Классы NBR 224 и 420
Два класса британских локомотивов 4-4-0

Классы NBR 224 и 420
224 Класс, как построено
Тип и происхождение
Тип мощностиПар
ДизайнерТомас Уитли
СтроительNBR, Коулэрс
Дата постройки1871 (224 класс); 1873 (420 класс)
Всего произведено2 (класс 224); 4 (класс 420)
Технические характеристики
Конфигурация:
​
 •  Уайт4-4-0
Измерять4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм)
Ведущий диам.
  • 2 фута 9 дюймов (840 мм) (класс 224)
  • 3 фута 4 дюйма (1020 мм) (класс 420)
Диаметр драйвера6 футов 6 дюймов (1980 мм)
Колесная база20 футов 3+3 ⁄ 8  дюйма (6182 мм) (класс 224)
Клейкий вес24,45 длинных тонн (24,84 т) (класс 224)
Вес локомотива
  • 38 длинных тонн (39 т) (класс 224)
  • 37,75 длинных тонн (38,36 т) (420 класс)
Тип топливаУголь
Водяной колпачок.1652 имп галлона (7510 л)
Топка:​
 • Площадь решетки15,75 кв. футов (1,463 м 2 ) (класс 224)
Поверхность нагрева:​
 • Топка87 кв. футов (8,1 м 2 ) (класс 224)
 • Трубки894 кв. фута (83,1 м 2 ) (класс 224)
 • Общая поверхность981 кв. фут (91,1 м 2 ) (класс 224)
ЦилиндрыДва, внутри
Размер цилиндра17 дюймов × 24 дюйма (432 мм × 610 мм)
Карьера
ОператорыСеверо-Британская железная дорога
Числа224, 264, 420–3
Изъято1914–19
РаспоряжениеВсе списано
[1] [2] [3]

Классы NBR 224 и 420 состояли из шести паровозов с колесной формулой 4-4-0 , построенных Северной Британской железной дорогой (NBR) в 1871 и 1873 годах. № 224 имел три претензии к славе: это был первый внутрицилиндровый двигатель 4-4-0, работавший в Великобритании; [4] это был локомотив, принимавший участие в катастрофе на мосту Тей ; [5] и после реконструкции в 1885 году он был единственным паровозом с компаундным расширением на NBR и одним из трех тандемных составов в Великобритании. [6]

Предназначенные для экспресс-пассажирских поездов на маршрутах Эдинбург — Глазго , Эдинбург — Карлайл и Бернтисленд — Данди , они хорошо справлялись с ними. Когда поезда из Лондона в Эдинбург начали отправляться через Карлайл по NBR в середине 1876 года, эти более тяжелые поезда оказались за пределами возможностей локомотивов, и их пришлось снять с передовой линии на линии Карлайл. Перестроенные между 1885 и 1897 годами, они оставались в эксплуатации до 1914–1919 годов.

История

Томас Уитли стал суперинтендантом локомотивов Северной Британской железной дороги (NBR) в начале февраля 1867 года. [7] За семь лет своего пребывания на этой должности он предоставил NBR 185 новых локомотивов; [7] но только восемь из них были пригодны для перевозки экспресс-пассажирских поездов, первые два из которых были 2-4-0, построенные в 1869 году ( класс 141 ), [8] которые считались очень хорошими локомотивами. [9]

В 1871 году Уитли последовал за ними с двумя 4-4-0, №№ 224 и 264, которые были построены на локомотивном заводе Cowlairs NBR . Эти два локомотива образовали класс 224. [10] Ведущая тележка была выбрана из-за преобладания крутых поворотов на NBR ; колеса тележки были довольно маленькими, диаметром 2 фута 9 дюймов (840 мм), и имели сплошные центры, без спиц. [11] Центр тележки был фиксированным, в отличие от типа Adams, который позже использовался NBR, [12] а колесная база тележки составляла 6 футов 0 дюймов (1830 мм). [1] Спаренные колеса имели диаметр 6 футов 6 дюймов (1980 мм), а другие основные размеры были следующими: диаметр цилиндров 17 дюймов (430 мм) на ход поршня 24 дюйма (610 мм); Сцепленная колесная база 7 футов 7 дюймов (2310 мм). [1]

№ 224 был первым локомотивом 4-4-0 с внутренней рамой и внутренним цилиндром, который эксплуатировался в Великобритании, и опередил G&SWR 6 Class [4] примерно на два года, последний был представлен в июле 1873 года. [13] Эта компоновка, 4-4-0 с внутренними рамами и внутренними цилиндрами, получила широкое распространение на большей части территории Великобритании, причем Great Western Railway была единственной магистральной компанией, которая в конечном итоге не обладала этим типом. [14] На других железных дорогах существовали более ранние конструкции 4-4-0, но они имели либо внешние цилиндры (например, № 160 и 161 (построенные в 1860 году) железной дороги Стоктона и Дарлингтона ) [15] [16] или внешние рамы (например, «тележки Уитби» (1864–65) железной дороги Северо-Востока ). [17] [18]

Класс 224 использовался в пассажирских экспресс-поездах, № 264 использовался как на маршруте Уэверли между Эдинбургом и Карлайлом , так и на линии между Эдинбургом и Глазго . № 224 использовался в Файфе, который до строительства моста Форт был изолированной частью системы NBR. [10]

За локомотивами класса 224 в 1873 году последовали четыре локомотива класса 420 Уитли , №№ 420–3. [19] Они отличались от класса 224 несколькими аспектами: диаметр колес тележки составлял 3 фута 4 дюйма (1020 мм) вместо 2 футов 9 дюймов (840 мм); сцепленная колесная база составляла 7 футов 9 дюймов (2360 мм) вместо 7 футов 7 дюймов (2310 мм); купол был установлен на цилиндре котла вместо топки; а брызговики задних колес имели форму колеса, а не были квадратными. [20] Они были предназначены для использования на маршруте Уэверли, по которому ожидалось увеличение трафика: в то время Midland Railway (MR) строила свою линию Settle–Carlisle . Этот маршрут еще не был открыт, а английские перевозки полностью находились в руках Лондонской и Северо-Западной железной дороги , которая тесно сотрудничала с Каледонской железной дорогой , главным конкурентом NBR, поэтому поезда по маршруту Уэверли были сравнительно легкими и вполне соответствовали возможностям класса 420. [21]

MR открыла линию Settle and Carlisle 1 мая 1876 года, и в то же время был введен сквозной сервис по этому маршруту между лондонским вокзалом Сент-Панкрас и Эдинбургским Уэверли. [22] В каждом направлении ежедневно ходило по два поезда — один днем ​​и один ночью. [23] К северу от Карлайла поезда эксплуатировались NBR по маршруту Waverley. Каждая компания использовала свои собственные локомотивы на своих линиях, и изначально локомотивы, используемые NBR, были класса 420, № 421 был оснащен тормозом Westinghouse (как и три других локомотива по цене 90 фунтов стерлингов [24] или 10 690 фунтов стерлингов по состоянию на 2023 год [a] за двигатель), тормозом, которым затем оснащались вагоны MR. Но эти локомотивы оказались недостаточно мощными, и для преодоления подъемов часто требовался второй двигатель, [25] особенно в Фалахилле (между Тайнхедом и Хериотом ) и в Уитропе (между Шэнкендом и Риккартон-Джанкшен ). [24] [26] Преемник Уитли, Дугалд Драммонд , высказал мнение, что экспресс-локомотивы NBR того периода были «как тощие цыплята, одни ноги и крылья». [27] В результате Драммонд разработал новый класс 4-4-0 ( класс 476 ), который начал вытеснять Уитли 4-4-0 из поездов прямого сообщения в 1877 году и который был способен поддерживать график 2 часа 35 минут на расстояние 98 миль (158 км) (с тремя промежуточными остановками). [28] Класс 420 остался на маршруте Уэверли, но использовался в местных поездах, которые были легче, чем поезда прямого сообщения из Англии. [29]

№ 224 и катастрофа на мосту Тей

№ 224 после его подъема из залива Ферт-оф-Тэй в 1880 году

До открытия моста Форт в 1890 году пассажиры из Эдинбурга в Данди пересекали залив Ферт-оф-Форт на пароме из Грантона , который соединялся с поездами в Бернтисленде . [30] [5] Дальше на север, через залив Ферт-оф-Тей в 1878 году был перекинут мост, и поезда могли проходить из Бернтисленда в Данди и далее в Абердин . [31] [32]

28 декабря 1879 года сломался штатный локомотив почтового поезда из Данди в Бернтисленд, отправлявшегося в 13:30 (№ 89 Ladybank класса 88, 0-4-2T ), и № 224 (который базировался в Данди и был в то время запасным) был вызван для работы с поездом. [5] Он обошелся без происшествий на южном направлении, но когда он работал на поезде в 17:20 на северном направлении позже в тот же день, он должен был прибыть в Данди немного раньше 19:30, он находился на мосту Тей , когда вскоре после 19:13 последний рухнул . [10] Машинист Дэвид Митчелл и «кочегар» (пожарный) Джон Маршалл [33] из № 224 не были предупреждены о надвигающейся катастрофе и не закрыли регулятор и не нажали на тормоза; [34] они были среди 75 погибших. [35] Несмотря на падение, локомотив был относительно неповрежден, будучи защищенным балками моста, которые образовали клетку вокруг поезда, когда они упали вместе. [36]

В апреле 1880 года попытка восстановить локомотив не удалась, когда порвались цепи. Два дня спустя вторая попытка также не удалась, потому что спасательное оборудование сломалось после того, как локомотив был поднят на поверхность. [37] Неделю спустя его подняли и он стоял на берегу реки Тэй, пока его не отправили в Коулэрс на своих колесах для ремонта, после чего его вернули в движение. [10] [38] Он получил прозвище «Ныряльщик» в результате своей аварии и сложного восстановления. [9] [39]

После этого водители отказались везти № 224 через второй мост Тей (который был построен по новому проекту и открыт в 1887 году [40] ). Однако в 29-ю годовщину катастрофы, 28 декабря 1908 года, № 224 использовался для доставки воскресной вечерней почты в Данди через мост Тей. [41]

Перестройка

Перестроенный паровоз Нисбета 1885 года

Мэтью Холмс , суперинтендант локомотивов NBR с 1882 по 1903 год, перестроил № 224 в тандемный состав с четырьмя цилиндрами в 1885 году. В этой форме цилиндры низкого давления, которые были диаметром 20 дюймов (510 мм), были установлены на месте, которое ранее занимали оригинальные цилиндры, над центром тележки; а цилиндры высокого давления, которые были диаметром 13 дюймов (330 мм), были размещены перед ними; общий ход оставался на уровне 24 дюймов (610 мм). [42] [43] Двигатель получил клапанный механизм Joy [42] с одной общей шестерней для высокого и низкого давления, но отдельными стержнями для клапанов, что позволяло независимо управлять отсечкой. [44] Давление в котле составляло 140 фунтов на квадратный дюйм (970 кПа), а площадь решетки 16,6 кв. фута (1,54 м 2 ). [45] Главные особенности конструкции были запатентованы (№ 16,967 от 1884 года) У. Х. Несбитом (или Нисбетом [46] ), двоюродным братом Холмса. [10] [42] Хотя он не был полностью успешным, [19] он показал себя несколько лучше, чем два других британских тандемных состава — Great Western Railway №№ 7 и 8 от 1886 года; [6] хотя система тандемных составов более широко использовалась в США и России. [44] № 224 был перестроен обратно в простую форму расширения в 1887 году. [19]

На NBR локомотивы обычно перестраивались, когда их котлы изнашивались. [47] № 224 получил два новых котла в течение своей жизни: один был установлен Драммондом, другой Холмсом. [9] Холмс в конечном итоге перестроил все локомотивы: кроме № 224, № 420/1 были перестроены в 1887 году, № 422/3 в 1890 году и № 264 в 1893 году. № 224 затем получил свою третью перестройку в 1897 году. [48] В последующие годы № 224 использовался на второстепенных и ответвительных линиях поездов. [19]

Последние годы

Каждые шесть месяцев NBR перенумеровывал некоторые из своих старых локомотивов в «дублирующий список», чтобы освободить номера для нового строительства. [49] Соответственно, в 1913 году №№ 224 и 264 были помещены в дублирующий список, став №№ 1192/8 соответственно; [19] №№ 420–3 были аналогичным образом обработаны в 1914 году, став 1241–4 в том же порядке. [25] № 1244 был выведен из эксплуатации в 1914 году, другие последовали за ним в 1915 году (№ 1241), 1917 году (№ 1198), 1918 году (№ 1242/3) и 1919 году (№ 1192). [48] Это были единственные классы 4-4-0 на NBR, которые были полностью выведены из эксплуатации до группировки 1923 года . Таким образом, они не были среди 183 локомотивов с этой колесной формулой, которые были переданы NBR Лондонской и Северо-Восточной железной дороге , когда последняя была образована в начале 1923 года путем слияния NBR с несколькими другими железными дорогами. [50]

Номерной знак тендера № 224 сохранился в Музее Селкирка . [51]

Краткое содержание

Исходный номерСортПостроеноПерестроенныйПеренумеровано (год)Изъято
22422418711885, 1887, 18971192 (1913)1919
264224187118931198 (1913)1917
420420187318871241 (1914)1915
421420187318871242 (1914)1918
422420187318901243 (1914)1918
423420187318901244 (1914)1914

Локомотивы могли быть названы в честь 1875 года — утверждается, что Драммонд, сменивший Уитли в 1875 году, дал названия двигателям NBR, «включая те, которые уже находились в эксплуатации». [52]

Примечания

  1. ^ abc Ahrons 1987, стр. 195.
  2. ↑ Хайет 1970, стр. 88–90.
  3. ↑ SLS 1970, стр. 66–68.
  4. ^ ab Boddy et al. 1968, стр. 5.
  5. ^ abc Rolt & Kichenside 1982, стр. 98.
  6. ^ ab Ahrons 1987, стр. 260, 262.
  7. ^ ab SLS 1970, стр. 62.
  8. ↑ SLS 1970, стр. 63.
  9. ^ abc Highet 1970, стр. 89.
  10. ^ abcde SLS 1970, стр. 66.
  11. ↑ Хайет 1970, стр. 88–89.
  12. ↑ Хайет 1970, стр. 94.
  13. ^ Бакстер 1984, стр. 147.
  14. ↑ Хайет 1970, стр. 88.
  15. ^ Аронс 1987, стр. 149.
  16. ↑ Бакстер 1986, стр. 74–75.
  17. ^ Аронс 1987, стр. 150.
  18. ^ Бакстер 1986, стр. 95.
  19. ^ abcde SLS 1970, стр. 67.
  20. ↑ SLS 1970, стр. 66, 67, 68.
  21. ↑ SLS 1970, стр. 67–68.
  22. ↑ Эллис 1961, стр. 64.
  23. ↑ Эллис 1959, стр. 79.
  24. ^ ab Highet 1970, стр. 93.
  25. ^ ab SLS 1970, стр. 68.
  26. ^ Градиентные профили 2003, Sc12.
  27. ^ Чэксфилд 2005, стр. 27.
  28. ^ Бодди и др. 1968, стр. 13, 16.
  29. ↑ Хареснейп и Роуледж 1982, стр. 22.
  30. ↑ Томас и Тернок 1989, стр. 69, 75.
  31. ^ Ролт и Киченсайд 1982, стр. 97.
  32. ^ Томас и Тернок 1989, стр. 131.
  33. ↑ Преббл 1959, стр. 100.
  34. ↑ Йолланд и Барлоу 1880, стр. 9.
  35. ↑ Преббл 1959, стр. 108.
  36. ^ Ролт и Киченсайд 1982, стр. 101.
  37. ^ Ролт и Киченсайд 1982, стр. 101–2.
  38. ↑ Преббл 1959, стр. 164.
  39. ↑ Преббл 1959, стр. 188.
  40. ^ Томас и Тернок 1989, стр. 135.
  41. ^ Ролт и Киченсайд 1982, стр. 102.
  42. ^ abc Ahrons 1987, стр. 260.
  43. ^ Пирс-Карр 2007, стр. 85.
  44. ^ Аб ван Римсдейк 1994, с. 41.
  45. ^ Ван Римсдейк 1994, стр. 132.
  46. ↑ Бёрд 1899, стр. 143.
  47. ^ Бодди и др. 1968, стр. 8.
  48. ^ ab SLS 1970, стр. 67, 68.
  49. ^ Бодди и др. 1963, стр. 28.
  50. ^ Бодди и др. 1968, стр. 4–5.
  51. ^ Бодди и др. 1988, стр. 82.
  52. ↑ Хареснейп и Роуледж 1982, стр. 15.
  1. ^ Данные по инфляции индекса розничных цен в Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). "Годовой индекс розничных цен и средние доходы в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)". MeasuringWorth . Получено 7 мая 2024 г.

Ссылки

  • Аронс, Э. Л. (1987) [1927]. Британский паровоз 1825-1925 . Лондон: Bracken Books. ISBN 1-85170-103-6.
  • Бакстер, Бертрам (1984). Бакстер, Дэвид (ред.). Британский каталог локомотивов 1825-1923, том 4: Шотландские и оставшиеся английские компании в группе LMS . Эшборн: Moorland Publishing.
  • Бакстер, Бертрам (1986). Бакстер, Дэвид (ред.). British Locomotive Catalogue 1825-1923, том 5A: Северо-Восточная железная дорога; Железная дорога Халла и Барнсли . Эшборн: Moorland Publishing. ISBN 0-903485-54-0.
  • Бёрд, Джордж Фредерик (январь 1899 г.). «Британские четырёхцилиндровые локомотивы». Журнал Кассиера . Том XV, № 3.
  • Boddy, MG; Fry, EV; Hennigan, W.; Proud, P.; Yeadon, WB (июль 1963 г.). Fry, EV (ред.). Локомотивы LNER, часть 1: Предварительный обзор . Potters Bar: RCTS .
  • Boddy, MG; Brown, WA; Fry, EV; Hennigan, W.; Manners, F.; Neve, E.; Tee, DF; Yeadon, WB (апрель 1968 г.). Fry, EV (ред.). Локомотивы LNER, часть 4: Тендерные паровозы — классы D25 — E7 . Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-01-0.
  • Boddy, MG; Fry, EV; Hennigan, W.; Hoole, Ken ; Yeadon, WB (ноябрь 1988 г.). Fry, EV (ред.). Локомотивы LNER, часть 10A: Ведомственный состав, локомотивные депо, нумерация котлов и тендеров . Линкольн: RCTS . ISBN 0-901115-65-7.
  • Chacksfield, John E. (2005). Братья Драммонд: шотландский дуэт . Библиотека истории железных дорог Oakwood. Usk: Oakwood Press. ISBN 0-85361-632-9. ОЛ133.
  • Эллис, Катберт Гамильтон (сентябрь 1959 г.) [1955]. Северная Британская железная дорога (2-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан . 813/284/15 959.
  • Эллис, Катберт Гамильтон (1961) [1953]. Midland Railway (4-е изд.). Хэмптон-Корт: Ian Allan Publishing. 940/554/125 1059.
  • Профили градиента главной линии BR: Эпоха пара . Hersham: Ian Allan Publishing. Январь 2003 [1966]. ISBN 0-7110-0875-2. 0301/А.
  • Haresnape, Brian; Rowledge, Peter (октябрь 1982). Drummond Locomotives: A Pictorial History . Shepperton: Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-1206-7.DX/1082.
  • Хайет, Кэмпбелл (1970). История шотландских локомотивов 1831-1923 . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-625004-2.
  • Пирс-Карр, Том (2007). Составные локомотивы Британских островов . Чтение: Finial Publishing. ISBN 978-1-900467-37-7.
  • Преббл, Джон (1959) [1956]. Высокие балки . Лондон: Pan Books. ISBN 0-330-02162-1.
  • Rolt, LTC ; Kichenside, Geoffrey M. (1982) [1955]. Красный для опасности (4-е изд.). Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-8362-0.
  • Локомотивы Северной Британской железной дороги 1846-1882 гг . Stephenson Locomotive Society . 1970 г.
  • Томас, Джон; Тернок, Дэвид (1989). Дэвид Сент-Джон Томас ; Патмор, Дж. Аллан (ред.). Региональная история железных дорог Великобритании, том XV: Север Шотландии . Ньютон Эббот: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 0-946537-03-8.
  • ван Римсдейк, Джон Т. (1994). Компаундные локомотивы: Международный обзор . Penryn: Atlantic Books. ISBN 0-906899-61-3.
  • Йолланд, У.; Барлоу, У. Х. (30 июня 1880 г.). «Отчет следственного суда об обстоятельствах падения части моста Тей 28 декабря 1879 г.» (PDF) . Лондон: Канцелярия Ее Величества . Получено 13 июля 2011 г.

Дальнейшее чтение

На Викискладе есть медиафайлы по теме NBR 224 Class .
  • Бакстер, Бертрам (2012). Бакстер, Дэвид; Митчелл, Питер (ред.). British Locomotive Catalogue 1825-1923, том 6: Great Eastern Railway; North British Railway; Great North of Scotland Railway; Midland & Great Northern Joint Railway; Remaining Companies in the LNER Group . Саутгемптон: Kestrel Railway Books. стр. 166. ISBN 978-1-905505-26-5.
  • Эверард, Стерлинг (1943). «Комментарий Коулэра». Обзор локомотивов, железнодорожных вагонов и вагонов . 49 : 60–2 .
  • Миддлмасс, Томас (1994). Шотландские 4-4-0 . Penryn: Atlantic.
  • Томас, Джон (1969). Северная Британская железная дорога, т. 1. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
  • Томас, Джон (1975). Северная Британская железная дорога, т. 2. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=NBR_224_and_420_Classes&oldid=1270253582"