с отдельными дверями. Небольшой питьевой фонтанчик располагался у торцевых стен.

Когда вагоны PL впервые были введены в эксплуатацию, они были окрашены в насыщенный бордово-малиновый цвет с надписями «FIRST» или «SECOND» по мере необходимости рядом с каждой дверью, а также с надписями «SMOKING» и «LADIES» по бокам конечных отсеков немного меньшим шрифтом; классы также были обозначены на дверях вагонов. Они были примечательны как единственные вагоны в парке VR с маркировкой «LADIES» снаружи. Номер вагона и класс были указаны в центре как кузова вагона, так и подрамника.

На момент постройки большинство транспортных средств ехали на тележках с осями, расположенными на расстоянии 6 футов 6 дюймов друг от друга. В середине 1950-х годов все автомобили были переоборудованы на тележки с осями на расстоянии 8 футов от центра, взятые из списанных пригородных прицепов. Хотя даты неизвестны, некоторые из самых ранних переоборудованных вагонов были APL 34, 38 и 40, а также BPL 43, 49, 49, 52, 83, 94 и 99.

Большинство вагонов сохраняли газовое освещение Pintsch, винтовые муфты и буферы до конца 1950-х годов. Они были заменены примерно в то же время, когда происходила установка диафрагм; этот последний проект включал вырезание середины стен на обоих концах вагонов и установку стандартного межвагонного прохода/диафрагменного блока в конце на его месте, с дверью, которую мог запереть железнодорожный персонал. До этого времени водные фонтаны для вагонов устанавливались на торцевых стенах между туалетом и умывальником; когда эта часть стены была удалена, фонтаны были перемещены в зону туалета.

Из-за методов крепления/сращивания рамы и кузова, используемых для создания вагонов, полученный парк имел три различных типа кузова при вводе в эксплуатацию. Отчет Яна Райта ^[3] решил обозначить их как группы A, B и C, тогда как Викторианские железные дороги в основном указывали длину вагонов по сцепкам в приложениях к рабочему расписанию и редко где-либо еще. В этом отчете не идентифицируются вагоны 28BPL или 47BPL, но они перечислены здесь в группах A и C соответственно как наиболее вероятная группировка.

• -- Типы дверей, переработка компонентов раздвижных дверей?

1APL вступил в строй в конце 1918 года, а одноклассники (как первого, так и второго класса) вступали в строй каждые несколько недель вплоть до 1923 года.

Предполагается, что рама, использованная для 1APL, была взята от вагона 2BC; кузов этого вагона был переделан в пригородный моторный вагон с распашными дверями 2ABCM, позднее 156M, маневровый вагон Jolimont Workshops.

Первоначальный проект предусматривал раздвижные боковые двери в каждом вагоне, как в поезде Tait. Однако в более быстрых пригородных службах с более неровной колеей они, как правило, вызывали сквозняки и регулярно раздвигались, вызывая жалобы пассажиров. К тому времени, когда проблема была обнаружена, вагоны были произведены вплоть до 33APL. До того, как 27APL был выпущен для обслуживания, его раздвижные двери были заменены распашными, что соответствовало более ранним проектам. Это оказалось успешным, и поэтому все, кроме 27APL, были перекодированы во второй класс BPL, а новые вагоны 1APL-26APL и 28APL-54APL были построены с распашными дверями.

В результате, хотя класс так и не вырос выше APL 54, в общей сложности 87 отдельных вагонов имели код APL.

Первоначальный парк вагонов APL с раздвижными дверями стал вагонами BPL 56-87 в произвольном порядке.

В 1932 и 1933 годах пятнадцать вагонов APL были преобразованы в BPL. Вагоны APL второй серии 48, 3, 5, 9, 13, 7, 8, 16, 50, 53, 6, 10, 11, 49 и 15 получили номера BPL 28 и 47 (заменив вагоны, которые были уничтожены) и 88-100. Из этих вагонов 89, 93 и 99BPL были восстановлены в их прежних идентичностях APL в 1949/50 годах; все, кроме 47, 90, 95 и 98BPL, вернулись в классификацию APL в 1952-1954 годах, а последние четыре отставших вернулись в классификацию APL в 1958-1960 годах.

В 1953 году 25APL был отправлен на слом после пожара на подъездных путях Дадли-стрит.

С конца 1950-х годов значительное количество вагонов APL были модернизированы туалетами со смывом под давлением вместо обычной конструкции с унитазом с капельным смывом. Известно, что вагоны, включавшие эту функцию, были 17-26, 28-33 и 54APL.

В середине 1960-х годов было решено, что пассажиры первого класса заслуживают лучшего уровня обслуживания, чем тот, который предоставлялся парком APL, поэтому эти вагоны были понижены до второго класса. Большинство просто переименовали в BPL и перенумеровали в серии 88-126 (без ссылки на предыдущие идентификаторы BPL, хотя 8APL случайно вернулся в 92BPL). Некоторые вагоны вместо этого были преобразованы сразу в BCPL; вагоны 11, 53, 52, 27, 6, 12, 7, 34, 39, 5, 41, 37 и 36 были преобразованы в составные фургоны охраны второго класса в 1966-1967 годах и поступили в эксплуатацию как 2BCPL-14BCPL.

В 1928 году APL 20 (дверь на петлях, кузов 58'0¼") был переделан в прицеп с рельсовым двигателем , получивший код 25MT, с удаленными буферами и крюковыми сцепками и замененными на автоматические сцепки. Он использовался в качестве дополнения к парку прицепов DERM . Переделка включала удаление трех отсеков в конце для курящих и переделку почти всех остальных. Конечный женский отсек остался без изменений с местом для четырех пассажиров на двух продольных сиденьях. Во втором отсеке были установлены распашные двери вместо отсека 3. Внешние распашные двери были сохранены в отсеке 5, а отсек 6 стал секцией для курящих. В отсеках со второго по пятый было по десять сидений в стандартной компоновке 2+3 с использованием деталей от вагонов Tait. В результате сиденья, примыкающие к центральному проходу, не имели подлокотников с этой стороны. В отсеке 6 было семь сидений; трехместный отсек в конце фургона был удален, а в этой перегородке была прорезана дверь, образуя доступ к мужскому туалету и туалет в одном купе; мужская купель находилась со стороны курительного отделения этой стены. Фургон 1BCPL занял пространство, ранее занимаемое купе 7-9, с внутренней длиной 19'2". смещенные раздвижные и двухсекционные двери охранников и полка для посылок. Вагон был вместимостью 51 пассажира плюс охранник и до четырех тонн багажа.

В 1940 году буферы и крюковые сцепки были восстановлены, а вагон перекодирован в 1BCPL. Как 1BCPL вагон в основном использовался в поездах до Уайт-Сити , а секция фургона использовалась для борзых. В 1950-х годах фургон был перераспределен в Уоррнамбул для использования в местных смешанных поездах, идущих до Деннингтона , и для сотрудников на заводе Nestle там. Предполагается, что конечные тамбуры были установлены на 1BCPL в середине 1950-х годов, примерно в то же время, что и на остальной части парка PL.

В конечном итоге числовая группа составила 1–126, включая переоборудованные вагоны первого класса.

Вагоны, которые ласково называли «Прыгающими пассажирскими залами», были выведены из эксплуатации к началу 1980-х годов.

Первоначальный парк из пятидесяти пяти вагонов BPL был построен в период с 1919 по 1921 год. По конструкции они были идентичны вагонам с распашными дверями, использовавшимся в 27APL.

Вскоре после завершения этих вагонов был обнаружен недостаток конструкции раздвижных дверей первого класса, и эти вагоны были переклассифицированы в BPL 56–87, что позволило строить новые вагоны как вагоны первого класса с распашными дверями. Эти преобразования проводились с 1923 года.

Вагоны 28BPL и 47BPL были уничтожены пожаром в 1925 году в Уоррнамбуле.

В 1932/33 году потребовалась дополнительная вместимость второго класса, и поэтому пятнадцать случайно выбранных вагонов APL (с распашными дверями) были переклассифицированы в BPL, получив номера 28, 47 и 88-100BPL. Вот почему некоторые источники ошибочно указывают 28BPL и 47BPL как перестроенные.

Как отмечено ниже, в период 1939-1961 гг. двенадцать вагонов BPL были выделены для выполнения специальных задач.

Отдельно от этого, пятнадцать самолетов, переоборудованных из APL в BPL, были возвращены в состав флота APL тремя партиями, восстановив свои первоначальные номера флота APL: 9, 16, 49APL в 1949-50 гг.; 48, 5, 7, 8, 50, 6, 10 и 15APL в 1952-54 гг. и 3, 13, 53 и 11APL в 1958-1960 гг.

Кроме того, 49BPL был сдан на слом в 1953 году после повреждения в Тайнонге. Эта последняя сдача на слом зарегистрирована как 14 августа 1953 года, та же дата, когда 25APL был сдан на слом после повреждения в Мориаке.

Во время Второй мировой войны вагон 82BPL (раздвижная дверь, ранее 26APL № 1) был выведен из эксплуатации для переоборудования в госпитальный вагон. Сиденья в нем были сняты и заменены тринадцатью трехъярусными кроватями для вместимости 39 пациентов. Снаружи он был полностью выкрашен в цвет лунного камня, который использовался вокруг окон пригородных электропоездов того времени, а все окна, за исключением тех, что находятся в средней двери, были выкрашены в белый цвет. Красные кресты на белых кругах были нарисованы по обеим сторонам крыши, а большие красные кресты были нанесены по бокам вагона между отсеками 3/4 и 5/6. ^[4] Внутри все, похоже, было выкрашено в белый цвет, за исключением пола, осветительных приборов и кроватей. ^[5]

Вагон оказался полезным в эксплуатации, поэтому в 1941-42 годах были переоборудованы еще десять вагонов BPL. Вагоны 36, 38, 51, 58, 60, 72, 74, 75 и 98BPL стали госпитальными вагонами очень похожим образом на 82BPL, за исключением того, что они были оснащены только двенадцатью трехъярусными кроватями (36 спальных мест), а также 24 шкафчиками для личных вещей в каждом вагоне, и они были оснащены торцевыми диафрагмами. Неизвестно, были ли шкафчики в 82BPL, и если да, то сколько. Кроме того, 57BPL был переоборудован в штабной вагон с торцевыми диафрагмами, хотя о его внутренней конфигурации известно немного.

Есть две возможности: либо из этих одиннадцати вагонов был сформирован госпитальный поезд, либо, когда парк A/BPL был разделен на войсковые поезда во время Второй мировой войны, каждому поезду «из девяти или десяти вагонов» ^[3] был выделен один госпитальный вагон для раненых солдат. Воинские поезда позволяли Управлению по перемещению армии планировать перемещения войск, не беспокоясь о необходимости перетасовки или приобретения обычного пассажирского состава. Первоначально воинские поезда ходили в основном в Олбери , Токумвал , Сервистон и Бэрнсдейл . Позже стало известно, что они ходили в Терови и Порт-Пири на сети Южно-Австралийских железных дорог . ^[3]

После окончания Второй мировой войны, возможно, что в 1947 году «Госпитальный поезд» мог вернуться к пассажирским перевозкам на несколько лет. ^[3] Однако это маловероятно, учитывая более позднее преобразование в «Юбилейный поезд», для которого потребовались бы почти пустые оболочки. Если какой-либо из вагонов действительно вернулся, то наиболее вероятными кандидатами являются 57BPL и 82BPL, поскольку они отличались от остальных.

В 1950-51 годах из вагонов сняли спальные места, сделав их пустыми оболочками. Поэтому они лучше всего подходили для перестройки в поезд Jubilee, отмечающий 50-летие Federation. Вагоны были перекрашены снаружи в зеленый с золотом и поставлены в пару к локомотиву N 430 , окрашенному в похожую ливрею. Локомотив N 432 в Железнодорожном музее Ньюпорта был перекрашен в ливрею Jubilee в течение многих лет, хотя этот локомотив никогда не носил зелено-золотую схему в эксплуатации.

Поезд Jubilee был оснащен внутри серией экспозиций продукции штата и примеров достижений, и курсировал по большинству линий как в пригородных, так и в сельских районах, чтобы позволить местным жителям в 66 городах ^[6] исследовать и учиться. Сначала поезд ходил в Южную Австралию с 30 июля по 7 октября 1951 года. После этого он был переведен обратно в Викторию и продолжил свое путешествие по «родной» территории.

Четыре известные фотографии тура поезда Jubilee по Южной Австралии доступны в Интернете: [1] [2] [3] [4]

После последних рейсов поезда «Юбилейный» вагоны были восстановлены для обычного пассажирского движения.

72BPL был сильно поврежден в результате пожара на подъездных путях к Дадли-стрит 3 декабря 1952 года. ^[3]

• Будет объявлено дополнительно

• http://pjv101.net/fts/u01/ai443.jpg

Когда в середине 1960-х годов большая часть парка APL была переклассифицирована в BPL, вагонам APL, ранее кодировавшимся как BPL, как правило, не возвращали их старые номера "BPL". Это привело к тому, что тридцать лет спустя тот же номер BPL заняли другие вагоны. Кроме того, после того как первая партия конверсий APL-BPL была отменена, номера BPL 28 и 47 не были заполнены заново.

Вагоны APL 1–4, 8–10, 13–19, 21–24, 26, 38–33, 35, 38, 40, 42–51 и 54 стали вагонами BPL 88–126. Из них только 8APL вернулся к своей прежней идентичности 92BPL, и это было чистым совпадением. Остальные выжившие вагоны APL были преобразованы напрямую в BCPL.

Первые преобразования APL в BCPL были завершены в 1966 году. Примерно в то же время оставшийся парк APL был перенумерован в серию BPL; после того, как 1 августа 1967 года 14BCPL был преобразован из 36APL (а месяц спустя и разрозненный 8BCPL ​​из 7APL), дальнейшие преобразования были получены из парка BPL. Вагоны BPL 112, 92, 115, 114, 121, 113, 34, 111, 88, 62, 2, 108, 80, 41, 52, 45, 97 и 123 были преобразованы в BCPL № 15-32 со скоростью около трех в год (больше в 1971 году, меньше в 1972 и 1973 годах), в основном выпускались в эксплуатацию в порядке номеров.

Как было сказано выше, в 1928 году APL 20 был преобразован в 25MT . В 1940 году автомобиль был перекодирован в BCPL 1. Это был единственный автомобиль BCPL до 1966 года.

Идея заключалась в том, чтобы сократить тоннаж междугородних поездов на короткие расстояния за счет включения в состав вагона охраны вместо добавления специального вагона охраны.

Первые преобразования APL в BCPL были завершены в 1966 году. 2BCPL, ранее 11APL (2-й) (и в течение нескольких лет 98BPL 1-й), вступил в эксплуатацию 16 июня того же года в качестве испытания. В отличие от другого члена класса, 2BCPL был лишь немного изменен по сравнению с его предыдущей идентификацией. Одно купе в конце для курящих было отгорожено от остальной части вагона, и в нем были удалены сиденья. В этом конце купе было установлено стандартное оборудование для охранников, со столом и небольшой зоной для хранения грузов в фургоне. Хвостовые диски были добавлены на обоих концах вагона для обозначения конца поезда днем, а ночью на четырех углах крыши были добавлены красные фонари. Доступ в купе охранника был через одну дверь с каждой стороны вагона; с кондуктора, смотрящего в сторону женского конца, дверь кондуктора с левой стороны заняла место бывшего мужского туалета, в то время как дверь с правой стороны заняла место бывшего окна девятого купе, примыкающего к бывшему продольному сиденью с этой стороны вагона. Обе установленные двери были гладкими и разделенными на половину высоты, что позволяло кондуктору высовываться из поезда, чтобы наблюдать за сигналами и выставлять флаги по мере необходимости. Был предусмотрен набор поручней, хотя, похоже, не было предусмотрено никаких дополнительных ступенек для того, чтобы кондуктор мог подняться в свое купе с уровня земли, поэтому ему, возможно, приходилось наступать на буксы тележки.

Когда 2BCPL оказался успешным, были переоборудованы и другие вагоны, во многом по той же конструкции. С ноября 1966 года еще двенадцать вагонов APL, еще не переименованных в BPL, поступили в мастерские для переоборудования в BCPL. 14BCPL, последний по номеру из этой партии, поступил в эксплуатацию 1 августа 1967 года, хотя 8BCPL ​​был отложен до 1 сентября 1967 года по неизвестным причинам.

Дальнейшие преобразования в BCPL происходили из серии BPL. Вагоны BCPL 15-17 поступили в эксплуатацию в 1968 году, за ними последовали 18-20 в 1969 году и 21-23 в 1970 году, переоборудованные из вагонов BPL 112, 92, 115, 114, 121, 113, 34, 111 и 88 соответственно. После этого схема меняется; 24BCPL ex 62BPL начал работать 2 апреля 1971 года, но за ним быстро последовали 25 и 26BCPL ex 2BPL и 108BPL, оба поступили в эксплуатацию 26 июля 1971 года, а 27BCPL и 28BCPL ​​поступили в эксплуатацию 28 и 21 октября того же года. Фотографии показывают, что расположение дверей по крайней мере на 25, 27 и 28BCPL ​​немного отличалось от такового на более ранних транспортных средствах, что может указывать на другие изменения в конструкции и/или, в сочетании с датами поставки, на то, что вся партия 24-28BCPL ​​имела этот вариант. (Фотографии 26BCPL на момент написания статьи недоступны, а фотографии 24BCPL обрезаны или сделаны с обратной стороны, чтобы показать какие-либо различия.) Также стоит отметить, что эти фургоны, по-видимому, не имеют матовых окон с левой стороны со стороны охраны, что указывает на то, что некоторые из удобств для пассажиров могли быть удалены, если они действительно присутствовали в более ранних сборках BCPL.

Прошел еще год, прежде чем 29BCPL был преобразован из 52BPL, 10 ноября 1972 года. 30BCPL последовал за бывшим 45BPL 7 декабря, а 31BCPL и 32BCPL за бывшими 97BPL и 123BPL 20 февраля 1973 года и 21 июня 1973 года. Эти последние четыре вагона существенно отличались друг от друга, и в различных кругах энтузиастов их называли типом «большой фургон», поскольку большее количество отсеков было принесено в жертву большему отсеку охраны, обслуживаемому дополнительными дверями для загрузки более крупных посылок.

В 1977 году 11BCPL был переоборудован в «Танцевальный вагон» для специальных поездок на поезде. Сиденья были сняты, что позволило вагону стать одной большой танцплощадкой.

Первоначальный план: примерно 50x APL, примерно 50x BPL 1923-1928: 54x APL, 87x BPL

• -- 28BPL и 47BPL сожжены в 1925 году
• -- 20APL по 25MT 1928

1928-1932: 1x MT, 53x APL, 85x BPL, 2x отозваны

• -- 15x APL в BPL

1933-1955: 1x MT/BCPL, 38x APL, 100x BPL, 2x отозваны

• -- 25MT в 1BCPL
• -- 25APL и 49BPL списаны в 1953 г.
• -- 3x BPL в APL
• -- 8x BPL в APL
• -- 4x BPL в APL

1955-1966: 1x BCPL, 52x APL, 84x BPL, 4x отозван

• -- 39x APL в BPL (8APL обратно в 92BPL, все остальные новые номера) (напр. ex APL ² 's 1-4, 8-10, 13-19, 21-24, 26, 28-33, 35, 38, 40, 42-51, 54) 1967-1968
• -- 13x APL в BCPL (бывший APL ² 's 5-7, 11-12, 27, 34, 36-37, 39, 41, 52, 53) 1966-1969
• -- 6x BPL в BCPL (бывший BPL 92, 112-115, 121) 1968-1969

1969-1970: 20x BCPL, 117x BPL, 4x отозвано

• -- 12x BPL в BCPL (бывший BPL 2, 34, 41, 45, 52, 62, 80, 88, 97, 108, 111, 123) 1970-1973
• -- BPL снято 1970: 86, 101 (x2)
• -- BPL снят с вооружения в 1971 году: 5, 6, 8, 18, 40, 46, 51, 64, 82, 98, 102, 109 (x12)
• -- BPL снят с вооружения в 1972 году: 13, 32, 39, 44, 48, 56, 63 (x7)
• -- BPL снят с вооружения в 1973 году: 11, 25, 59, 61, 69, 71, 74, 77-79, 93, 95 (x12)

1973: 32x BCPL, 72x BPL, 37x отозвано

• -- BPL снят с вооружения в 1974 году: 27, 33, 72, 119 (x4)
• -- BPL отозван в 1975 г.: ноль
• -- BPL снят с вооружения в 1976 году: 36, 60, 83, 122 (x4)
• -- BPL снят с вооружения в 1977 году: 26, 29, 66 (x3)
• -- 11BCPL переоборудован в танцевальный автомобиль (1977)

1977: 31x BCPL, Dance Car, 61x BPL, 48x отозвано

• -- 1978 снятие средств: BCPL 1, 10, 23 (x3), BPL 3, 16, 35, 37, 53, 96, 100, 107, 118, 124 (x10)
• -- 1979 снятие средств: ноль
• -- 1980 снятие средств: BCPL 4, 12, 18, 22, 26 (x5), BPL 87, 99 (x2)
• -- 1981 снятие: BCPL 7 (x1), BPL 17, 42 (x2)

1981 (Новый курс): 22x BCPL, Dance Car, 47x BPL, 71x отозвано

• -- 1982 снятие: BCPL 2-3, 5, 8-9, 13-17, 19-21, 24-25, 27 (x16), BPL 1, 4, 7, 9-10, 12, 14-15, 19-24, 30-31, 50, 57-58, 67-68, 76, 81, 90, 94, 103-106, 110, 116-117, 120, 125-126 (x35)
• -- 1983 снятие: BCPL 6, Dance Car, 28, 30, 31, 32 (x6), BPL 55, 65, 84-85, 89 (x5)
• -- 1984 снятие: BPL 38, 43, 54, 70, 73, 75, 91 (x7)
• -- 1985 снятие средств: ноль
• -- 1986 снятие средств: ноль

1986 (V/Line): 1x BCPL, 140x отозвано

• -- 1987 снятие средств: ноль
• -- 1988 снятие средств: BCPL 29 (x1)

После Второй мировой войны Викторианские железные дороги были в серьезном упадке, со старым подвижным составом и отсутствием технического обслуживания. В результате, клиентура начала падать, и в сочетании с поездками на моторных вагонах потребность в местных поездах очень быстро упала.

Это, в сочетании с возрастом серии пассажирских вагонов «PL», привело к тому, что в 1978 году началась утилизация, которая продолжалась до 1988 года. Вагоны были сняты с производства раньше, чем многие другие классы, поскольку при своей более легкой конструкции они могли выдерживать максимальную нагрузку на дышло только 360 тонн, против 900 тонн для других классов лесовозных пассажирских вагонов. ^[7]

На Викторианской железной дороге Голдфилдс и Морнингтонской туристической железной дороге имеются вагоны серии PL.

Первый имеет BPL 43 и BCPL 16, 25, 29 и 30. Последний имеет BCPL 6 и BPL 78 и 86. Помимо BPL 43, все эти вагоны имели другие обозначения; соответственно, APL 8/BPL 92, BPL 2, BPL 52, BPL 45, APL 6/BPL 96, APL 28 и APL 29. Фактически существует четыре BPL и по два каждого типа APL.

• Примечание: при ссылке на публикацию Яна Райта 1983 года имеются некоторые неточности. APL заменен, а не перестроен; номера относятся к APL 2-й серии.
• Деревянный вагонный состав Bogie Wooden Coaching Stock of Victoria (т. 12) - Норм Брей, Питер Дж. Винсент и Дэрил М. Грегори, 2009 г.
• Вагоны серии PL железных дорог Виктории, исследовательский отчет 7, Mountview Publications, 1983 г.
• Victorianrailways.net (Марк Бау)
• robx1.net (Роб О'Рейган)
• Дополнения к рабочему графику
• Vicsig.net
• westonlangford.com
• страницы Flickr booksvic
• Питер Дж. Винсент: APL - First Class Excusion
• Питер Дж. Винсент: BPL - Экскурсия вторым классом
• Питер Дж. Винсент: BCPL — Экскурсия первым и вторым классом с охраной