Метрополитен Железнодорожный Класс А
| Metropolitan Railway Класс A и Класс B (включая другие поезда Beyer Peacock 4-4-0T модели «Metropolitan») | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Метрополитен А класс № 27 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
Паровозы Metropolitan Railway классов A и B представляли собой конденсационные паровозы 4-4-0 T, построенные для Metropolitan Railway компанией Beyer Peacock и впервые использованные в 1864 году. К 1885 году было поставлено в общей сложности 40 паровозов класса A и 26 немного отличающихся паровозов класса B. При использовании под землей паровозы конденсировали пар, а для уменьшения дымности сжигали кокс или бездымный уголь.
Большинство локомотивов были сняты с эксплуатации после электрификации в начале XX века, сорок из них были проданы к 1907 году. Последний был снят с эксплуатации в 1948 году и в настоящее время хранится в Лондонском музее транспорта .
История
Строительство
Когда в 1863 году открылась Metropolitan Railway (Met), Great Western Railway (GWR) предоставляла услуги своими локомотивами Metropolitan Class . Однако GWR прекратила свои услуги в августе 1863 года, и Met купила собственные локомотивы, которые нужно было уплотнить , поскольку линия от Паддингдона до Фаррингдона была под землей. От Beyer, Peacock and Company из Манчестера был получен тендер на строительство восемнадцати локомотивов по 2600 фунтов стерлингов каждый, которые должны были быть доступны через шесть месяцев. Проектирование локомотивов часто приписывают инженеру Metropolitan Джону Фаулеру , но проект был развитием локомотива, который Бейерс построил для испанской железной дороги Тудела-Бильбао , Фаулер указал только диаметр ведущего колеса, вес оси и способность проходить крутые повороты. [1]
Локомотивы 4-4-0 T , поставленные в 1864 году, имели цилиндры размером 16 × 20 дюймов (406 мм × 508 мм), высоту 5 футов+Ведущие колеса диаметром 1 ⁄ 2 дюйма (1,537 м)весили 42 тонны 3 центнера в рабочем состоянии. Давление в котле составляло 120 фунтов на квадратный дюйм (830 кПа), передние колеса находились на тележке Bissel и были оснащены бункером объемом 40 кубических футов (1,1 м 3 ). Поскольку они предназначались для подземной железной дороги, у локомотивов не было кабин, только простая очковая пластина. [2] Чтобы уменьшить дым под землей, сначаласжигали кокс , замененный в 1869 году на бездымный валлийский уголь. [3]
Первоначально первые 18 локомотивов имели имена, хотя таблички с именами были сняты во время капитального ремонта. [4]
| 1 | Юпитер | 4 | Меркурий | 7 | Орион | 10 | Цербер | 13 | Дафна | 16 | Ахиллес |
| 2 | Марс | 5 | Аполлон | 8 | Плутон | 11 | Латона | 14 | Дидо | 17 | Иксион |
| 3 | Юнона | 6 | Медуза | 9 | Минерва | 12 | Циклоп | 15 | Аврора | 18 | Геркулес |
За ними следовали еще пять каждый год с 1866 по 1868 год и шесть в 1869 году. Они поставлялись с тендерной емкостью 67 кубических футов (1,9 м 3 ); после 1868 года давление в котле было увеличено до 130 фунтов на квадратный дюйм (900 кПа). [5] С 1879 года потребовалось больше локомотивов, и они были измененной конструкции, [6] с тележками Адамса , а колесная база составляла 8 футов 1 дюйм (2,46 м), что короче, чем у предыдущих локомотивов в 8 футов 10 дюймов (2,69 м). [5] Всего между 1879 и 1885 годами было поставлено 24 из этих более поздних локомотивов. [6]
Локомотивы нумеровались по мере их прибытия, и в 1925 году образцы, построенные до 1870 года, были классифицированы как класс A, а построенные после 1879 года — как класс B. [ требуется ссылка ] Когда в 1868 году для железной дороги Сент-Джонс-Вуд были получены пять танковых локомотивов Burnett 0-6-0, они получили номера 34-38, поэтому класс A состоял из номеров 1-33 и 39-44. После того, как 0-6-0T были проданы, класс B повторно использовал предыдущие номера, став номерами 34-38 и 50-66. [6]
Бег
станции West Hampstead , пункт назначения
«BAKER ST» , 1897 г.
Между 1880 и 1885 годами семнадцать локомотивов были ребойлеризованы на Эджвер-роуд, а после 1886 года это было сделано в депо Нисден. В Нисдене давление котла было увеличено до 150 фунтов на квадратный дюйм (1000 кПа), а после 1894 года диаметр колеса был увеличен до 5 футов 10 дюймов (1,78 м), а цилиндры увеличены до 17+1 ⁄ 2 дюйма (440 мм). [7] Кабины были установлены после 1895 года, хотя они становились слишком горячими при работе в туннелях и не пользовались популярностью у бригад. [7]
Сломанные соединительные тяги были причиной аварий в 1873 и 1884 годах, и в 1885 году поперечное сечение было увеличено. Проблема была в конечном итоге решена в 1893 году, когда первоначальное движение Аллана было заменено на движение звена Гибсона и Лилли , которое было установлено на всех локомотивах к 1896 году. [8]
В 1898 году № 62 был экспериментально приспособлен для сжигания нефти , но нефть нужного качества для подземного использования была слишком дорогой. [8] В 1921 году были проведены дальнейшие эксперименты со сжиганием нефти.
Локомотивы Metropolitan Railway классов A и B работали на всей Metropolitan Railway. В 1884 году большинство локомотивов до № 20 стояли в конюшнях Neasden, №№ 27–33 использовались на East London Railway , остальные от 21 до 50 находились на Edgware Road, а от 51 до 66 — в Hammersmith для линии Hammersmith & City . [9]
Снятие
После электрификации внутренних лондонских линий в 1905-06 годах большинство локомотивов оказались избыточными. К 1907 году сорок были проданы или сданы на слом, № 1 был снят с эксплуатации ранее в 1897 году после того, как попал в аварию на Бейкер-стрит. К 1914 году многие локомотивы отправились в R. Fraser and Sons на слом, тринадцать локомотивов были сохранены для маневровых работ, [10] ведомственных работ и рабочих поездов на трамвайной линии Брилла . [11] Покупка других локомотивов, закрытие трамвайной линии Брилла в 1935 году и передача грузовых перевозок LNER привели к тому, что все эти оставшиеся локомотивы, кроме одного, были проданы или сданы на слом около 1936 года. Класс A № 23 (LT № L45) просуществовал как маневровый в Нисдене до 1948 года и сейчас хранится в Лондонском музее транспорта.
№ 22 был продан окружной железной дороге в 1925 году и списан в 1931 году. [12] Некоторые из проданных локомотивов просуществовали немного дольше: № 7, проданный железной дороге Мерси , был снят с эксплуатации в 1939 году, а № 44 был продан шахте Pelaw Main Colliery в Дареме и просуществовал до 1948 года. [13]
Ливрея
Первоначально локомотивы были ярко-оливково-зеленого цвета с черной и желтой обшивкой. Дымоходы были покрыты медью с номером из латунных цифр спереди. Купола также были из полированной латуни. В 1885 году цвет был изменен на темно-красный, известный как Midcared, и купола были окрашены. Midcared должен был остаться стандартным цветом и был продолжен London Transport в 1933 году. [14]
Другие компании
Beyer Peacock построила ряд локомотивов 4-4-0 T по той же базовой конструкции «Metropolitan», например, для London and South Western Railway и Midland Railway , а другие были проданы Metropolitan другим железнодорожным компаниям, включая упомянутые ранее. Следующие британские компании владели и эксплуатировали эти танковые паровозы, как новые, так и бывшие в употреблении у Metropolitan (исключая машины, принадлежащие District): [15]
| Железнодорожный | Количество | Примечания |
|---|---|---|
| Кембрийские железные дороги | 6 | Пять по 500 фунтов стерлингов каждый, один по 550 фунтов стерлингов. Два ( кембрийские №№ 34 и 36 ) впоследствии переоборудованы в тендерные локомотивы. |
| Великая Западная железная дорога | 6 | Унаследован от Cambrian и выделены №№ 1129-32 для танков и 1113-4 для переоборудования в тендеры. Только 1130 имел номер GWR, остальные были списаны к концу января 1923 года. |
| Лондонская и Северо-Западная железная дорога | 16 | Заказаны новыми у Beyer Peacock в 1871 году. Некоторые из них позднее были перестроены в 4-4-2T. |
| Лондонская и Юго-Западная железная дорога | 12 [16] | Заказаны новыми у Бейера Пикока в 1875 году как 318 Class по цене 3160 фунтов стерлингов за штуку. |
| Железная дорога Мерси | 2 | Куплены у Metropolitan Railway по цене 666 фунтов стерлингов за штуку. |
| Мидлендская железная дорога | 6 | Заказаны новыми у Бейера Пикока в 1868 году по цене 2600 фунтов стерлингов за штуку. |
| Железная дорога долины Нидд | 2 | Куплены у Metropolitan Railway по цене 625 фунтов стерлингов за штуку. |
| Северный Уэльс, гранитная компания. | 1 | Приобретено у железной дороги долины Нидд. |
| Главная шахта Пелау | 1 | Куплен у Metropolitan Railway за 700 фунтов стерлингов. |
| Юго-Восточная железная дорога | 3 | В апреле 1880 года, еще находясь в стадии строительства, Met №№ 57–59 были проданы SER по £2045 за штуку (или £2150 за штуку [8] ), став SER №№ 299–301. Они были выкуплены у SER Met в ноябре 1883 года по £1900 за штуку, вернув себе первоначальные номера Met. [17] [8] |
| Западный Сомерсет Минерал Рейлвей | 1 | Приобретено у Metropolitan Railway [18] |
- Сообщается, что сэр Артур Элвин купил два поезда у Metropolitan Railway по 190 фунтов стерлингов за каждый.
За рубежом
Известно , что помимо работы в Британии, образцы той же базовой модели Beyer Peacock 4-4-0 T работали в Испании на железной дороге Тудела–Бильбао и в Германии на Рейнской железной дороге (Rheinische Eisenbahn). Восемь испанских образцов были заказаны у Beyer Peacock в 1862 году, до первых образцов для Metropolitan Railway, и позднее были переданы в промышленное использование. Пять были куплены Rheinische Eisenbahn. [ Этот абзац нуждается в цитате(ах) ]
В 1877 году железные дороги Нового Южного Уэльса (NSWGR) заказали у Beyer Peacock 34 локомотива с тендерами на основе этой конструкции. Еще 26 построила компания Dubs and Co., а еще восемь — австралийская компания Atlas Engineering в Сиднее. Из них 20 были перестроены в 4-4-2 T между 1896 и 1902 годами для пригородных работ.
| Железная дорога Тудела–Бильбао | 8 |
| Рейнский Айзенбан | 5 |
| NSWGR | 34 |
Ссылки
- ↑ Гуди 1990, стр. 11.
- ↑ Гуди 1990, стр. 11–12.
- ↑ Джексон 1986, стр. 117–118.
- ↑ Гуди 1990, стр. 24.
- ^ ab Goudie 1990, стр. 12, 24.
- ^ abc Goudie 1990, стр. 12.
- ^ ab Goudie 1990, стр. 13.
- ^ abcd Goudie 1990, стр. 14.
- ^ Гуди 1990, стр. 18.
- ^ Гуди 1990, стр. 18, 19, 72-74.
- ↑ Кассерли 1977, стр. 8.
- ↑ Кассерли 1977, стр. 52.
- ↑ Кассерли 1977, стр. 10, 11.
- ↑ Гуди 1990, стр. 69–70.
- ^ "Beyer Peacock 4-4-0Ts". 5 июня 2019 г.
- ^ "Beyerpeacock.co.uk" (PDF) .
- ↑ Брэдли 1985, стр. 217–218.
- ^ Скотт-Морган, Дж. (1980). British Independent Light Railways . Дэвид и Чарльз.
Библиография
- Брэдли, Д. Л. (сентябрь 1985 г.) [1963 г.]. История локомотивов Юго-Восточной железной дороги (2-е изд.). Лондон: RCTS . ISBN 0-901115-48-7. OCLC 642415860.
- Брюс, Дж. Грэм (1983). От пара к серебру . Capital Transport.
- Casserley, HC (1977). The Later Years of Metropolitan Steam . Труро: D.Bradford Barton. ISBN 0-85153-327-2.
- Гуди, Фрэнк (1990). Столичные паровозы . Столичный транспорт. ISBN 9781854141187.
- Джексон, Алан (1986). Лондонская столичная железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8839-8.
- Аронс, Э. Л. (1926). Британский паровой железнодорожный локомотив . Ян Аллан.
- Скотт-Морган, Дж. (1980). British Independent Light Railways . Дэвид и Чарльз.
- https://www.rmweb.co.uk/community/index.php?/topic/145071-beyer-peacock-4-4-0ts/
