Оуэн Мэддок

Оуэн Мэддок
Мэддок на работе в Cooper
Рожденный	( 1925-01-24 )24 января 1925 г. Саттон , Суррей, Англия
Умер	19 июля 2000 г. (2000-07-19)(75 лет)
Национальность	британский
Альма-матер	Технический колледж Кингстона
Занятие	Инженер
Известный	Главный конструктор компании Cooper Car Company с 1950 по 1963 год.

Оуэн Ричард Мэддок (24 января 1925 г. – 19 июля 2000 г.) ^[1] был британским инженером и конструктором гоночных автомобилей , который был главным конструктором Cooper Car Company с 1950 по 1963 год. За это время Мэддок разработал ряд успешных гоночных автомобилей, включая победившие в чемпионате мира Формулы-1 модели Cooper T51 и T53 .

T51 был первым среднемоторным автомобилем, который выиграл чемпионат мира среди водителей или конструкторов , подвиги, которые он совершил в руках Джека Брэбэма в 1959 году . ^[2] Годом ранее Стирлинг Мосс одержал первую в истории победу в Формуле-1 для среднемоторного автомобиля на другом автомобиле, разработанном Мэддоком: Cooper T43 . В дополнение к своей работе в Формуле-1, Мэддок также создал победные гоночные Формулы-2 , Формулы-3 и спортивные автомобили . После ухода из Cooper в 1963 году Мэддок продолжил успешную карьеру в качестве инженера-консультанта, в том числе в качестве конструктора судов на воздушной подушке , работая в Saunders-Roe на острове Уайт . В свободное время он также увлекался гонками на воздушной подушке и был соучредителем Клуба судов на воздушной подушке Великобритании .

Помимо инженерной деятельности Мэддок был опытным джазовым музыкантом. Среди прочих, он был участником Magnolia Jazz Band Мика Маллигана , играя на сузафоне , в составе которого был Джордж Мелли на вокале. ^[3] Когда группа решила стать полностью профессиональной, Мэддок предпочел остаться любителем и покинул группу. Он также включил в свой репертуар саксофон, бас-кларнет и фортепиано и продолжал играть и участвовать в джазовых конкурсах до самой своей смерти.

Оуэн Мэддок родился в Саттоне , графство Суррей , в январе 1925 года. ^[1] Он был сыном архитектора Ричарда Мэддока, который провел большую часть своей жизни, работая на сэра Герберта Бейкера и был куратором самого спорного проекта Бейкера в Соединенном Королевстве: перестройки и разрушения больших частей здания Банка Англии сэра Джона Соуна в лондонском Сити . Оуэн Мэддок вырос в Саттоне и продолжил изучать инженерное дело в Техническом колледже Кингстона . В это время, в последние годы Второй мировой войны , Мэддок также служил в местном полку Home Guard .

В дополнение к своим инженерным исследованиям Мэддок был опытным музыкантом. Он мог играть на нескольких инструментах, в конечном итоге включая тромбон , саксофон, бас-кларнет , фортепиано и сузафон . Он преуспел как джазовый исполнитель и был участником многих джазовых коллективов конца 1940-х и начала 1950-х годов, включая The Mike Daniels Band и Mick Mulligan 's Magnolia Jazz Band . В составе Magnolia Jazz Band Мэддок играл вместе с вокалистом Джорджем Мелли . В своих собственных мемуарах Мелли вспоминал Мэддока как « высокого человека с бородой и резкими манерами еврейского пророка, который только что передал предупреждение Господа грешному поколению... и его руки, пальто, одежда и лицо всегда были заляпаны маслом » . ^[4] Мелли также вспоминал, что Мэддок мог довести свою страсть к джазу до крайностей:

В его спальне стоял старомодный заводной граммофон, над которым через блок был подвешен груз, отрегулированный так, чтобы облегчить давление звукоснимателя на пластинку. На этой старинной машине он проигрывал пластинки Беше даже во время совокупления. На самом деле, довольно увядшая блондинка, с которой у него в то время был роман, сказала мне, что ее очень смущало то, что, независимо от того, до какой точки они дошли, если пластинка заканчивалась, Оуэн спрыгивал и ставил другую.

—  Джордж Мелли, Признание ^[4]

По окончании обучения он получил ассоциированное членство в Институте инженеров-механиков , но его профессиональное развитие было прервано, когда его призвали на двухлетнюю национальную службу , в течение которой он находился в Германии. После демобилизации Мэддок вернулся домой в Суррей и вернулся в Kingston Tech в апреле 1948 года, чтобы пройти курс повышения квалификации и сохранить свой статус AMIMechE. В рамках этого курса он должен был провести восемнадцать месяцев в коммерческой мастерской. В то время в Суррее располагалось довольно много небольших производителей дорожных и гоночных автомобилей Великобритании, включая AC , Alta и HWM , и именно на автомобильную промышленность Мэддок обратил свое внимание.

После неудачных попыток обратиться к HRD и Trojan ^[5] Мэддок был принят в Cooper Car Company , которой управляли отец и сын Чарльз и Джон Куперы . Чарльз Купер был вовлечен в автоспорт с 1920-х годов, много лет работая гоночным механиком у Кей Дона , и построил Джону гоночный автомобиль в качестве подарка на двенадцатый день рождения в 1936 году. Работая в семейном гараже в Сурбитоне , пара построила свой первый гоночный автомобиль с мотоциклетным двигателем объемом 500 куб. см (31 куб. дюйм) в 1946 году. Последовала череда побед, подняв репутацию Cooper 500 до такой степени, что они смогли начать продавать копии другим участникам соревнований.

Несмотря на растущую популярность, к тому времени, когда Мэддок присоединился к компании в сентябре 1948 года ^[6], они все еще не были достаточно большими, чтобы оправдать найм штатного инженера. В дополнение к своим обязанностям по чертежам Мэддок также выполнял обязанности слесаря, кладовщика и водителя фургона, среди прочих. ^[6] Постепенно Куперы начали больше использовать навыки Мэддока по чертежам, однако, понимая, что наличие надлежащих технических чертежей предпочтительнее, чем наброски проектов в полном масштабе на стенах, где они часто закрашивались! ^[7] Некоторые более мелкие детали изготавливались по грубым эскизам или часто просто на глаз. Во время работы с Купером Мэддок прославился детализацией и художественностью своих чертежей , и благодаря таланту к нестандартному мышлению его вклад в дизайн автомобилей Купера быстро рос. Ко времени расцвета Купера процесс проектирования по сути представлял собой трехсторонний матч-матч между Мэддоком, Джоном Купером и звездным гонщиком Джеком Брэбхэмом . Протеже Мэддока и его будущий преемник Эдди Стэйт позже вспоминал историку Дугу Наю , что « у Джона было много оригинальных идей, а затем Оуэн добавлял некоторые очень оригинальные мысли, развивая эти идеи; они были командой... и Джек, конечно, внес большой вклад » ^{[8] .}

Необычно для того времени, что Мэддок носил густую бороду. В результате этого он быстро стал известен в истеблишменте Купера как «Борода», в то время как Чарльз Купер всегда называл его «Бакенбардами». ^[7] Его переменчивый темперамент и вспыльчивый нрав иногда действовали на нервы его работодателям. Однажды, когда потенциальный новичок пришел на собеседование, Чарльз Купер спросил свою секретаршу, есть ли у него борода. Когда ему ответили, что есть, Купер сказал ей: « Отправьте его домой. У меня и так достаточно проблем с тем, что у меня есть! » ^[9]

В конце концов Мэддок был размещен в собственном конструкторском офисе в здании Cooper, хотя он был несколько тесным, так как находился под складами завода. ^[10] Первоначально обязанности Мэддока вращались вокруг черчения или перерисовки существующих компонентов и разработки усовершенствований для существующих автомобилей Cooper 500 и 1000. Однако в 1953 году Мэддок сыграл важную роль в представлении двух конструктивных особенностей, которые стали товарными знаками Cooper на оставшуюся часть десятилетия: рама шасси из изогнутых труб и кронштейн расположения листовой рессоры «curly leaf» . Автомобиль, на котором оба этих конструкторских новшества были впервые применены, был версией Mark VIII машины Cooper 500 Formula Three .

Изогнутое трубчатое шасси было более спорной из двух новых идей. ^[11] Существующий процесс проектирования шасси Cooper 500 был одним из эволюционных с тех пор, как самые ранние серийные 500-е сошли с конвейера завода в Сурбитоне в 1947 году, и основывался на простой, традиционной двойной продольной лестничной раме коробчатого сечения . С появлением Mark V в 1950 году это было дополнено усиленной и жесткой структурой поддержки кузова, ^[12] создав шасси с полупространственной рамой . Это было усовершенствовано в течение следующих двух лет, причем Mark VI ознаменовал переход на трубчатые верхние и нижние лонжероны одинакового размера, а Mark VIIA также представил трубчатые вертикальные секции. ^[13] Однако для Mark VIII 1953 года Куперы решили начать заново с совершенно новой конструкцией шасси.

Настоящая конструкция пространственной рамы использует только прямые трубы, правильно триангулированные для передачи нагрузок как на растяжение, так и на сжатие. ^[14] Следуя надлежащей инженерной практике, когда он начал разрабатывать планы для новой конструкции шасси, Мэддок набросал несколько проектов прямотрубных пространственных рам. Однако, когда он показал каждый из них Чарли Куперу, его ответ был: « Нет, Уискерс, это не то... » ^[11] Разочарованный, Мэддок в конце концов ушел и нарисовал раму, в которой каждая труба была согнута. К его удивлению, вместо того, чтобы отклонить это, реакцией Купера было вырвать планы из рук Мэддока и воскликнуть: « Вот и все... » ^[11] Хотя конструкция изогнутой трубы нарушала несколько инженерных правил, Мэддок и Куперы позже рационализировали свое решение. Их аргументы заключались в том, что изогнутые трубы можно было бы расположить и проложить так, чтобы оставить достаточно места для механических компонентов, и поскольку трубы можно было бы проложить близко под кузовом автомобиля, их можно было бы прикрепить непосредственно к раме, что позволило бы сэкономить вес и сложность специальной рамы кузова. ^[11] Хотя эта идея изначально была шуткой, Мэддок позже защищал конструкцию, даже несмотря на резкую критику со стороны звездного гонщика Купера Джека Брэбэма . Брэбэм вспоминал, что Мэддок в последнее время был еще более ярым защитником концепции изогнутых труб, чем Чарльз Купер. ^[15]

Первым автомобилем Cooper, принявшим участие в Гран-при Формулы-1, был Mark IV Гарри Шелла , оснащенный двигателем V-twin объемом 1100 куб. см (67 куб. дюймов) , на Гран-при Монако 1950 года . Однако вклад Мэддока в эту конструкцию был незначительным. ^[16] Традиционно переднемоторные автомобили Cooper Bristol также участвовали в ряде Гран-при чемпионата мира в годы Формулы-2 в 1952 и 1953 годах . Известный своей скоростью экземпляр Майка Хоуторна занял четвертое место на Гран-при Бельгии 1952 года, заработав первые очки чемпионата мира для Cooper, и третье место на Гран-при Великобритании 1952 года . Однако конструкция Cooper Bristol во многом основывалась на конструкции автомобиля Mark V Формулы-3, а Мэддок в основном выступал в качестве чертежника. ^[17]

По иронии судьбы, первый заказной проект Формулы-1 Оуэна Мэддока на самом деле не был произведен для собственного использования Cooper Car Company. В начале 1953 года промышленник и владелец Norton Motorcycle Company Тони Вандервелл обратился к Куперам за помощью в создании шасси для его будущего гоночного двигателя. Вандервелл был одним из первых спонсоров проекта British Racing Motors , но разочаровался в руководстве этого предприятия и решил начать свое собственное дело.

Получившийся в результате Vanwall Special (Cooper T30, согласно заводским записям) ^[18] был построен на заводе Cooper и использовал шасси с передним расположением двигателя, похожее на шасси собственных машин Cooper Formula Two, но было разработано с нуля Мэддоком. Тест-пилот Алан Браун описал шасси как гораздо более упругое и хорошо спроектированное, чем предыдущие продукты Cooper. ^[18] Браун дал автомобилю свой гоночный дебют в мае 1954 года на встрече International Trophy на трассе Silverstone Circuit . Он ехал так высоко, как третье место, прежде чем соединение маслопровода вышло из строя и вынудило автомобиль сойти с дистанции. На сезон чемпионата Вандервелл нанял перспективного Питера Коллинза , чтобы управлять автомобилем. Седьмое место на Гран-при Италии 1954 года и второе место в гонке Goodwood Trophy, не входящей в чемпионат, были его лучшими достижениями, прежде чем он списал автомобиль во время практики на Гран-при Испании в октябре того же года.

Еще четыре шасси были построены по проекту Мэддока в следующем году в гоночной команде Vanwall Вандервелла на другом берегу реки Темзы в Актоне, Лондон . Однако они не были конкурентоспособны до тех пор, пока Колин Чепмен из Team Lotus не провел их полную переделку в 1956 году. Автомобили Vanwall выиграли первый чемпионат мира среди конструкторов в 1958 году , но к тому времени Cooper уже сами вторгались в Формулу-1.

Собственный путь Купера в Формулу-1 был несколько неортодоксальным. После создания Vanwall Мэддок начал работу над новым спортивным автомобилем, разработанным на основе нового рядного четырехцилиндрового двигателя FWA объемом 1098 куб. см от Coventry Climax . Мэддок и Джон Купер решили адаптировать шасси Mark IX Formula Three для установки более крупного и мощного двигателя, сохранив двигатель, установленный позади водителя, а сиденье водителя — на центральной линии автомобиля, согласно компоновке одноместного автомобиля. Соответственно, шасси T39 отличалось изогнутой трубчатой ​​конструкцией Купера, с верхними лонжеронами, поднимающимися от передних креплений подвески, проходящими по обе стороны от водительского места и двигателя, прежде чем спуститься обратно к задней подвеске. Пассажирское сиденье, предписанное правилами спортивных автомобилей того времени, было установлено снаружи шасси слева от водителя.

Автомобиль получил свое прозвище из-за необычного дизайна кузова Мэддока. В то время как передняя часть автомобиля была относительно обычной, задняя часть имела укороченный дизайн хвоста Камма . Мэддок изучал теории профессора Вунибальда Камма и решил реализовать такую ​​компоновку на новом автомобиле. Хотя теория Камма получила гораздо более широкое применение в 1960-х годах, в середине 1950-х годов стиль, полученный в результате работы профессора Камма, был поразительным. Обрубленный вид хвоста автомобиля принес новому спорткару T39 прозвища « Manx » и « bob-tail ». Джон Купер, однако, был несколько скептически настроен по отношению к новому силуэту и регулярно объяснял отсутствие хвоста, говоря спрашивающим, что « нам пришлось отрезать его, потому что иначе он не поместился бы в транспортере ». ^[19]

Помимо того, что Cooper Bob-tail был очень конкурентоспособным гоночным автомобилем, он должен был стать основой для первой настоящей попытки Cooper самостоятельно принять участие в чемпионате мира. Джек Брэбэм приобрел сильную репутацию гонщика в своей родной Австралии, управляя слегка модифицированным Cooper Bristol, который он назвал RedeX Special . Переехав в Великобританию, он продолжил с того места, на котором остановился, управляя Cooper- Alta во внутренних британских сериях. Визиты Брэбэма на заводы Cooper для сбора запчастей привели к сотрудничеству с командой Cooper, а затем и к полной интеграции с заводской командой Cooper. В конце концов, он убедил Куперов разрешить ему создать версию шасси T39 для Формулы-1 на базе 2-литрового двигателя Bristol . Брэбэм, работая над автомобилем практически в одиночку, завершил специальный заезд Формулы-1 за день до своей первой гонки: Гран-при Великобритании 1955 года на трассе Эйнтри . Хотя двигатель автомобиля отказал во время этого первого заезда, последующее развитие доказало, что заднемоторный Cooper был конкурентоспособен по сравнению с машинами Формулы-1 того времени, в конечном итоге выиграв Гран-при Австралии 1955 года и проложив путь для завода Cooper к разработке настоящего конкурента с обтекаемым кузовом.

Взяв за основу специальный выпуск Формулы-1 от Brabham и проведя эволюцию конструкции шасси Формулы-3 с изогнутыми трубами, Мэддок создал новый дизайн Формулы-2 для 1956 года: Cooper T41 . В следующем году он развил его в модель Mark II, или Cooper T43 . Если автомобиль 1956 года был разработан для FWB Climax , то этот автомобиль 1957 года предназначался для нового четырехцилиндрового двигателя FPF Climax . В то время как FWB был развитием насоса, адаптированного для использования в автомобиле, FPF был индивидуальной гоночной конструкцией с сухим картером . Даже в 1500 куб. см (92 куб. дюйма) Формулы-2 легкие автомобили Мэддока могли показывать высокие результаты против более мощных машин, но истинный потенциал конструкции был продемонстрирован, когда Rob Walker Racing решила построить T43 с увеличенным двигателем FPF 1964 куб. см — и завод выставил его на Гран-при Монако 1957 года . К сожалению, гонщик Джек Брэбэм умудрился списать шасси на практике, но двигатель был перенесен на другой T43, представленный для гонки Формулы-2, и Брэбэм сумел квалифицироваться 13-м в гонке из 16 автомобилей. ^[20] В самой гонке Брэбэм поднялся на третье место, позади Maserati 250F Хуана Мануэля Фанхио и Vanwall Тони Брукса , прежде чем топливный насос маленькой машины отказал на 100-м круге. Решив финишировать, Брэбэм вытолкнул машину из туннеля, пройдя всю дистанцию ​​пристани для яхт Монако, к финишной черте. Он был шестым, отставая от очков всего на одно место, но впереди его ждало лучшее.

Для первых гонок 1958 года Уокер вернул себе модифицированный автомобиль, и, работая на AvGas, Стирлинг Мосс привел его к победе в сезоне Формулы-1, открывающем Гран-при Аргентины 1958 года . Это была первая победа на высшем уровне для автомобиля Cooper, первая в истории чемпионата мира для автомобиля, у которого двигатель был установлен позади водителя, и она была одержана против соперников, использующих двигатели полной мощности объемом 2,5 л (153 куб. дюйма). Дальше было больше.

Почти сразу же конструкция T43 была заменена версией шасси «Формулы-2» Mark III. Мэддок и Куперы модернизировали существующую конструкцию, заменив переднюю подвеску на улучшенную двухрычажную подвеску с амортизаторами с пружинами вместо поперечной листовой рессоры старых автомобилей. Новые повышающие передачи в коробке передач позволили Мэддоку опустить двигатель (теперь включая удлиненный 2207 куб. см (134,7 куб. дюймов) FPF от Climax в заводской машине Формулы-1), снизив центр тяжести нового Cooper T45 (Mark III) за счет установки двигателя с сухим картером намного ниже. Мэддок приписал это конкретное нововведение Джеку Брэбэму, который получил предложение от своего австралийского друга Рона Торанака . ^{[21] [22]} Брэбэм и Купер внесли другие улучшения деталей, но Мэддок оставил фундаментальную раму шасси практически не измененной по сравнению с T43. T45 сразу же стал успешным. Под управлением Мориса Трентиньяна новый T45 Роба Уокера выиграл уже следующий этап чемпионата мира — Гран-при Монако 1958 года .

У Мэддока были несколько прохладные отношения с Джеком Брэбэмом. Брэбэм вспоминал Мэддока как « еще более стойкого консерватора, чем сам Чарли [Купер] ». ^[15] Это резко контрастировало с характером самого Брэбэма и его желанием победить любой ценой. Эти двое особенно сталкивались из-за конструкции шасси с изогнутыми трубами, но T45 показал, чего можно достичь, когда эта пара работает вместе, и в течение следующих нескольких лет они должны были поднять Купера на вершину Формулы-1.

Дальнейшие незначительные усовершенствования шасси T45 были сделаны в течение 1958 года, и для сезона Формулы-1 1959 года Мэддок наконец объединил их с полной версией двигателя FPF объемом 2,5 л, чтобы сформировать Cooper T51 , который стал доминировать в гонках сезона. Заводские гонщики Cooper, Брэбэм и молодой новозеландец Брюс Макларен , одержали три победы в чемпионате мира и в общей сложности восемь подиумов на двоих из девяти этапов чемпионата 1959 года. С дополнительными очками, полученными от еще двух побед Мосса и двух других подиумов Трентиньяна на новых T51 Роба Уокера, Cooper-Climax закончил год в качестве чемпионов мира среди конструкторов, следуя за британской командой Vanwall годом ранее.

Однако T51 был далек от совершенства, а его ахиллесовой пятой была коробка передач на базе Citroen .

В сезоне Формулы-1 1961 года были введены радикально пересмотренные правила для двигателей. Максимальная емкость была сокращена с 2,5 л в 1954-1960 годах до всего лишь 1,5 л (92 куб. дюйма), что значительно снизило доступную мощность и крутящий момент, но также дало преимущества в плане экономии топлива и веса. Это изменение потребовало от конструкторов шасси Формулы-1 переосмыслить свой подход к всей конструкции автомобиля, поскольку плохая управляемость и избыточный вес больше не могли быть эффективно компенсированы большей мощностью двигателя. Cooper потерпели неудачу в своем первом сезоне без побед в гонках чемпионата с 1958 года и заняли лишь четвертое место в Кубке конструкторов мира.

С появлением двигателей меньшего размера возникла необходимость в менее тяжелой коробке передач, которая могла бы предложить шесть передаточных чисел на выбор, чтобы удерживать двигатель в пределах его более узкого диапазона крутящего момента. После промежуточного шестиступенчатого обновления модели C5S Мэддок приступил к полной переработке для производства новой C6S. Хотя новая коробка передач была столь же надежна, как и пятиступенчатая модель, ее механизм был чрезвычайно сложным и оказался непопулярным среди механиков, которым было поручено ее обслуживание. ^[23]

Уход Брэбэма, чтобы основать собственную команду в конце 1961 года, не только лишил команду Купера ее главного гоночного таланта, но и значительного вклада в конструкторский талант завода. Брюс Макларен также был способным инженером, который позже также основал свою собственную одноименную команду, но Купер так и не добился того же успеха, который они имели во время пребывания австралийца. Автомобиль Мэддока и Макларена Cooper T60 1962 года принес Куперу его последнюю заводскую победу в владении Купера, когда McLaren занял первое место на Гран-при Монако 1962 года , но британские конкуренты Lotus и BRM взяли на себя инженерную инициативу, и у Купера начался длительный спад производительности.

Введение в эксплуатацию Lotus 25 с монококовой рамой в сезоне 1962 года и его доминирование в руках Джима Кларка в 1963 году выявили недостатки его конкурентов с пространственной рамой, включая новый Cooper T66 . Чтобы противостоять этому, по настоянию Джона Купера, Мэддок начал разрабатывать собственный монококовый автомобиль Купера. Конструкция Мэддока не только следовала строгим принципам монокока, но и включала некоторые очень передовые композитные технологии. ^[24] Внешняя, напряженная оболочка, как и у Lotus, была сформирована из листового алюминия. Однако для поддержки этой оболочки, вместо использования традиционных переборок и металлических ребер, Мэддок указал обшивку из авиационного сотового алюминия с внутренней оболочкой из стекловолокна , образуя композит с многослойной структурой . Полученное шасси (иногда называемое Cooper T69) было намного жестче, чем предыдущие продукты Cooper, но с переменной толщиной стенок и вмонтированными топливными элементами его было сложно изготовить. Из-за нехватки времени на разработку и ограниченных финансов Купер решил отказаться от этой концепции. ^[25] Прошло 16 лет, прежде чем автомобиль, использующий ту же технологию, выиграл чемпионат мира: Williams FW07 1980 года . ^[7]

Однако задолго до этого времени Мэддок был сыт по горло. Чувствуя себя в ловушке своей роли в Cooper и желая попробовать себя в чем-то новом, он ушел в отставку в августе 1963 года. ^[24]

После ухода из Cooper Оуэн Мэддок занял должность конструктора в Saunders-Roe , крупной авиационной инженерной компании, базирующейся на острове Уайт . Мэддок переехал на остров и поселился в Коусе , недалеко от завода Saunders-Roe. Он оставался в Коусе до конца своей жизни. Мэддока привлекла фирма из-за ее ведущей роли в разработке судов на воздушной подушке ; он также сохранил интерес к воздухоплаванию с тех пор, как занялся планеризмом в качестве хобби несколько лет назад. ^[15] Мэддок остался в компании после того, как она была объединена с другими концернами Westland Aircraft, занимающимися судостроением на воздушной подушке, и Vickers-Armstrong, чтобы сформировать British Hovercraft Corporation . Однако, когда отрасль пошла на спад, Мэддок был уволен. Позже он присоединился к специалистам по двигательным установкам и светотехнике Elliott Turbo Machinery. ^[2]

В декабре 1963 года в приложении Flight International к транспортным средствам на воздушной подушке (ACV) появилось письмо, написанное Оуэном Мэддоком , в котором он заявил, что он « чрезвычайно заинтересован в транспортных средствах на воздушной подушке и приветствовал бы возможность поработать над проектированием и разработкой такого судна, предназначенного для гонок... Кто-нибудь заинтересован? » ^[26] Кто-то действительно заинтересовался, и уже в январе следующего года Мэддок и его коллега-евангелист гонок ACV Дэвид Стивенс связались со Стерлингом Моссом, чтобы узнать его мнение относительно того, будут ли гоночные ACV популярным предложением. ^[27] После положительного ответа позднее в 1964 году Мэддок и несколько других энтузиастов-любителей основали Клуб ховербордов острова Уайт , а затем в начале 1966 года национальную зонтичную группу Клуб ховербордов Великобритании , который впоследствии стал Клубом ховербордов Великобритании . Мэддок много лет исполнял обязанности технического секретаря клубов.

В своей профессиональной роли внештатного инженера-консультанта Мэддок также занимался проектированием судов на воздушной подушке. В 1967 году сигаретная компания John Player & Sons поручила ему спроектировать и построить прототип гоночного судна на воздушной подушке. ^[28] Судно появилось позже в том же году как Player's No. 6 Prototype , которым управляла молодая женщина-водитель Сара Мэйхью, «девушка-парящая». ^[29] No. 6 Prototype был разработан так, чтобы быть простым и дешевым в изготовлении, чтобы побудить любителей-домашних строителей попытаться построить собственное судно на воздушной подушке, используя его конструкцию. ^[30] Мэддок слегка модифицировал и запустил в производство проект Player's No. 6 для CanaHover Ltd. из Оттавы , Канада. Они продавали две версии своего Hoverover : двухместную модель для отдыха и одноместную грузовую модель. ^[31]

Несмотря на свой вновь обретенный энтузиазм к судам на воздушной подушке, Мэддок оставался связанным с миром автогонок еще долгое время после ухода из Cooper. Первоначально, покинув Cooper, Мэддок был привлечен в качестве внештатного инженерного консультанта к новой команде Брюса Макларена и Тедди Майера Bruce McLaren Motor Racing . Помимо предоставления деталей для автомобилей McLaren серии Tasman 1964 года Cooper T70 , Мэддок был активно вовлечен в проектирование первого настоящего гоночного автомобиля McLaren: спортивного автомобиля McLaren M1A 1964 года. Он работал над многими аспектами дизайна автомобиля, но, возможно, его самым продолжительным вкладом в будущий успех McLaren в гонках спортивных автомобилей стал его дизайн гоночного колеса McLaren с четырьмя спицами. ^[7] Это колесо было исключительно жестким, лучшим из доступных на тот момент, ^[7] и впоследствии стало своего рода отличительной чертой гоночных автомобилей McLaren во многих различных сериях в течение следующего десятилетия.

Позже последовало больше внештатной работы для недавно созданного конструктора March Engineering , и March даже предложила Мэддоку взять его на постоянную работу. Однако он предпочел остаться внештатным и отклонил их предложение. ^[2]

Оуэн Мэддок всегда был выдающимся любителем пеших прогулок и езды на велосипеде, несмотря на то, что он был астматиком, и оставался активным до самой смерти. В последующие годы, после упадка британской индустрии судов на воздушной подушке, работу стало трудно найти, и поэтому Мэддок вернулся к своей любви к джазу. Он играл на духовых инструментах в различных местных группах и регулярно участвовал в джазовых конкурсах на фортепиано. ^[7] Мэддок умер в Коусе 19 июля 2000 года.

• Брэбэм, Джек ; Най, Дуг (2004). История Джека Брэбэма . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International. ISBN 9780760315903.
• Чарубхун, Виравут; Родкван, Супасит (2004) [Тайский лунный календарь: 2547]. «Проектирование передней и задней скоб гоночного автомобиля с пространственной рамой для обеспечения жесткости кручения» (PDF) . Труды 18-й ежегодной конференции Ассоциации инженеров-механиков Таиланда .
• Чилтон, Джон (2004). Кто есть кто в британском джазе – Второе издание . Continuum International Publishing Group. стр. 257. ISBN 9780826472342.
• «Некрологи: Оуэн Мэддок». Telegraph.co.uk . 3 августа 2000 г. Получено 11 июня 2009 г.
• «30 000 фунтов стерлингов для любителей». Flight International – Воздушные суда на подушке . 9 (58): 32. 23 марта 1967 г.
• «Прототип игрока обретает форму». Flight International – Воздушные суда на подушке . 9 (59): 64–65. 18 мая 1967 г.
• "Hovercraft in Canada: CanaHover Ltd. Hoverover". Клуб Hovercraft of Canada . Получено 8 февраля 2010 г.
• Дженкинс, Ричард (12 сентября 2016 г.). «Где они сейчас? — Оуэн Мэддок». www.OldRacingCars.com . Получено 7 сентября 2017 г. .
• Мэддок, Оуэн (26 декабря 1963 г.). «Письма в редакцию: гоночные ACV». Flight International – Air-Cushion Vehicles . 3 (18): 91.
• Мелли, Джордж (2006). Owning Up: The Trilogy . Лондон: Penguin. ISBN 978-0141025544.
• Най, Дуг (15 августа 2000 г.). «Некролог: Оуэн Мэддок». The Independent (Лондон) .
• Най, Дуг (2003). Cooper Cars . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International. ISBN 0-7603-1709-7.
• Родвелл, Роберт (22 июня 1967 г.). «Обзор ралли в Эплторпе». Flight International – Транспортные средства на воздушной подушке . 9 (60): 75–79.
• Стивенс, Дэвид (30 января 1964 г.). «Гоночный ACV: мысли о проблемах проектирования». Flight International – Транспортные средства на воздушной подушке . 4 (19): 11–12.