ПКП класс EW58
Электропоезд производства Pafawag
EW58 [1] [2]
Тип запасаэлектрический многосекционный блок
ПроизводительПафаваг
СборкаВроцлав , Польша 
Построено1974–1980
Количество построенных28
Емкость564
Технические характеристики
Длина поезда64 000 мм (2 500 дюймов)
Ширина2880 мм (113 дюймов)
Высота3900 мм (150 дюймов)
Высота платформы1180 мм (46 дюймов)
Диаметр колеса
  • Ведущие колеса: 1000 мм (39 дюймов)
  • роликовые колеса: 920 мм (36 дюймов)
Максимальная скорость100 км/ч (62 мили/ч)
Масса147 т (324 000 фунтов)
Тип двигателяЛКа-435
Выходная мощность8×205 кВт
Ускорение0,9 м/с²
Тормозная система(ы)Эрликон

Pafawag 3WE и 3WEa (тип вагона 301B + 401B + 301B , [3] серия EW58 ) — трёхвагонные высокоплатформенные электропоезда стандартной колеи , выпускавшиеся компанией Pafawag во Вроцлаве в период с 1974 по 1980 год. Всего было построено 28 единиц.

Первоначально эти транспортные средства предназначались для Гданьского и Варшавского железнодорожных узлов , но в конечном итоге они эксплуатировались только в Труймясте . В 1990-х годах большинство единиц попали в аварии и впоследствии были списаны. В 2010 году планировалось модернизировать оставшиеся 7 единиц, находящихся в эксплуатации, но два года спустя эта реконструкция была отменена, и их эксплуатация была прекращена. К концу 2016 года было принято решение списать 6 единиц и сохранить седьмую в качестве экспоната.

Опыт, полученный при производстве и эксплуатации установок 3WE, был использован при строительстве в 1990 году двух установок серии 6WE .

Происхождение

В середине 1960-х годов электропоезда (EMU), эксплуатируемые в Польше, которые были спроектированы на основе концепций, существовавших до Второй мировой войны , становились все более устаревшими по сравнению с зарубежными транспортными средствами. [4] В результате в 1964 году [5] Железнодорожный научно-технический центр начал разработку спецификаций для новых единиц. Первоначально были предприняты два параллельных проекта: низкоплатформенные единицы типа 2WE и высокоплатформенные единицы типа 3WE, которые предназначались для Варшавского и Гданьского железнодорожных узлов. Однако из-за продолжающегося серийного производства низкоплатформенных единиц EN57 проект 2WE был отложен, и было решено отдать приоритет разработке единиц 3WE. [4]

Производство

Прототипы

EW58-002 во время тест-драйва в Варшаве

Проектирование агрегатов 3WE было завершено в 1967 году [2] Збигневом Тышкой из Железнодорожного научно-технического центра. [6] В 1973 году [7] Центральное конструкторское бюро железнодорожного подвижного состава  [pl] разработало конструкторскую документацию для этих транспортных средств. [8] Электрическими компонентами изначально руководил Стефан Врублевский, затем Алоизий Келкевич, который сотрудничал с Эугениушем Малецким, Збигневом Дужинским и Александром Платкевичем. Ромуальд Лужны вместе с инженерами Перком и Людеком отвечал за механические части. [9] [10] Агрегат был спроектирован для условий эксплуатации Варшавского железнодорожного узла, которые включали высокую частоту поездов на Варшавской межгородской линии , короткие расстояния между остановками и необходимость достижения высоких скоростей на пригородных маршрутах. Для удовлетворения этих требований были скорректированы мощность и передаточное отношение (77:20) [11] агрегата, [2] а также был разработан новый двигатель с возможностью динамического торможения. Динамический тормоз управлялся системой регулирования возбуждения двигателя на основе тиристора. [2]

Первый прототип был завершен на заводе Pafawag во Вроцлаве в июне 1974 года [2] и был представлен на Международной ярмарке в Познани . [12] В 1975 году были доставлены еще два экземпляра. [4] Эти прототипы были испытаны в Железнодорожном научно-техническом центре под руководством Богдана Пашковского [8] [13] , а затем были назначены на Szybka Kolej Miejska в Труймясте для замены устаревшего подвижного состава после того, как тяговое напряжение было увеличено с 800 до 3000 В постоянного тока. [14]

Серийное производство

В 1977 году была построена предсерийная серия из пяти единиц, [15] которая, в отличие от первых трёх прототипов, имела верхнюю фару. [4] После получения отзывов от опытных эксплуатации были внесены изменения в конструкцию. [15] Начиная с 1978 года, единицы выпускались в модифицированной версии, известной как 3WEa, которая отличалась бескупейным интерьером, стилизованным под поезда метро. В 1978 году было построено семь единиц, пронумерованных от 009 до 015. В 1979 году было произведено ещё пять единиц, пронумерованных от 016 до 020, а единица EW58-018 была представлена ​​на Международной ярмарке в Познани. В 1980 году были доставлены последние восемь единиц, пронумерованных от 021 до 028. [4]

В 1984 году для целей испытаний, связанных с разработкой агрегатов EW60, в вагоне EW58-018sa был установлен тиристорный импульсный пуск, в то время как во втором моторном вагоне сохранился старый резистивный пуск. Испытания завершились в 1988 году, определив, что система не подходит для массового внедрения, и она не была принята для агрегатов EW60 . [16] Испытательный блок оставался в Железнодорожном научно-техническом центре до 1992 года. [17]

Заключение

Первоначально планировалось, что немецкий подвижной состав 800 В будет временно заменен единицами EN57 [4] и что к 1980 году весь парк Tricity Szybka Kolej Miejska будет заменен единицами EW58. [18] Однако в период с 1974 по 1980 год было произведено всего 28 единиц этой серии, [2] что намного меньше запланированных почти 100. [19] Их эксплуатация в железнодорожном узле Tricity выявила ненадежность этих единиц и их низкую эксплуатационную эффективность. Конструкция подверглась критике за многочисленные недостатки, включая низкое качество некоторых прототипов машин и электрических компонентов. Кроме того, неадекватная инфраструктура ремонта и технического обслуживания Польских государственных железных дорог в сочетании с недостаточной сетью электроснабжения и более высоким потреблением энергии единицами EW58 по сравнению с серией EN57 привели к отказу от дальнейшего производства. [16] Было принято решение разработать новое транспортное средство, что в конечном итоге привело к созданию в 1990 году двух электропоездов типа EW60 на базе агрегатов EW58. [20]

Строительство

Кузов автомобиля

Интерьер с цельными перегородками из блоков 3WE
Интерьер с низкими перегородками из блоков 3WEa
Кабина водителя

Поезд 3WE состоял из трех вагонов — двух моторных и одного прицепного. [1] Концевые вагоны типа 301B были вагонами с кабиной управления и обозначались Польскими государственными железными дорогами как sa и sb (моторные вагоны a и b ), в то время как прицепной вагон типа 401B располагался в середине поезда и обозначался как d . [21] Это был первый польский поезд с конфигурацией моторный вагон + прицеп + моторный вагон. [22]

Вагоны были соединены короткой сцепкой (без головки, неразъемной в условиях эксплуатации) и пассажирским проходом, защищенным и уплотненным резиновыми роликами. На концах кабинных вагонов (начало и конец поезда) использовались длинные сцепки (автоматические сцепки Шарфенберга), позволяющие соединять секции в поезда. [1] Секции EW58, пронумерованные от 004 и далее, были оборудованы для работы в составе нескольких единиц с тремя вагонами той же серии [23] , а также с серией EN57, хотя это было возможно только при более низкой начальной настройке, которая соответствовала параметрам вагонов EN57. [8] Три прототипа не могли работать совместно с другими вагонами. [23]

Кузов каждого вагона состоял из каркаса из прокатных и штампованных профилей и обшивки из листового металла. Конструкция была самонесущей, [24] полностью стальной и сварной, отвечающей всем требованиям прочности, указанным в UIC VE567 и соответствующих правилах Организации сотрудничества железных дорог . Внутренняя сторона листов кузова вагона была покрыта слоем асбестобитумного демпфирующего материала толщиной 1,5 мм для защиты от коррозии, поверх которого был нанесен слой теплоизоляции. Стены и потолки были облицованы панелями Unilam . Полы были изолированы слоем войлока, поверх которого было положено покрытие толщиной 3 мм. Пол в туалете был покрыт керамической плиткой на цементной основе. [1]

Внутреннее и пассажирское пространство

В блоке были входы, предназначенные для посадки с высоких платформ станции. Каждый вагон имел три пары раздвижных дверей для пассажиров с каждой стороны транспортного средства. Проходы между вагонами были оборудованы раздвижными дверями. [1] Первоначально входы из вестибюлей в купе также закрывались одностворчатыми раздвижными дверями, [25] и блоки, оборудованные ими, обозначались как 3WE. [4] Однако со временем двери были удалены, а перегородки были преобразованы в ветрозащитные экраны, опущенные до верхних краев сидений, [25] таким образом, были созданы блоки 3WEa. [4]

Все внутренние и наружные двери были изготовлены из клееных алюминиевых листов, а стекла во всех окнах были сделаны из закаленного стекла. Полки, поручни, фурнитура и ручки в интерьере были сделаны из алюминиевых сплавов. [1] Флуоресцентное внутреннее освещение, работающее от напряжения 220 В от отдельного преобразователя напряжения , [26] обеспечивало интенсивность 150 лк на высоте 80 см над уровнем пола. Использовалось конвекционно-воздушное отопление с регулируемыми радиаторами мощности, размещенными под скамьями в отсеках и на стенах в вестибюлях. [1]

Подрамник

Каждый из крайних вагонов опирался на две моторные тележки типа 3MNa [16] с колесной базой 2500 мм и диаметром колес 1000 мм. [1] Средний вагон опирался на две прицепные тележки типа 9ANa [16] с колесной базой 2500 мм и диаметром колес 920 мм. [1] Все тележки были оснащены безвилочным управлением осями с использованием шарнирных тяг и спиральных пружин на первой ступени подвески, а также комплектом пружин и резиновых элементов, установленных непосредственно в гнездах рамы тележки на второй ступени подвески. [2]

Колесная база крайних вагонов в каждом вагоне составляла 17 540 мм. [2]

Источник питания и привод

Постоянный ток напряжением 3000 В, передаваемый по воздушным линиям , собирался двумя токосъемниками, установленными на крыше среднего вагона. Он питал тяговые двигатели, расположенные в конечных вагонах, причем двигатели в каждом из этих вагонов были постоянно соединены последовательно. Использование 8 тяговых двигателей значительно улучшило ускорение транспортного средства, что было особенно важно в городских районах с короткими расстояниями между остановками, [1] но в то же время это значительно увеличило потребление энергии агрегатом. [2] Это стало ключевым фактором, остановившим закупку дополнительных транспортных средств этой серии. [16]

Агрегат был разработан с намерением использовать отечественный импульсный пуск, но он так и не был реализован, поэтому производителю пришлось использовать традиционный резисторный пуск. [20] EW58 был оснащен электропневматическими и пневматическими тормозами системы Oerlikon, а также динамическим резисторным тормозом, [1] который мог использоваться на скоростях свыше 100 км/ч. [8]

Операция

СтранаОператор [27]Количество единицОбозначениеГоды эксплуатации
 ПольшаПольские государственные железные дороги (до 1998 г.)

Польские государственные железные дороги в Гданьске (1998–1999) Польские государственные железные дороги в Трехгороде (1999–2001) Шибка Колей Мейска (с 2001 г.)

0 (28)EW58-001 ÷ 0281974–2012

Ранние годы

Первоначально серия EW58 предназначалась для эксплуатации в Варшавском железнодорожном узле, но в конечном итоге все вагоны этой серии были переданы на Szybka Kolej Miejska в Труймясте . [28] Первоначально они размещались в локомотивном депо Хылонья [18] и обслуживались на предприятии по техническому обслуживанию и ремонту [29], которое не было оборудовано для обслуживания трехвагонных составов. [30]

Первые три единицы EW58, произведенные и поставленные в Труймясто между 1974 и 1975 годами, [31] были испытаны на маршруте от Гдыни до Вейхерово и в Гданьске на линии до Нового Порта , где напряжение было изменено с 800 до 3000 В постоянного тока 1 октября 1973 года. [14] По мере поставки дополнительных единиц этой серии они были направлены на линию Гданьск–Вейхерово, которая из-за увеличения пассажиропотока требовала поездов, состоящих из трех составов. На менее загруженном маршруте до Нового Порта было достаточно одиночных единиц, поэтому три прототипа, не приспособленные для работы в составе нескольких единиц, были отправлены на эту линию. [29]

Ограниченное количество составов EW58 по сравнению с остальным подвижным составом, обслуживающим систему Szybka Kolej Miejska, не позволяло в полной мере использовать их технические возможности. Они чередовались с составами EN57, которые имели худшие эксплуатационные характеристики, что делало невозможным сокращение запланированного времени в пути. [2]

Электропоезда EW58, покидавшие сборочные цеха, были окрашены в оранжевый цвет с горизонтальной кремовой полосой, проходящей вдоль всего корпуса. [32] Во время последующих осмотров и ремонтов кремовый цвет иногда менялся, изредка становясь желтым. [28]

1 августа 1982 года в локомотивном депо Хилонья EW58-023, недостаточно закрепленный после ремонта, был случайно запущен и столкнулся на скорости 70 км/ч с единицей EW58-027, которая затем врезалась в EN57-1130+1108. В результате инцидента рамы обеих единиц EW58 треснули, что привело к решению об их утилизации. [33] В период с 1986 по 1987 год три прототипа единиц серии EW58 были переоборудованы в сетевые поезда. [34]

На рубеже 20-го и 21-го веков

EW58-028 в ливрее, стилизованной под берлинскую S-Bahn

В декабре 1988 года подвижной состав, обслуживающий Szybka Kolej Miejska, включая 23 единицы EW58, был переведен в недавно открытое электровозное депо Gdynia Cisowa. [35] Этот объект был специально спроектирован и построен для хранения и ремонта трехвагонных поездов Tricity. [30]

В период с 1989 по 1999 год было уничтожено 15 единиц, в основном из-за пожаров. [34] По состоянию на 1 декабря 1999 года на недавно созданной Польской государственной железной дороге Szybka Kolej Miejska в Труймясте [27] было 8 единиц EW58 с номерами 005, 006, 011, 012, 016, 019, 024 и 028. [36]

В 2000 году была введена новая раскраска, вдохновленная цветовой схемой, используемой берлинской городской электричкой . [28] 6 мая 2000 года поезда EW58-024 и 005 стали первыми, кто получил новую желто-красно-черную расцветку. [32]

В 2001 году две секции поезда EW58-016 были уничтожены пожаром на железнодорожной станции Румия . [34] По состоянию на 1 июля 2001 года компания Szybka Kolej Miejska в Труймясте эксплуатировала 7 поездов этой серии. [36] [37]

В августе 2009 года оператор вернулся к оригинальной оранжевой окраске транспортных средств. [32] 26 сентября 2009 года был проведен специальный заезд с недавно отремонтированными и окрашенными в оранжевый цвет единицами EW58-028 и 011. [38] [39]

Невыполненная модернизация и снятие с эксплуатации

EW58-011 и EN57-1670 на железнодорожной станции Гданьск Главный

19 ноября 2010 года Tricity Szybka Kolej Miejska объявила открытый тендер на модернизацию 21 электропоезда — 15 единиц EN57, 2 единиц EN71 и 4 единиц EW58. Планировалось создать 3 четырехвагонных единицы с конфигурацией s+d+d+s из единиц EW58 011, 012, 019 и 028 и средние вагоны из единиц 005, 006 и 024. Кроме того, планировалось создать 1 трехвагонную единицу с существующей конфигурацией s+d+s. [21] Трехвагонная единица должна была получить обозначение EW58ASKM, а новые четырехвагонные единицы — обозначение EW77ASKM. [40] Модернизированные блоки должны были быть оснащены обтекаемыми фасадами, что делало бы их похожими на новейшие транспортные средства оператора Труймяста, а также асинхронными двигателями, импульсными системами запуска, лифтами, туалетами с закрытой системой, местами для инвалидов-колясочников, велосипедными стойками, внутренним мониторингом и системами информирования пассажиров. [21] Две компании, Pesa из Быдгоща и Newag из Новы-Сонча , подали заявки на участие в тендере. 22 марта 2011 года была выбрана заявка Newag, при этом модернизация всех 21 блока стоила чуть менее 140 миллионов злотых. [41]

В 2011 году в связи с запланированной модернизацией серии EW58 все 7 действующих единиц были выведены из эксплуатации. [34] Единица EW58-024 и средний вагон из EW58-006, предназначенные для формирования первой перестроенной четырехвагонной единицы, были перевезены в Новы-Сонч. [42] Оставшиеся 5 единиц были временно восстановлены для обслуживания футбольных матчей и перевозки фанатов Arka Gdynia из Редлово . В основном это были хулиганы, которые портили поезда, поэтому интерьеры не ремонтировались. [43]

В 2012 году проект модернизации был окончательно отменен из-за высоких затрат. [44] 20 сентября четырехвагонный поезд, ожидавший модернизации, был отбуксирован локомотивом EU07 из Новы-Сонча в Гданьск-Главный . [42] Примерно в то же время оставшиеся поезда, обслуживавшие матчи Arka Gdynia, были окончательно выведены из эксплуатации. [43]

Электропоезда EW58 за время своей эксплуатации получили два прозвища. Первоначально рабочие железной дороги Труймяста называли их НЛО [17], потому что они были ненадежными, с непредсказуемыми неисправностями и неопределенным поведением на путях. [19] Позже их также называли цветами , поскольку не было двух одинаковых единиц из-за изменений, внесенных в ходе серийного производства. [17]

Судьба автомобилей после эксплуатации

Списанные блоки EW58 ожидают утилизации

Блоки EW58, выведенные из эксплуатации в 2012 году, постепенно помещались на долгосрочное хранение. [43] Весной 2015 года после переоценки возможности проведения капитальных ремонтов и модернизаций P5 оператор принял решение об официальном выводе из эксплуатации 6 из 7 блоков EW58. [45] В начале сентября блоки EW58-005, 006, 011, 012, 019 и 024 были выставлены на продажу. По словам Шибки Колей Мейской, после капитального ремонта P4 можно было продолжить эксплуатацию этих блоков. [46]

Из-за отсутствия интереса к предыдущей продаже [34] в начале ноября 2016 года Szybka Kolej Miejska повторно объявила тендер на продажу 6 единиц, на этот раз в качестве металлолома. [47] В это время компания также решила, что 7-я оставшаяся единица, EW58-028, будет сохранена как историческое транспортное средство, вероятно, станет постоянной экспозицией. [48] Однако 12 ноября единица EW58-011, предназначенная для сдачи на слом, была уничтожена пожаром, вероятно, из-за поджога. [34] К концу того же месяца началась сдача на слом других единиц, [49] и была завершена к 15 декабря. [12]

В середине мая 2017 года было объявлено, что существуют планы по восстановлению оставшегося транспортного средства до его первоначального состояния. Кроме того, были сохранены две кабины из списанных единиц. [50] 11 июля полная кабина вагона EW58-019sa была интегрирована в стену служебного зала локомотивного депо Гдыня-Цисова, став техническим памятником. [51]

Ссылки

  1. ^ abcdefghijk Сконецкий, Януш (1974). «Теперь тип электрических поездов для ПКП». Przegląd Kolejowy Elektrotechniczny (на польском языке). 12 . Варшава: Wydawnictwa Komunikacyjne. ISSN  0033-2216.
  2. ^ abcdefghij Терчинский, Павел (2001). «Электрические тягачи серии EW58». Свят Колей (на польском языке). 1 . Лодзь: Эми-пресс: 33.
  3. ↑ Мусял, Болеслав (27 декабря 1999 г.). «Świadectwo Nr T/99/0108 dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu szynowego». swiadectwa.utk.gov.pl (на польском языке). Архивировано из оригинала 7 января 2016 г.
  4. ^ abcdefgh Крома, Сосински и Зинтель (2012, стр. 258)
  5. ^ Электрификация ПКП (2006, стр. 112)
  6. ^ Электрификация ПКП (2006, стр. 60, 295).
  7. ^ Ставецкий, Влодзимеж (2005). «Дневной научный и бадавский институт Пояздова Шиновича «Табор» в Познани». Pojazdy Szynowe (на польском языке). 1 . Табор: 6–10 . doi : 10.53502/RAIL-139787 . ISSN  0138-0370.
  8. ^ abcd Elektryfikacja PKP (2006, стр. 61)
  9. ^ Добровольский, Мацей (1996). «Розовая продукция электрических транспортных средств в Польше». Technika Transportu Szynowego (на польском языке). 5 . Лодзь: Эми-Пресс: 12–13 . ISSN  1232-3829.
  10. ^ Электрификация ПКП (2006, стр. 291, 294).
  11. ^ Доманьский, Эмилиан; Свитальский, Мечислав (1987). «Характеристики электрических поездов тракционных ПКП». Elektryczne pojazdy trakcyjne (на польском языке). Варшава: Wydawnictwa Kommunikacji i Łączności. п. 21. ISBN 978-83-206-0465-8.
  12. ^ аб Келлер-Кравчик, Лех; Квасьневский, Тадеуш (2017). «ЕВ58». Сталовые Шлаки (на польском языке). 3 . Варса: Luxtorpeda Ekspres: 58. ISSN  1234-2696.
  13. ^ Электрификация ПКП (2006, стр. 294)
  14. ^ ab "Nasza historia". skm.pkp.pl (на польском языке). Архивировано из оригинала 2015-02-19.
  15. ^ ab ""Пафаваг" для Троймиасты". Дзенник Балтицкий (на польском языке). 55 (10410). Гданьск: Prasa-Książka-Ruch: 2. 9 марта 1978 г. Архивировано из оригинала 8 ноября 2017 г. Проверено 12 августа 2024 г.
  16. ^ abcde Кучарски, Мацей (2007). «Модернизированные модели серии EW60». Свят Колей (на польском языке). 7 . Лодзь: Эми-Пресс: 20–23 . ISSN  1234-5962.
  17. ^ abc Kroma, Sosiński & Zintel (2012, стр. 264, 266)
  18. ^ ab Buczek (2016, стр. 25)
  19. ^ ab Buczek (2016, стр. 29)
  20. ^ Аб Джейкобсон, Кристиан (1996). «Электрические тягачи серии EW60». Свят Колей (на польском языке). 4 . Лодзь: Эми-Пресс: 16–17 . ISSN  1234-5962.
  21. ^ abc "SKMMS-ZP/N/36/10 - модернизация 21 электрических цепей тракцийных (документация przetargowa)" . skm.pkp.pl (на польском языке). 19 ноября 2010 г. Архивировано из оригинала 31 марта 2015 г.
  22. ^ Бучек (2016, стр. 81)
  23. ^ ab Buczek (2016, стр. 83)
  24. ^ Бучек (2016, стр. 82)
  25. ^ аб Крома, Сосински и Зинтель (2012, стр. 261)
  26. ^ Электрификация ПКП (2006, стр. 113)
  27. ^ ab Buczek (2016, стр. 33)
  28. ^ abc Kroma, Сосински и Зинтель (2012, стр. 263)
  29. ^ ab Buczek (2016, стр. 93)
  30. ^ ab Buczek (2016, стр. 26)
  31. ^ Крома, Сосински и Зинтель (2012, стр. 256)
  32. ^ abc Buczek (2016, стр. 96)
  33. ^ Бучек (2011, стр. 115)
  34. ^ abcdef Телега, Павел (2017). "Змежч серии EW58". Сталовые Шлаки (на польском языке). 1 . Варшава: Luxtorpeda Ekspres: 50–59 . ISSN  1234-2696.
  35. ^ Бучек (2016, стр. 27)
  36. ^ ab Buczek (2011, стр. 196)
  37. ^ Бучек (2016, стр. 34)
  38. ^ "Гдыня: Przejazd specjalny EW58 w pierwotnych barwach" . inforail.pl (на польском языке). 23 сентября 2009 г. Архивировано из оригинала 14 марта 2015 г.
  39. ^ Бучек (2011, стр. 184)
  40. ^ "SKMMS-ZP/N/36/10 - модернизация 21 электрического zespołów trakcyjnych (odpowiedzi na pytania zadane w toku przedmiotowego postępowania)" . skm.pkp.pl (на польском языке). 23 декабря 2010 г. Архивировано из оригинала 31 октября 2015 г.
  41. ^ "SKMMS-ZP/N/36/10 - модернизация 21 электрических zespołów trakcyjnych (выбор предложения)" (PDF) . skm.pkp.pl (на польском языке). 22 марта 2011 г. Архивировано из оригинала (PDF) 15 марта 2015 г.
  42. ^ аб Крома, Сосински и Зинтель (2012, стр. 270)
  43. ^ abc Цислак, Ежи (2014). «Шибка Колей Мейска (SKM) в Тройместье». Сталовые Шлаки (на польском языке). 2 . Варшава: Luxtorpeda Ekspres: 55. ISSN  1234-2696.
  44. ↑ Ямроз, Михал (2 января 2012 г.). «Na Euro nie zdążymy. Nowe SKM-ki będą, ale później». trojmiasto.wyborcza.pl (на польском языке). Архивировано из оригинала 12 февраля 2016 г. Проверено 12 августа 2024 г.
  45. ^ Бучек (2016, стр. 94)
  46. ^ "PKP SKM sprzedają ostatnie EW58" . inforail.pl (на польском языке). 3 сентября 2015 г. Архивировано из оригинала 03 сентября 2015 г.
  47. ^ "ПКП SKM sprzedaje EW58. Ponownie" . inforail.pl (на польском языке). 4 ноября 2016 г. Архивировано из оригинала 5 ноября 2016 г.
  48. ^ "PKP SKM zachowa ostatnią jednostkę EW58" . inforail.pl (на польском языке). 7 ноября 2016 г. Архивировано из оригинала 7 ноября 2016 г.
  49. ↑ Урбанович, Витольд (26 ноября 2016 г.). «SKM Trójmiasto: Jeden pojazd EW58 захован и записан». rynek-kolejowy.pl (на польском языке). Архивировано из оригинала 26 ноября 2016 г.
  50. ^ "EW58 поймите, но не wszystkie" . inforail.pl (на польском языке). 18 мая 2017 г. Архивировано из оригинала 18 мая 2017 г.
  51. ↑ Шимайда, Михал (12 июля 2017 г.). «Чо EW58 создано электровозное ПКП СКМ Троймиасто». rynek-kolejowy.pl (на польском языке). Архивировано из оригинала 12 июля 2017 г.

Библиография

  • Крома, Роберт; Сосинский, Януш; Зинтель, Кшиштоф (2012). Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990 гг . Энциклопедия taboru (на польском языке) (1-е изд.). Познань: BWH Kolpress. ISBN 978-83-933257-3-3.{{cite book}}: CS1 maint: ref дублирует по умолчанию ( ссылка )
  • Бучек, Бартломей, изд. (2011). Z dziejów Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście (на польском языке). Гдыня: ПКП Шибка Колей Мейска в Тройместье.{{cite book}}: CS1 maint: ref дублирует по умолчанию ( ссылка )
  • Бучек, Бартломей, изд. (2016). Dzieje Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście (на польском языке). Быдгощ: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.{{cite book}}: CS1 maint: ref дублирует по умолчанию ( ссылка )
  • Электрификация ПКП на участке XX и XXI: w siedemdziesiątą rocznicę elektryfikacji PKP (на польском языке). Варшава: ЗП Полиграфия. 2006. ISBN 978-83-922944-6-7.
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=PKP_class_EW58&oldid=1243476602"