Наньчан Q-6

This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. Find sources: "Nanchang Q-6" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (August 2017) (Learn how and when to remove this message)

Nanchang Q-6 ( кит .強-6 ; пиньинь : Qiang-6 ) — отменённый штурмовик Китайской Народной Республики (КНР) ^[1] , основным подрядчиком которого был Nanchang Aircraft Factory (позже реорганизованный в Hongdu Aviation Industry Group ). Проект так и не вышел за рамки стадии прототипа, несмотря на длительную разработку.

Программа Q-6 была инициирована в середине 1970-х годов, когда во время битвы за Парасельские острова в 1974 году Военно-воздушные силы Народно-освободительной армии (НОАК) и Военно-морские силы Народно-освободительной армии (PLANAF) оказались неспособны выполнять миссии наземной поддержки. Хотя южновьетнамцы утверждали, что Народно-освободительная армия (НОАК) бомбила южновьетнамские силы на трех спорных островах, на самом деле это было неправдой. В действительности, несмотря на намерение китайцев сделать это с развертыванием 115 самолетов, которые совершили 401 вылет в поддержку битвы, ни один из развернутых китайских самолетов фактически не атаковал позиции противника.

Из-за отсутствия современной авионики и наземной инфраструктуры для поддержки современной воздушной войны китайские самолеты страдали от проблем с навигацией и другими логистическими проблемами, которые серьезно ограничивали их эффективность. Первый китайский самолет фактически достиг островов только через несколько часов после окончания битвы. В дополнение к необходимости модернизации своих логистических возможностей и инфраструктуры, Китай также решил, что ничто в его тогдашнем инвентаре самолетов не может удовлетворить потребность в вспомогательных миссиях в Южно-Китайском море . Истребители, такие как J-5 , J-6 , J-7 и J-8 , не имели возможности атаковать наземные цели и были ограничены малой дальностью полета. Единственный китайский штурмовик Nanchang Q-5 также имел небольшую дальность полета и низкую полезную нагрузку. Китайские бомбардировщики, такие как Harbin H-5 и Xian H-6, были медленными и не имели возможности самообороны. Поэтому новый самолет считался крайне необходимым для выполнения новой морской ударной миссии в поддержку Военно- морского флота Народно-освободительной армии (PLAN).

Сразу после битвы и ВВС НОАК, и ВМС НОАК представили свои требования к новому истребителю-бомбардировщику/штурмовику в 3-е министерство КНР. После обширных исследований 3-е министерство решило, что на основе возможностей китайской авиационной промышленности в то время невозможно разрабатывать два отдельных самолета одновременно. Вместо этого было принято решение разработать один самолет с различными версиями, адаптированными для удовлетворения различных потребностей ВВС НОАК и ВМС НОАК, особенно когда основные требования ВВС НОАК и ВМС НОАК были схожи.

В июне 1976 года представители различных авиационных заводов были вызваны в Пекин для обсуждения проекта и получили указание представить проекты в кратчайшие сроки. Шэньянский авиазавод (позже реорганизованный в Шэньянскую авиастроительную корпорацию ) был первым, кто предложил проект JH-8 (FB-8), который по сути был версией штурмовика J-8II (F-8II). За ним последовал Q-6 — новый проект от Наньчанского авиазавода. Сианьский авиазавод (позже реорганизованный в Сианьскую авиастроительную промышленную корпорацию ) был последним, кто представил проект Xian JH-7 — также новый проект. Первоначально Третье министерство отдавало предпочтение JH-8, однако, поскольку проект J-8II еще не был завершен, риск посчитали слишком высоким, и его устранили. Планируемая разработка JH-7 была слишком далека от завершения, поэтому был выбран Q-6, поскольку считалось, что именно он сможет быть введен в эксплуатацию раньше других.

До начала программы Q-6 Китай уже получил самолеты МиГ-23 БН и МиГ-23МС из Египта , несколько сбитых F-111 также были предоставлены Китаю Северным Вьетнамом. На основе исследовательских работ, проведенных на этих самолетах, было предложено, что изменяемая стреловидность крыла должна быть принята для следующего китайского штурмовика. ^[2] Генеральный конструктор Nanchang Q-5 и будущий академик Китайской академии наук (избранный в 1995 году) Лу Сяопэн был назначен генеральным конструктором Q-6. Лу лично посещал ВВС НОАК и ВМС НОАК много раз, чтобы получить их мнение, которое легло в основу тактико-технических требований к Q-6, за которые он отвечал, и к февралю 1979 года общий проект Q-6 был завершен на основе требований 3-го министерства.

Первоначальный план состоял в том, чтобы основывать конструкцию Q-6 на МиГ-23БН, версии МиГ-23 для атаки наземных целей. Однако и ВВС НОАК, и ВМС НОАК требовали возможности воздушного боя для самообороны. Из-за необходимости возможности воздушного боя был необходим радар, но у версии для атаки наземных целей его не было. В результате план был изменен, чтобы вместо этого основывать конструкцию на МиГ-23МС. Исследования показали, что для успешного выполнения требуемых миссий для ВВС НОАК и ВМС НОАК необходимы радар атаки наземных целей, а также радар огибания рельефа местности , чего не хватало МиГ-23БН. Для воздушного боя радар РП-22 «Сапфир-21» ( по классификации НАТО — «Джей Берд ») МиГ-23МС не имел возможности ведения BVR . Было принято решение использовать авионику, разработанную на основе обратного проектирования F-111 , чтобы компенсировать эти недостатки МиГ-23, но, как и другие технологические решения, принятые для Q-6, они оказались слишком амбициозными для промышленного, научного и технологического потенциала Китая того времени, что привело к затяжной разработке и способствовало окончательной отмене Q-6.

Первоначально конструкция была основана на МиГ-23МС и изначально считалась лучше, чем МиГ-23БН, поскольку в носовой части было больше места для размещения радара. Однако китайская микроэлектронная промышленность не могла предоставить твердотельную электронику, необходимую для миниатюризации предполагаемого радара, и в результате размер фюзеляжа (за исключением длины) пришлось увеличить с размера МиГ-23 до размера Су -24 . Исследования также показали, что боковые воздухозаборники конструкции МиГ-23 были недостаточны для обеспечения возможностей воздушного боя, поэтому боковые воздухозаборники были заменены на воздухозаборники подбородочной части, и Q-6, как утверждается, стал первым китайским самолетом, имеющим воздухозаборник, установленный подбородочной частью.

Китайцы считают величайшим достижением Q-6 его управление по проводам (FBW) крыла изменяемой стреловидности, оба были первыми в своем роде в Китае. Первоначальная цель обратного проектирования FBW F-111 оказалась слишком амбициозной и от нее пришлось отказаться, и была принята гораздо более простая версия. Триплексный аналоговый FBW Q-6 просто немного более продвинут, чем самый элементарный FBW, в том, что он использовал тот же принцип самого элементарного FBW, заменив механические сервоклапаны на электрические сервоклапаны, управляемые электронным контроллером, но в отличие от самого элементарного FBW, где все еще существовали гидравлические приводы, гидравлические приводы заменены электрическими приводами на Q-6. Система оказалась основным препятствием в разработке, и на ее завершение потребовалось девять лет (1980–1988) под личным руководством Лу Сяопэна. Хотя Китай и приветствовал эту систему как технологический прорыв для китайской авиации и как превосходную по своим характеристикам, она была более чем на 12% тяжелее простого механико-гидравлического крыла изменяемой стреловидности МиГ-23, что снижало боевую нагрузку, запас топлива и боевой радиус, что отчасти способствовало окончательной отмене Q-6.

Исследования показали, что турбореактивный двигатель не был достаточным для обеспечения тяги, необходимой для выполнения требований воздушного боя, поэтому вместо него был использован отечественный турбовентиляторный двигатель, первоначально использовавшийся для Chengdu J-9 . Турбореактивный двигатель был обозначен как WS-6 (сокращение от Wo Shan, 涡扇), а его разработка началась в 1964 году. После семнадцати лет разработки параметр производительности наконец достиг желаемого требования в октябре 1980 года. Хотя разрешение на предпроизводство было выдано в 1981 году, программа продолжалась как исследовательский проект, а не как зрелый проект для производства. Кроме того, исследования показали, что 71 кН (122 кН с форсажной камерой) WS-6 было недостаточно для питания Q-6, чтобы выполнить требования воздушного боя. В 1983 году появилась улучшенная версия WS-6G (G = Gai 改 означает улучшенный), изначально предназначенная для отмененного Shenyang J-13 . Новый двигатель обеспечивал тягу 138 кН (с форсажем), с отношением тяги к весу более семи, но из-за ограниченных возможностей китайской промышленности в то время, двигатель был совсем ненадежен, и в дополнение к тому, что он был крайне ненадежен из-за незрелой конструкции, ходили слухи, что межремонтный ресурс двигателя составлял всего около пятидесяти часов, и двигатель так и не продвинулся дальше стадии исследований в лабораторных условиях. Проблема в силовой установке, вызванная ограниченными возможностями китайской промышленности, была еще одним фактором, частично способствовавшим окончательной отмене Q-6.

Требования к авионике для Q-6 были одними из самых передовых для Китая в то время. Первоначальная цель обратного проектирования американской авионики со сбитого F-111, предоставленной Северным Вьетнамом, оказалась слишком амбициозной для достижения, учитывая ограниченные промышленные возможности Китая в то время, поэтому было решено провести обратное проектирование всего, что мог Китай, и использовать результат для модернизации советской авионики на МиГ-23. Единственным способом успешно выполнить требования миссии по атаке наземных целей ВВС НОАК и ВВС НОАК было оснащение Q-6 бортовым радаром с возможностью атаки наземных целей, функцией, отсутствовавшей у радара RP-22 Sapfir-21 ( кодовое название НАТО Jay Bird ) на МиГ-23МС, у которого также отсутствовала возможность BVR, намеренно устраненная бывшим СССР для ранних экспортных версий МиГ-23. В ходе обратного проектирования было обнаружено, что превосходные американские разработки позволили радару атаки General Electric AN/APQ-113 с легкостью включить режим «воздух-воздух», даже когда часть встроенного программного обеспечения не могла быть полностью расшифрована из-за лучших теорий проектирования и принципов, которые было легче понять. Радар слежения за рельефом местности (TFR) Texas Instruments AN/APQ-110 был подвергнут обратному проектированию и помещен в носовой обтекатель Q-6 в той же конфигурации, что и AN/APQ-113 и AN/APQ-110 на F-111: TFR был установлен прямо под радаром атаки.

Однако из-за ограничений китайской микроэлектронной промышленности в то время многие твердотельные микроэлектронные схемы не могли быть произведены Китаем, поэтому их пришлось заменить вакуумными трубками, которые могли быть произведены в Китае, что привело к гораздо более тяжелой радиолокационной системе, чем аналогичные американские системы. Подобные недостатки также увеличили размер другой авионики, значительно увеличив размер и вес. Другая авионика включала приемник предупреждения о радаре, лазерный дальномер, системы связи и посадки по приборам. Единственной чисто отечественной авионикой был прицельный прицел Aim (Miao, 瞄)-6, который имел превосходные характеристики, чем бомбовый прицел PBK-3 на МиГ-23. Однако система навигации и атаки, частью которой был прицельный прицел Aim-6, оказалась технологическим узким местом для китайцев и вызвала дополнительные трудности в разработке. Обратное проектирование инерциальной навигационной и атакующей системы Litton Industries AN/AJQ-20 оказалось особенно сложным, и, как и в случае с другой авионикой, такой как радары, только десятилетие спустя, в конце 1990-х годов, Китай, наконец, полностью освоил эту систему. Ограничения китайской микроэлектронной промышленности в то время стали еще одним фактором, способствовавшим окончательной отмене Q-6. Несмотря на эти ограничения, исследования и моделирование доказали, что при оснащении этой авионикой Q-6 был более чем в три раза эффективнее Q -5 . Однако этого было недостаточно, чтобы спасти Q-6 от отмены.

К 1989 году китайские военные больше не были заинтересованы в крыле изменяемой стреловидности, и Q-6 считался неподходящим для будущих конфликтов. В дополнение к проблеме перетяжеленной конструкции крыла изменяемой стреловидности и уже выявленным проблемам с авионикой и двигателем, существовала также проблема ограниченных возможностей китайской промышленности производить передовой легкий композитный материал для планера самолета — необходимость, чтобы компенсировать перетяжеленное крыло изменяемой стреловидности и авионику. Это так и не было достигнуто, и передовой композитный материал, который предположительно использовался, так и не был успешно разработан даже после того, как программа уже была отменена. Однако самым важным фактором была скрытность: китайцы поняли, что крыло изменяемой стреловидности увеличит ЭПР самолета в несколько раз, став гораздо более вероятным для обнаружения и сбития, что делает невозможным выживание на современном поле боя. В сочетании с трудностями, упомянутыми ранее, Q-6 был окончательно прекращен в 1989 году. Было построено всего три модели/прототипа: один для статических испытаний, один для испытаний авионики на земле и один для исследований крыла изменяемой стреловидности. Китайские источники утверждают, что хотя программа была отменена, полученный в ходе ее проведения опыт позволил извлечь уроки, необходимые для содействия развитию китайской авиационной промышленности.