Линия Офотен
Железнодорожная линия в Нарвике, Норвегия

Линия Офотен
Поезд Malmtrafik, тянущийся двумя локомотивами Iore
Обзор
Имя на родинеОфотбанен
ВладелецБэйн НОР
Термини
Станции7
Услуга
ТипЖелезнодорожный
СистемаНорвежская железнодорожная сеть
Оператор(ы)CargoNet
Malmtrafikk
Vy Tåg
Arctic Train
История
Открыто15 ноября 1902 г.
Технический
Длина линии43 км (27 миль)
Количество дорожекОдинокий
ХарактерГруз
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма)
Электрификация15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Самая высокая точка513 м (1683 фута)
Карта маршрута

Легенда
Fagernes Terminalen/Нарвик H
Кляйвхаммерен
(28 м)
Шёсида
Кнусербаккен
0.00 км
Порт Нарвик /Нарвик D
(1902)
6 м над уровнем моря
1,70 км
Овре Клейва
E6 Ромбаксвейен
3,70 км
Станция Нарвик
(1902)
47 м над уровнем моря
Орнес
(120 м)
Бьёрнеборг
(104 м)
Джупвик
(113 м)
7,91 км
Джупвик
(1902–1923)
103 м над уровнем моря
Форснес
(114 м)
Хвелв I
(55 м)
Хвелв II
(30 м)
13,76 км
Станция Штраумснес
(1902)
178 м над уровнем моря
Штраумснес
(81 м)
Фьельхайм
(335 м)
20,86 км
Станция Ромбак
(1902)
265 м над уровнем моря
Индре Силдвик
(120 м)
24,20 км
Квитур
Квитур
(81 м)
Миддагсельв
(536 м)
Капп Хорн
(280 м)
29,73 км
Станция Каттерат
(1902)
374 м над уровнем моря
Новый туннель
(940 м) (2002)
Сёрдален
(384 м)
30,60 км
Сёрдален
Каттерат
(535 м)
Норддаль
Мост Норддаль
(85 м / 180 м )
36.00 км
Станция Сёстербекк
(1955)
457 м над уровнем моря
36,50 км
Старый Бьёрнфьель
(1912–1956)
37.00 км
Хаугфьель
(1955)
Туннель Монс-Ольсен
(290 м)
Солхейм
(76 м)
40,42 км
Станция Бьёрнфьелл
(1925)
514 м над уровнем моря
41,91 км
Граница Норвегии и Швеции
42,56 км
Станция Риксгренсен
(1923)
523 м над уровнем моря
Линия руды
Эта диаграмма:

Ofoten Line ( норв . Ofotbanen ) — 43-километровая (27 миль) железнодорожная линия в коммуне Нарвик , Норвегия . Она проходит от порта Нарвик до Риксгренсена на границе Норвегии и Швеции , где линия продолжается как Ore Line через Кируну и Елливаре до Лулео . Ofoten Line — однопутная , электрифицированная на 15 кВ 16,7 Гц переменного тока и имеет семь станций. Линия соединяется с остальной частью норвежской железнодорожной сети только через Швецию. Основной трафик — до 12 ежедневных грузовых поездов, эксплуатируемых Malmtrafik, которые перевозят железную руду из Швеции в Нарвик. Кроме того, CargoNet управляет контейнерными поездами под брендом Arctic Rail Express (ARE), а Vy Tåg управляет пассажирскими поездами, включая ночной поезд до Стокгольма .

Строительство линии Ofoten началось в 1898 году вместе с рудной линией от Риксгренсена до Кируны. Они были завершены в 1902 году, что позволило LKAB перевозить руду из своих шахт в Кируне в незамерзающий порт Нарвик. Эксплуатация и владение линией принадлежали Норвежским государственным железным дорогам . Линия была электрифицирована в 1915 году, и Норвежские государственные железные дороги (NSB) начали использовать локомотивы El 3 и El 4. Во время Второй мировой войны перевозка руды прекратилась из-за сражений за Нарвик и бомбардировок города. В последующие десятилетия NSB представила локомотивы El 12 и El 15. В 1996 году эксплуатация рудных поездов была передана Malmtrafik, которая контролировалась и в настоящее время является дочерней компанией горнодобывающей компании LKAB. В том же году право собственности на железнодорожную линию было передано недавно созданному Норвежскому национальному железнодорожному управлению . Линия была модернизирована до нагрузки на ось в 30 тонн (30 длинных тонн; 33 коротких тонны), что позволяет новым локомотивам Iore буксировать поезда грузоподъемностью 8600 тонн (8500 длинных тонн; 9500 коротких тонн).

Операции

Malmtrafik управляет поездами с железной рудой из шахт в Кируне, Сваппавааре и Мальмбергете в порт Нарвик, где LKAB управляет рудным портом мощностью 25 миллионов тонн в год. Ежедневно в каждом направлении отправляется от 11 до 13 поездов. [1] Поезда, перевозимые Iore, имеют 68 вагонов, длину 750 метров (2460 футов) и весят 8600 тонн (8500 длинных тонн; 9500 коротких тонн). [2] Полные поезда с рудой движутся со скоростью 60 километров в час (37 миль в час), в то время как пустые обратные поезда движутся со скоростью 70 километров в час (43 мили в час). [3] В 2006 году компания перевезла 15 миллионов тонн руды, [4] что составляет большую часть грузовых поездов в Норвегии, измеряемых в тоннах, хотя и не в тонно-километрах. [5]

CargoNet управляет двумя ежедневными контейнерными поездами из терминала Alnabru в Осло , Норвегия, которые называются Arctic Rail Express (ARE). Поезда следуют через Швецию и едут 27 часов. [6] Поезда перевозят в основном продукты питания на север и рыбу на юг на расстояние 1950 километров (1210 миль). [7] DB Schenker запустил конкурирующий грузовой сервис между Осло и Нарвиком в январе 2010 года. [8] Ежегодно по линии Ofoten Line перевозится около 0,5 миллиона тонн нерудных грузов. [4]

SJ осуществляет три ежедневных поезда из Нарвика в Кируну Центральный вокзал , из которых два следуют дальше, либо до Лулео Центральный вокзал , либо до Стокгольма Центральный вокзал . Поезда в Стокгольм — ночные. Время в пути из Нарвика в Кируну составляет 3 часа и 1 минуту, время в пути до Лулео — 7 часов и 4 минуты, а время в пути до Стокгольма — 18 часов и 25 минут. [9]

В 2020 году между Нарвиком и Бьёрнфьеллом и обратно стартовал местный летний сезонный пассажирский сервис под названием The Arctic Train [10] [11] . Билеты продаются широкой публике, но целевой группой являются пассажиры круизных судов.

Эксплуатация железной дороги (в отличие от эксплуатации поезда) осуществляется Bane NOR , норвежским железнодорожным агентством. Правила и законы такие же, как и на других железных дорогах Норвегии, что означает, что операторы поездов должны иметь норвежское разрешение и следовать норвежским железнодорожным правилам, даже если эта железная дорога короткая и изолирована от других норвежских железных дорог.

История

Станция Риксгренсен, на высоте 523 метра (1716 футов) над уровнем моря , в 1906 году
Порт Нарвик в 1924 году
1884–1979

В 1884 году предшественник LKAB Gellivare Aktiebolag получает концессию на добычу полезных ископаемых в Мальмбергете. Четыре года спустя была завершена первая часть Рудной линии от Мальмбергета до Лулео. В 1889 году горнодобывающая компания объявила о банкротстве, и правительство Швеции выкупило линию за 8 миллионов шведских крон (SEK), что составляет половину инвестиционной стоимости. Строительство Рудной линии и линии Ofoten от Геллеваре до Нарвика началось в 1898 году и было завершено в 1902 году. [12] [13] Вдоль линии Ofoten был построен мост Norddalsbron, удлиненный по военным причинам, чтобы иметь возможность перерезать линию в случае войны. В 1940 году во время войны мост был взорван. Однако из-за нехватки взрывчатки снос был выполнен некачественно, и мост смогли отремонтировать немцы.

19 января 1915 года была электрифицирована линия Ore между Риксгренсеном и Кируной . План электрификации линии Ofoten был разработан в 1911 году, но только в 1920 году парламент одобрил его. Эксплуатация с электрической тягой началась 15 мая 1923 года и была официально открыта 10 июля. До 1925 года использовались шведские локомотивы Oe. NSB решила заказать два типа электровозов для линии: El 3 и El 4. El 3 был почти идентичен Oe и представлял собой двухсекционный локомотив с общей выходной мощностью 2132 киловатт (2859 л. с.). [14] Четыре двухсекционных локомотива были поставлены в 1925 году, а пятый — в 1929 году. [15] Локомотивы El 4 были длиннее и мощнее и работали как одиночные. Каждый одиночный El 4 имел такую ​​же выходную мощность, как и сдвоенный El 3. Два локомотива были поставлены в 1926 году, два в 1928 году и один в 1929 году. [16] NSB управляла поездами, используя свой подвижной состав, из Нарвика в Абиску , где произошла смена локомотива и компании-оператора. [15]

В 1940 году порт Нарвика сильно пострадал от войны , и весь экспорт до конца Второй мировой войны шёл через Лулео. В 1957 году правительство Швеции купило LKAB. [17] Два из El 4 были повреждены и не подлежали ремонту во время войны. [16]

В 1949 году началось объединение локомотивов, в результате чего NSB и SJ поочередно эксплуатировали поезда, а их соответствующие локомотивы использовались на всем участке от Кируны до Нарвика. В следующем году LKAB решила увеличить ежегодные перевозки с 8–10 до 12–15 миллионов тонн. Это включало увеличение веса поезда до 3100 тонн (3100 длинных тонн; 3400 коротких тонн). Чтобы обеспечить достаточную тяговую мощность, секции El 3 были перестроены из двойных в тройные, а две секции El 4 были сделаны сдвоенными. Модернизация была завершена к 1953 году. [15]

В то же время SJ решила заказать новый тип локомотива, Dm . NSB последовала примеру и заказала шесть локомотивов, каждый мощностью 2398 киловатт (3216 л. с.). Они были обозначены как El 12 и были доставлены в 1954 году, еще два были доставлены три года спустя. Сначала локомотивы использовались как четыре сдвоенных блока, но позже шесть были перестроены в два тройных. [18]

Локомотив NSB El 12 тянет поезд с рудой

В 1960-х годах LKAB снова решила увеличить потребность в транспорте, [16] и NSB заказала шесть El 15 с выходной мощностью 5406 киловатт (7250 л. с.). Хотя они никогда не были постоянно соединены вместе, блоки обычно работали парами при перевозке поездов с рудой. [19] El 4 использовался до 1964 года, [16] а El 3 до 1967 года. Ни El 3, ни El 4, ни Oe не сохранились. [20]

1980–1997

В 1980-х годах LKAB начала добиваться снижения транспортных расходов. [21] В то время NSB имела 50% прибыли от операций, или около 60-70 миллионов норвежских крон в год. [22] Министерства транспорта обеих стран создали комитет для поиска областей для улучшения. В 1970-х и 1980-х годах количество сотрудников, работающих над логистикой руды, сократилось вдвое, и NSB заявила, что не верит, что есть еще больше возможностей для повышения эффективности. [23] El 12 были выведены из эксплуатации в 1989 и 1990 годах, и один сдвоенный блок был сохранен музеем Ofoten. [20]

В декабре 1991 года LKAB заявила, что хочет взять на себя управление поездами с рудой от NSB и SJ. В то время они платили 0,15 шведских крон (SEK) за тонно-километр в Швеции и 0,30 норвежских крон (NOK) за тонно-километр в Норвегии, в то время как сопоставимые ставки за рубежом составляли от 0,03 до 0,10 шведских крон за тонно-километр. Хотя SJ несколько раз в 1980-х годах соглашалась снизить свои ставки, NSB не предлагала того же и получала прибыль в размере 60–70 миллионов норвежских крон в год. LKAB утверждала, что взятие на себя операций может сэкономить ей 200 миллионов шведских крон в год. Кроме того, они заявили, что могут сэкономить от 50 до 100 миллионов шведских крон на вспомогательных месторождениях. LKAB направила заявку шведским властям на разрешение взять на себя операции и получила положительный отзыв от SJ. С другой стороны, NSB не поддержала решение, при котором они не будут сами управлять поездами. LKAB заявила, что если соглашение с NSB не будет достигнуто, они перенесут все свои перевозки в порт Лулео . [24]

В феврале 1992 года в отчете, заказанном муниципалитетом Кируны , LKAB, SJ и NSB рекомендовалось создать общую компанию для эксплуатации поездов с рудой. В то же время SJ заявила, что последствием принятия LKAB на себя эксплуатации может стать прекращение движения пассажирских поездов на линиях. [25] В апреле 1992 года LKAB получила права на перевозки от Шведской железнодорожной администрации . Эти права также не затрагивали линию Ofoten. [26]

На следующий день SJ и NSB заявили, что они рассматривают возможность создания совместного предприятия, которое возьмет на себя управление рудными поездами. [27] В мае LKAB заявила, что Норвегия, в силу своего членства в Европейской экономической зоне , будет обязана разрешить любому оператору поездов управлять поездами на линии, в то время как это было отклонено NSB, который заявил, что это применимо только в пределах Европейского союза , членом которого Норвегия не является. [28] В конце мая NSB заявила, что они смогли сократить расходы на 25% и что они снизят цену для LKAB еще больше. LKAB отклонила предложение и заявила, что NSB слишком поздно продемонстрировала свою способность к реструктуризации. [29] К августу SJ и NSB предложили снизить цену с 650 миллионов шведских крон до 450 миллионов, но LKAB заявила, что, по их мнению, можно снизить расходы еще больше. [30]

Объекты LKAB в порту Нарвика

В сентябре министр транспорта и коммуникаций Норвегии Кьелл Опсет из Лейбористской партии заявил, что было бы «прискорбно», если бы LKAB взяла на себя управление операциями. [31] 18 сентября 3000 человек в Нарвике провели всеобщую забастовку против планов LKAB. [32] В то время NSB не могла уволить избыточных сотрудников, при этом государственное агентство должно было бы продолжать платить своим сотрудникам в Нарвике, которые не будут наняты LKAB, если последний возьмет на себя управление операциями. [33]

В октябре Министерство связи Швеции дало окончательное разрешение LKAB взять на себя управление операциями в свои руки. 26 октября SJ и NSB подписали новый пятилетний контракт с LKAB, по которому последний будет закупать транспортные услуги у двух государственных железных дорог. Годовая цена тогда была снижена с 650 до 400 миллионов шведских крон. Снижение цены означало бы, что и NSB, и SJ должны будут уволить сотрудников. [34]

В 1993 году SJ и NSB начали эксплуатацию Arctic Rail Express (ARE) из Осло в Нарвик через Швецию и линию Ofoten. Первоначально служба имела два еженедельных рейса. Основными продуктами были фрукты и овощи на север и рыба на юг. Служба переместила самый северный контейнерный поезд в Норвегии на 250 километров (160 миль) к северу, из Фауске на линии Nordland . ARE встретила протесты политиков в Сальтене , которые опасались сокращения перевозок на линии Nordland. [7]

В 1993 году государственные железные дороги несли убытки на поездах с рудой. [35] В январе 1994 года SJ и NSB заявили, что собираются объединить операции Ore Line и Ofoten Line. [36] В мае 1994 года LKAB подала заявку на получение права на перевозки по Ofoten Line. [37] В декабре это заявление было отклонено Министерством транспорта и коммуникаций Норвегии, которое заявило, что компания не соответствует критериям, установленным в законе, включая то, что заявитель должен был иметь железнодорожные перевозки в качестве своего основного вида деятельности. [38]

В январе 1995 года было предложено создать совместное предприятие между LKAB, SJ и NSB. Норвежский профсоюз железнодорожников выступил с протестом против этого предложения, а Норвежская центристская партия заявила, что опасается, что это первый шаг к преобразованию NSB в общество с ограниченной ответственностью . [39] К февралю переговоры зашли в тупик, и SJ и NSB заявили, что они приглашают к участию в тендере на новый класс локомотивов. [40] В марте LKAB снова подала заявку на разрешение на эксплуатацию собственных поездов в Норвегии и заявила, что присоединится к совместному предприятию только в том случае, если станет владельцем контрольного пакета акций. [41] 8 июня LKAB создала шведскую и норвежскую дочерние компании, занимающиеся железнодорожным транспортом. Это обошло бы обоснование, предоставленное Министерством транспорта, отказавшим им в правах на перевозки, и LKAB заявила, что теперь норвежские власти не могут отказать им в таких правах, учитывая Директиву ЕС 91/440 . [42]

Тепловоз Т44 маневрирует рудовозами в порту Нарвика

27 июня 1995 года LKAB, SJ и NSB достигли соглашения, по которому трое создадут совместное предприятие, 51% которого будет принадлежать LKAB, а по 24,5% — NSB и SJ. В то время в трех компаниях, занимающихся перевозками, было 350 сотрудников, и новая компания будет набирать своих сотрудников среди них, хотя ей потребуется значительно меньше сотрудников. Планы предусматривали, что новые компании возьмут на себя операции с 1 января 1996 года. [43] Организация вызвала протест со стороны местных профсоюзов в Нарвике. [44] В декабре Кьелл Опсет создал комитет при министерстве во главе с государственным секретарем Торстейном Рудихагеном из Лейбористской партии, который должен был рассмотреть реорганизацию, тем самым отложив дату начала операций. [45] В конце января комитет пришел к выводу, что LKAB соответствует критериям для получения прав на перевозки. В отчете также указано, что в Нарвике будет потеряно 55 рабочих мест, а также что Норвежская железнодорожная инспекция выразила обеспокоенность относительно безопасности операций LKAB. [46]

В мае 1996 года Opseth заявил, что правительство Норвегии предоставит необходимые права совместному предприятию. В то же время государство предоставит муниципалитету Нарвика экономическую поддержку и участки для коммерческой застройки. [47] С поглощением Malmtrafik 50 сотрудников, поровну распределенных между двумя странами, стали излишними. [48] 28 июня передача операций была завершена, когда Лейбористская партия, Консервативная партия и Партия прогресса проголосовали в парламенте Норвегии 67 голосами против 45 за предоставление Malmtrafik необходимых прав. Центристская партия, Христианско-демократическая партия , Социалистическая левая партия , Либеральная партия и Красный избирательный альянс проголосовали против. Мастерская и склад NSB должны были быть переданы новой компании Norsk Verkstedindustri, которая должна была создать новые рабочие места в Нарвике. [49]

Два локомотива Эл 15 тянут поезд с рудой недалеко от Нарвика.

Malmtrafik взяла на себя управление с 1 июля 1996 года. Компания купила локомотивы Dm3 у SJ, шесть локомотивов El 15 у NSB , а также ряд мастерских, депо и маневровых машин. После национализации она стала первой частной железнодорожной компанией в Европе, которая осуществляла международные грузовые перевозки. [50] С 26 сентября [51] по 27 октября 200 сотрудников в Нарвике бастовали из-за правил перехода для сотрудников. Пока длилась забастовка, увеличились поставки в Лулео. [52]

1998–

В 1998 году LKAB оценила постепенное увеличение производства на 35% до 2005 года и потребовала, чтобы владельцы путей предоставили достаточное финансирование для модернизации линий с 25-тонной (25 длинных тонн; 28 коротких тонн) до 30-тонной (30 длинных тонн; 33 коротких тонн) максимально допустимой нагрузки на ось. В сочетании с новыми локомотивами это дало бы повышенную эффективность перевозки руды. [53] Модернизация линии Ofoten обошлась бы в 180 миллионов норвежских крон и позволила бы LKAB увеличить вес поезда с 4100 до 8600 тонн (с 4000 до 8500 длинных тонн; с 4500 до 9500 коротких тонн). [54] Кроме того, более тяжелые поезда должны были бы быть длиннее, поэтому достаточные объездные пути должны были бы быть модернизированы до 790 метров (2590 футов). [55]

A Dm3 тройные единицы

В марте LKAB заключила контракт на строительство 750 новых 100-тонных вагонов-хопперов с Transnet of South Africa, после того как среди прочих рассматривалась Norsk Verkstedindustri. [56] В августе было достигнуто соглашение, по которому LKAB заплатит 100 миллионов норвежских крон из 130 миллионов норвежских крон, необходимых для модернизации линии Ofoten. [57] Контракт на поставку 18 локомотивов Iore был подписан с Bombardier 15 сентября 1998 года. [58] LKAB выкупила долю SJ и NSB в MTAB в 1999 году, сделав MTAB дочерней компанией. [59]

Первый двухсекционный локомотив был поставлен в 2000 году, а серийная поставка производилась с 2002 по 2004 год. В марте 2004 года LKAB решила не приобретать опцион на дополнительные вагоны-хопперы у Transnet, а вместо этого приобрести 750 более тяжелых вагонов у K-Industrier. [1] С 1969 года поезда для перевозки руды использовали советскую сцепку SA3 . Однако LKAB решила, что они недостаточно прочны для новых поездов, и решила, что локомотивы Iore и новые вагоны-хопперы должны быть поставлены со сцепками Janney (также известными как сцепка AAR). В то время как первая пара локомотивов имела сцепки Janney, остальные из первой партии были оснащены сцепками SA3 для управления существующими вагонами-хопперами, а позже модернизированы сцепками Janney. [60] В 2003 году линия Ore Line от Кируны до Рискгрэнсена и линия Ofoten были модернизированы до нагрузки на ось 30 тонн, что позволило половине поездов работать с максимальной пропускной способностью. [55]

Подразделение Ofotbanen Class 68

Ofotbanen AS была основана 20 марта 2001 года. [61] В ноябре она купила у NSB пять подержанных Di 3 по цене 250 000 норвежских крон за штуку, что значительно ниже рыночной цены. [62] В 2003 году NSB объявила, что хочет прекратить свою деятельность в Нарвике, надеясь, что сможет оставить управление пассажирскими поездами на линии Ofoten компании Ofotbanen. [63] В мае NSB подписала соглашение с Ofotbanen, по которому последняя возьмет на себя обязанности NSB по управлению поездами от станции Нарвик до станции Риксгренсен. Первоначальный контракт был рассчитан до 2006 года, [64] а NSB заплатила за эту услугу 13 миллионов норвежских крон. С 15 июня Ofotbanen взяла на себя все пассажирские перевозки на линии, включая трудоустройство всех бывших сотрудников NSB в Нарвике. В тот же день компания Connex Tåg (позже Veolia) взяла на себя управление операциями на шведской стороне границы, выиграв контракт на оказание общественных услуг со шведским правительством и лишив SJ права предлагать эту услугу. [65] В 2003 году муниципалитет Нарвика и порт Нарвика стали миноритарными акционерами Ofotbanen. [66] В апреле Ofotbanen получила разрешение на работу в Швеции и начала предлагать чартерные поезда между Нарвиком и Кируной в Швеции, в основном для пассажиров круизных судов. [67]

Грузовой коридор «Северный Восток-Запад» был инициативой Международного союза железных дорог , направленной на создание грузового коридора с Дальнего Востока в Северную Америку. Маршрут будет использовать линию Офотен и переваливать с железной дороги на судно в Нарвике. Основной отчет по проекту был сделан в 2004 году, [68] но поскольку финансирование проекта было ограничено, [69] В 2005 году Ofotbanen вышла на рынок контейнерных грузоперевозок с поездом, идущим из Нарвика через Швецию в Осло, как по линии Мерокер , так и по линии Конгсвингер . Поезда продолжат движение до Драммена, когда это необходимо. [70]

В 2008 году контракт на выполнение общественных услуг на линии Ofoten был выигран SJ. Он включал субсидию в размере 3,0 млн норвежских крон от Министерства транспорта и коммуникаций Норвегии на 40-километровый (25 миль) участок на норвежской стороне границы. Поэтому SJ начала эксплуатировать поезда до Нарвика, а Ofotbanen потеряла контракт на эксплуатацию поездов на норвежской стороне границы. Ofotbanen получала 4,5 млн норвежских крон в виде субсидий от NSB на эксплуатацию с 15 июня. [71] Ofotbanen прекратила свою деятельность 29 июля 2008 года [72] и подала заявление о банкротстве 24 октября. [73] [74]

23 августа 2007 года LKAB заказала еще четыре сдвоенных локомотива с поставкой в ​​2010 и 2011 годах, стоимостью 52 миллиона евро. Это заменит все оставшиеся Dm3. После поставки шесть локомотивов используются из Кируны в Лулео, а двадцать — из Кируны в Нарвик. [75] [76] К 2009 году было построено достаточное количество объездных путей вдоль всей линии от Нарвика до Лулео, чтобы все поезда могли работать с полной мощностью. [77] К 2011 году LKAB сможет заменить все Dm3 и переоборудовать все поезда для перевозки руды в 68 вагонов. Это увеличит мощность с 28 до 33 миллионов тонн в год и в то же время сократит количество отправлений в день с 21 до 15. [78]

Ссылки

  1. ^ ab "Логистика". LKAB . Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года . Получено 25 октября 2010 года .
  2. ^ «Огонь не: LKAB для рычага огня, похожего на замок. LKAB закрыт» . Фремовер (на норвежском языке). 27 января 2010 г. с. 4.
  3. ^ «Мальмбанан – Sveriges vackraste järnvägssträcka» (PDF) (на шведском языке). Шведское железнодорожное управление . Архивировано из оригинала (PDF) 14 августа 2010 года . Проверено 31 октября 2010 г.
  4. ^ ab "Godstransport på bane" (PDF) (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . 2007. Архивировано из оригинала 1 ноября 2010 года . Получено 1 ноября 2010 года .
  5. ^ "Railway Statistics 2008" (PDF) . Norwegian National Rail Administration . 2009. Архивировано из оригинала 22 ноября 2010 . Получено 31 октября 2010 .
  6. ^ «Våre kombitog mellom Осло – Нарвик и Осло – Берген» (PDF) (на норвежском языке). КаргоНет . Проверено 1 ноября 2010 г. [ постоянная мертвая ссылка ‍ ]
  7. ^ аб Гритос, Гуннар (30 января 1993 г.). «фиск/фрукт-тог...». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 19.
  8. ^ "Railway Gazette: North Rail Express выводит DB Schenker за Полярный круг". 7 января 2011 г. Получено 7 января 2011 г.
  9. ^ «Нарвик – Кируна – Боден – Лулео» (PDF) (на шведском языке). Самтрафикен . Проверено 1 ноября 2010 г.
  10. ^ "Арктический поезд - Железная дорога Офот". Лучшее в Норвегии . Получено 30 ноября 2022 г.
  11. ^ "Арктический поезд - линия Офотен" . Посетите Нарвик . Проверено 30 ноября 2022 г.
  12. ^ "История – 1919". LKAB . Архивировано из оригинала 20 августа 2011 года . Получено 30 октября 2010 года .
  13. ^ Лиза Пайпер (2010). Промышленная трансформация субарктической Канады. UBC Press . стр. 50. ISBN 9780774858625.
  14. ^ Аспенберг 2001, стр. 52
  15. ^ abc Aspenberg 2001, стр. 53
  16. ^ abcd Аспенберг 2001, стр. 55
  17. ^ "История 1920 – 1969". LKAB . Архивировано из оригинала 20 августа 2011 года . Получено 30 октября 2010 года .
  18. ^ Аспенберг 2001, стр. 88
  19. ^ Аспенберг 2001, стр. 106
  20. ^ ab Aspenberg 2001, стр. 54
  21. ↑ Мирвольд, Брит (5 марта 1984 г.). «LKAB forhandler med NSB om billigere frakt». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 11.
  22. ↑ Эвенсен, Кьелл (27 апреля 1992 г.). «Нарвик может быть поврежден транспортом». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 5.
  23. ^ "Svenskene krever mer effektiv Ofotbane" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 21 июля 1988 года.
  24. ↑ Вейгорд, Эрик (18 декабря 1991 г.). «LKAB vil Drive Jernbane: Malmtransport и Fare». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 18.
  25. ^ "Persontrafikken forsvinner på Ofotbanen?" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 25 февраля 1992 г.
  26. ↑ Эвенсен, Кьелл (24 апреля 1992 г.). «Свенский мальмтранспорт приватизерес». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 10.
  27. ↑ Эвенсен, Кьелл (25 апреля 1992 г.). «SJ og NSB сделал все возможное». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 5.
  28. ^ "Самолет NSB avviser LKABs для Ofotbanen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 5 мая 1992 года.
  29. ↑ Эвенсен, Кьелл (26 мая 1992 г.). «Камп ом ЛКАБ-контракт». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 10.
  30. ↑ Эвенсен, Кьелл (6 августа 1992 г.). «ЛКАБ аввайзер НСБ-тильбуд». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 8.
  31. ↑ Могорд, Ларс Эгиль (8 сентября 1992 г.). «Йернбанестрид». Нордлис (на норвежском языке). п. 29.
  32. ^ ""Hele" Narvik streiket for Ofotbanen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 18 сентября 1992 года.
  33. ↑ Эвенсен, Кьелл (16 октября 1992 г.). «500 лыжных трасс и NSB». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 7.
  34. ↑ Эвенсен, Кьелл (26 октября 1992 г.). «Победитель LKAB – NSB / SJ blir underleverandører». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 6.
  35. ^ "Ofotbanen med underskudd" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 18 января 1994 года.
  36. ^ "Malmbanen blir norsk – svensk" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 января 1994 г.
  37. ^ "LKAB будет запасным на jernbanedrift" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 11 мая 1994 года.
  38. ^ «Авслаг для ЛКАБ-тог» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 12 декабря 1994 г.
  39. ↑ Гравдал, Ганн (7 января 1995 г.). «Офотбанен-форслаг веккер оппстандельсе». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 2.
  40. ^ "Forhandlingene om malmtraaftikkenfastkjørt" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 24 февраля 1995 г.
  41. ↑ Эвенсен, Кьелл (24 марта 1995 г.). «ЛКАБ в стиле селв». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 8.
  42. ^ Дидриксон, Агнета (9 июня 1995 г.). «ЛКАБ в стиле селв». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 6.
  43. ^ "Norsk–svensk enighet ommaltrafikk på Ofotbanen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 июня 1995 г.
  44. ↑ Рапп, Оле Магнус (28 ноября 1995 г.). «Fakkeltog mot Opseth i Narvik». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 8.
  45. ↑ Маркуссон, Хельге М. (5 декабря 1995 г.). «Арбейдсгруппе Нарви». Нордлис (на норвежском языке). п. 8.
  46. ↑ Маркуссон, Хельге М. (26 января 1996 г.). «Арбейдсгруппе Нарви». Нордлис (на норвежском языке). п. 17.
  47. ↑ Маркуссон, Хельге М. (10 мая 1996 г.). «Свенске за откровенность». Нордлис (на норвежском языке). п. 7.
  48. ↑ Эвенсен, Кьелл (24 марта 1996 г.). «Офотбанен мо кутте 50». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 8.
  49. ^ "Ofotbanen privatiseres" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 28 июня 1995 г.
  50. ↑ Нильсен, Кнут А. (11 ноября 1996 г.). «Приватизировать колосс». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 13.
  51. ^ "Нарвик не пострадал от удара: шкипер LKAB из Лулео" . Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). 27 сентября 1996 г. с. 4.
  52. ^ «1–0 до Нарвика и кампен МОТ LKAB» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 октября 1995 г.
  53. ↑ Маркуссон, Хельге М. (7 февраля 1998 г.). «Свенский мальмгигант-прессор Норвегия». Нордлис (на норвежском языке). п. 9.
  54. ↑ Нильсен, Гейр Бьёрн (26 января 1998 г.). «Миллиардсальг может спорить в норд». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 8.
  55. ^ ab "Bygging i Gang På Straumsnes". Норвежская национальная железнодорожная администрация . 23 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 августа 2012 года . Проверено 24 октября 2010 г.
  56. ↑ Маркуссон, Хельге М. (3 марта 1998 г.). «Fikk ikke Malmvogn-contrakt av LKAB». Нордлис (на норвежском языке). п. 9.
  57. ^ "LKAB vil Ruste OPP Ofotbanen" . Афтенпостен (на норвежском языке). 26 августа 1998 г. с. 33.
  58. ^ "ЛКАБ мед сторконтракт" . Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). 16 сентября 1998 г. с. 19.
  59. ↑ Маркуссон, Хельге (15 мая 1999 г.). «Gir Ofotbanen til svenskene». Нордлис (на норвежском языке). п. 8.
  60. ^ Бергстедт, Руне. "Automatkoppel" (PDF) (на шведском языке). Королевский технологический институт . Архивировано из оригинала (PDF) 25 октября 2010 года . Получено 25 октября 2010 года .
  61. ^ Центр регистрации Брённёйсунда . «ОФОТБАНЕН АС» (на норвежском языке) . Проверено 24 января 2009 г.
  62. ↑ Скундберг, Берит Б. (31 января 2002 г.). «Слушайте о том, чтобы дизельный локомотив дошел до годового фрактала». Остлендинген (на норвежском языке) . Проверено 12 января 2009 г. [ мертвая ссылка ‍ ]
  63. ↑ Норвежская радиовещательная корпорация (20 марта 2003 г.). «Får ikke overta etter NSB» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 21 октября 2012 года . Проверено 12 января 2009 г.
  64. ^ Boarding.no (29 мая 2003 г.). «Ofotbanen AS overtar på Ofotbanen» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 21 июля 2011 года . Проверено 12 января 2009 г.
  65. ↑ Norwegian Broadcasting Corporation (28 мая 2003 г.). "Ofotbanen får drive Ofotbanen" (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 21 октября 2012 г. Получено 12 января 2009 г.
  66. ↑ Norwegian Broadcasting Corporation (17 марта 2004 г.). "Havnestrid i Narvik" (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 21 октября 2012 г. Получено 12 января 2009 г.
  67. ^ Норвежская радиовещательная корпорация (2 апреля 2004 г.). «Får kjøre til Kiruna» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 21 октября 2012 года . Проверено 12 января 2009 г.
  68. ^ "NEW Corridor" (PDF) . Transportutvikling. Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2011 . Получено 1 ноября 2010 .
  69. ↑ Утвик, Чарльз (3 марта 2007 г.). «Стансер Новый Коридор». Brønnøysund Avis (на норвежском языке).
  70. ^ Boarding.no (27 ноября 2004 г.). «Ofotbanen AS overtar på Ofotbanen» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 21 июля 2011 года . Проверено 12 января 2009 г.
  71. ↑ Братен, Эйстейн (8 января 2008 г.). «Oppsagt etter anbud». Актуэлл (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 22 июля 2011 года . Проверено 12 января 2009 г.
  72. ↑ Drammens Tidende (22 июля 2008 г.). "Autolink i bitter togkrig" (на норвежском). Архивировано из оригинала 7 июля 2012 г. Получено 24 января 2009 г.
  73. ↑ Регистрационный центр Брённёйсунда (28 октября 2008 г.). «Конкурс – åpning» (на норвежском языке) . Проверено 24 января 2009 г.
  74. ↑ Годё, Кнут (24 октября 2008 г.). «Офотбанен конкурс». Харстад Тиденде (на норвежском языке) . Проверено 24 января 2009 г.
  75. ^ "Инвестирование и фира нья линжелок и 222 мальмвагнар" . ЛКАБ . Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  76. ^ «Бомбардир для любого заказа на месте из LKAB» (PDF) (на шведском языке). Компания Бомбардье Транспорт . Архивировано из оригинала (PDF) 16 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  77. ^ "Мальмбанан, путешествие по мотес-станциям" . Шведское железнодорожное управление . 27 сентября 2010 г. Архивировано из оригинала 31 октября 2010 г. Проверено 31 октября 2010 г.
  78. ^ "Держись до конца - и вперед - вместе с тобой" . Фремовер (на норвежском языке). 15 февраля 2010 г. с. 4.
Библиография
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Офотбаненом .
  • Статья об истории линии Ofot (на шведском языке)

68°24′с.ш. 17°30′в.д. / 68,4°с.ш. 17,5°в.д. / 68,4; 17,5

Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Ofoten_Line&oldid=1254034362"