Катастрофа парома MV George Prince

Катастрофа парома MV George Prince была морской катастрофой, которая произошла на реке Миссисипи в округе Сент-Чарльз , штат Луизиана , США, утром 20 октября 1976 года . ^[1] Паром Luling–Destrehan Ferry George Prince был сбит норвежским танкером SS  Frosta , который шел вверх по реке. Столкновение произошло на миле 120,8 выше мыса Хед-оф-Пасс , менее чем в трех четвертях мили от места строительства моста Luling Bridge , который заменит паром семь лет спустя. Паром следовал из Destrehan , штат Луизиана, на Восточном берегу в Luling , штат Луизиана , на Западном берегу. На борту парома находилось девяносто шесть пассажиров и членов экипажа, и семьдесят восемь человек погибли. ^[2] Эта авария является самой смертоносной паромной катастрофой в истории Соединенных Штатов. ^{[3] [4]} Это также самая смертоносная морская катастрофа мирного времени с участием непогружающегося судна в водах США со времени взрыва SS Grandcamp в 1947 году, в результате которого погибло 581 человек. ^[5] Кроме того, это самая смертоносная авария с участием одного судна в водах США со времени пожара на борту SS  Morro Castle в 1934 году, в результате которого погибло 137 человек. ^[6] ( 1976-10-20 )

Паром Лулинг–Дестрехан был одним из трех маршрутов, которыми тогда управлял Департамент автомобильных дорог Луизианы, округ 2. Другими были пешеходный паром Тафт–Норко и автомобильный паром Эдгар–Резерв .

Паром работал с двумя лодками, Ollie K. Wilds и George Prince . George Prince был больше из двух и работал круглосуточно, в то время как лодка поменьше работала только в часы пик. В часы пик паромы не работали по фиксированному графику.

Паромные причалы представляют собой понтоны, соединенные с дорогой-ракушкой небольшим пандусом, и удерживаются на месте сваями в дне реки. Паромы совершали транзит по «восьмерке», всегда поднимаясь вверх по реке при отправлении, позволяя течению нести лодку вниз по реке, затем поворачивая вверх по реке, чтобы причалить на противоположном берегу.

Паромная пристань на Ист-Бэнк располагалась выше по течению от двух загруженных зерновых элеваторов , что ограничивало маневренность лодок и, в случае присутствия кораблей, закрывало радары лодок . ^[7] Видимость часто была ограничена облаками зерновой пыли от операций по перевалке, хотя утром в день аварии перевалка не производилась.

George Prince был паромом , принадлежащим и эксплуатируемым Департаментом автомагистралей Луизианы, изначально построенным в 1937 году в Слайделле, штат Луизиана , и переоборудованным для конечного использования в Эйвондейле, штат Луизиана . В 1969 году Береговая охрана США прекратила инспекцию и сертификацию судна по просьбе штата Луизиана . Это был бесплатный паром, который не перевозил пассажиров «по найму», поэтому Береговая охрана выполнила просьбу.

George Prince имел длину 120 футов (37 м) и ширину 34 фута (10 м), общий вес 259 тонн и был оснащен дизельным двигателем мощностью 670 лошадиных сил (500 кВт) . Он был оснащен двумя радарными установками (хотя во время аварии была включена только одна). Его экипаж из пяти человек состоял из пилота, инженера и трех матросов.

Весь экипаж « Джорджа Принса» имел обязанности на плаву; ни одна из этих обязанностей не предполагала наблюдения. ^[7] Если бы был назначен наблюдатель, у него не было бы возможности общаться с лоцманом, кроме как с помощью сигналов рукой.

SS Frosta — танкер , построенный в 1961 году в Германии и принадлежавший A/S Ludwig из Бергена , Норвегия. Frosta имел длину 664 фута (202 м), ширину 90 футов (27 м), вес брутто 22 850 тонн и был оснащен паровой турбиной мощностью 16 800 л. с. (12,5 МВт).

Frosta отплыла пустым из Роттердама , Нидерланды , 4 октября, направляясь в Батон-Руж , штат Луизиана . Путешествие прошло без происшествий. На Юго-Западном проходе реки Миссисипи, ночью 19 октября, Frosta взяла на борт первого из трех лоцманов, чтобы вести ее вверх по реке. Лоцманом во время столкновения был Николас Коломбо, член Ассоциации пилотов пароходов Нового Орлеана-Батон-Ружа, и третий лоцман на борту судна для путешествия вверх по течению. ^[7] Коломбо приказал судну набрать скорость, эквивалентную 12 милям в час (19 км/ч) против течения, его предпочитаемая скорость. Экипаж приказал скорость «половина вперед», что дало им импульс движения вперед 11,4 миль/ч (18,3 км/ч), сдерживая течение 1,1 мили/ч (1,8 км/ч). Когда судно находилось примерно в миле ниже паромной переправы Лулинг–Дестрехан, пилот увидел паром, пересекающий реку с Западного берега на Восточный. Это было судно MV Ollie K. Wilds , которое работало по маршруту вместе с судном George Prince . В это время судно находилось на западной стороне канала и проходило мимо двух судов, пришвартованных к элеваторам на Восточном берегу реки.

Около 6:00 утра 20 октября 1976 года судно George Prince пришвартовалось у причала на Ист-Бэнк, принимая на борт транспортные средства. ^[8] Его экипаж дежурил всю ночь и должен был закончить дежурство в 7:00. Оно стояло лицом вверх по реке и принимало на борт полный груз транспортных средств, состоящий из 20 автомобилей, восьми грузовиков, шести мотоциклов и неизвестного количества пешеходов. Из пассажиров на борту нет учета людей в транспортных средствах по сравнению с пешеходами. Около 20 человек толпились в зале ожидания, чтобы избежать предрассветного холода.

После загрузки George Prince отплыл и сделал короткий заход вверх по течению, прежде чем повернуть, чтобы пересечь реку. Он не подавал никаких сигналов об отплытии по радио или гудком. При работе в тандеме паромы работали визуально друг с другом. George Prince проследовал через реку, не меняя курса и не подтверждая радиопереговоры.

По словам выживших, некоторые пассажиры знали о Frosta , когда он двигался вверх по реке, и росло беспокойство из-за того, что, по-видимому, могло привести к столкновению, хотя это беспокойство несколько смягчалось их верой в то, что паром будет маневрировать, чтобы избежать судна, особенно потому, что не было никаких признаков опасности со стороны George Prince . Когда Frosta подал сигнал опасности, среди тех, кто мог видеть судно, немедленно возникла паника, и их бегство от опасности предупредило других. Никогда не будет известно, знали ли об опасности пассажиры на стороне, противоположной приближающемуся судну, поскольку все выжившие находились на стороне столкновения. Когда паром почти закончил свое путешествие через реку, он был ударен около середины левого борта носом Frosta . [ ^9] Сила столкновения вдавила форштевень Frosta на 8 футов (2,4 м) в борт, пронзив George Prince с левого борта и толкнув его вбок вверх по реке. Правый борт George Prince быстро погрузился под воду, и судно почти сразу же перевернулось. После переворота паром оказался под судном, где днища судов столкнулись.

Все транспортные средства были выброшены с палубы, за исключением мотоцикла, который запутался в перилах. Одно транспортное средство некоторое время плавало, прежде чем наполниться водой и затонуть; остальные затонули немедленно.

С момента отплытия от причала прошло менее двух минут.

Обстоятельства столкновения в 1974 году напоминали обстоятельства трагедии 1976 года, за исключением того, что в предыдущей аварии обошлось без жертв. Авария произошла незадолго до рассвета при хорошей видимости; оператор парома не увидел приближающиеся суда, хотя их видели пассажиры на палубе; и оператор парома не воспользовался радиосвязью для проверки речного движения. После расследования, проведенного Береговой охраной, судья по административным делам приостановил действие лицензии оператора парома на три месяца. Это решение было подтверждено Командующим Береговой охраны и Национальным советом по безопасности на транспорте в решении, принятом через шесть дней после трагедии 1976 года.

Поскольку паромная переправа на Ист-Бэнк была заблокирована судами, Frosta не могла видеть никакой активности на причале, пока не приблизилась на четверть мили. Однако в месте столкновения ширина реки составляет более полумили. Заметив переправу Ollie K. Wilds , пилот знал о работе парома.

Пилот наблюдал, как паром отчалил от пристани на Ист-Бэнк, направляясь вверх по реке. Он дважды звонил по своему ручному радиопередатчику, ожидая достаточно времени между передачами для ответа, но не получил ни одного. Он дважды прогудел в гудок судна, показывая свое желание пройти перед паромом. Хотя двойной сигнал не имел никакого значения в соответствии с «Правилами дорожного движения Западной реки», в то время обычно понималось, что паром должен уступить дорогу и пропустить судно. Во время сигнала гудка паром уже повернул влево, начав пересекать реку, и находился менее чем в четверти мили.

Паром не ответил, и пилот снова связался по радио и повторил двойной сигнал на судовом гудоке. ^[7] Паром по-прежнему не ответил и продолжил движение прямо на пути « Фросты» .

В этот момент пилот начал непрерывные радиовызовы и гудки. Он также приказал Frosta дать полный назад. Однако пилот не предпринял никаких попыток повернуть судно. Он шел по западной стороне канала; это не оставило ему выбора, кроме как повернуть судно на правый борт, что, если бы паром повернул, означало бы, что судно повернулось к парому. Пилот также опасался столкнуться со строительной площадкой мостовой опоры чуть выше по течению или сесть на мель или столкнуться с одним из судов, пришвартованных у элеватора.

Паром двигался по постоянному курсу, менее чем в 500 футах (150 м) от берега, когда он скрылся из виду команды мостика Frosta . Команда почувствовала легкий удар , когда судно столкнулось с паромом. Паром скатился с носа судна на правый борт, затем перевернулся, появившись на левом борту судна, в 275 ярдах (251 м) от берега. Когда паром появился в поле зрения, он был почти полностью перевернут. Было замечено транспортное средство, плывущее по реке с включенными фарами, прежде чем оно наполнилось водой и затонуло.

Пилот приказал «всем остановиться» на двигателях, чтобы не подвергать опасности выживших вращающимся винтом. Капитан судна и пилот оба запросили помощь у любого судна в этом районе и уведомили береговую охрану. Судно маневрировало через зону строительства и встало на якорь на середине течения более чем в миле вверх по течению, большую часть этого пути его несло вперед по инерции. После того, как судно встало на якорь, Frosta спустила на воду две свои спасательные шлюпки в тщетной попытке спасти выживших. Никто из команды судна так и не увидел выживших в воде.

This section needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources in this section. Unsourced material may be challenged and removed. Find sources: "MV George Prince ferry disaster" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (October 2018) (Learn how and when to remove this message)

В результате столкновения выжило 18 пассажиров. ^[7] Пассажиры, которые могли видеть вниз по течению, узнали о быстро сближающихся движениях судов и справедливо заключили, что столкновение было неизбежным. Четырнадцать выживших были выброшены наружу и без труда всплыли. Трое других ненадолго оказались в ловушке под George Prince . Последний выживший побежал обратно к своей машине, думая, что он будет в большей безопасности в своем грузовике. После столкновения ему удалось выбраться из тонущего автомобиля через окно. Только у одного выжившего был спасательный жилет перед тем, как он прыгнул в воду, но он не успел его надеть. Двое других нашли спасательные жилеты, плавающие в реке, которыми они пользовались в течение короткого времени, но ни у одного из них не было времени правильно надеть спасательные жилеты.

На борту Ollie K. Wilds экипаж в рубке не видел столкновения. Когда они готовились к выгрузке транспортных средств, в дверь ворвался механик и сказал, что пассажир видел, как судно переехало паром. Капитан парома немедленно приказал своему судну отчалить, выгрузив только одно из 15 транспортных средств. Он связался с пилотом Frosta и спросил его, затонул ли паром. «Он шел впереди меня, и я переехал его», — ответил пилот.

Заместитель шерифа округа Сент-Чарльз , находившийся на борту Ollie K. Wilds , по радио на борту сообщил о столкновении своему диспетчеру в Ханвилле и запросил помощь.

Ollie K. Wilds осторожно переправился через реку, чтобы не задеть выживших. Когда паромы соприкоснулись, пассажиры перекрыли промежуток скамейками из зала ожидания, и шестнадцать выживших, расположившихся на перевернутом корпусе, перебрались в безопасное место.

Когда Ollie K. Wilds пересекал реку, матрос и помощник шерифа спустили на воду небольшую спасательную лодку. Они вытащили одного выжившего из воды.

Буксир MV Alma S. готовился помочь повернуть одно из судов у элеватора. Он услышал, как лоцман Frosta сделал экстренные вызовы, и услышал звук гудка. Экипаж отчалил от судна и медленно двинулся через реку к перевернувшемуся парому, выжившие стояли на корпусе. В пятнадцати ярдах (14 м) от George Prince экипаж услышал, как мужчина зовет на помощь. Экипаж бросил ему спасательный круг и вытащил его на борт.

Все выжившие были доставлены на паромную пристань на Западном берегу для ожидаемого прибытия помощи. Все пассажиры были доставлены в больницы и оставались там не менее 72 часов.

Береговая охрана, немедленно уведомленная о столкновении по лихорадочным радиовызовам, отправила на место происшествия вертолеты. Один вертолет остановился в аэропорту Лейкфронт, чтобы забрать команду водолазов. Водолазы поднялись в воздух в 7:14 и прибыли в 7:25. Они были на судне в 7:34. Они проверили наличие выживших, простукивая корпус, но безрезультатно. В 8:33 они сообщили, что признаков жизни нет, и что нужны другие водолазы, чтобы обыскать корпус в поисках тел.

Услышав сообщения СМИ о трагедии, профессиональная команда водолазов сама выехала на место и предложила помощь. Будучи коммерческими водолазами, они были оснащены масками с воздуховодами вместо баллонов и были гораздо менее ограничены в своих движениях. Они также привыкли работать в условиях «затемнения» реки. Большое количество осадка затмевает любую видимость в реке.

Команда водолазов обнаружила девять тел в пассажирском отсеке George Prince . Еще два были обнаружены в рубке пилота. В машинном отделении находилось пять тел. Одно было найдено в дверном проеме ванной комнаты, а другое — в кладовой.

Пятьдесят семь тел и часть еще одного были обнаружены в затопленных транспортных средствах, поднятых со дна реки в период с 23 по 27 октября 1976 года. Одно тело было найдено в реке 22 мая 1977 года.

Координацию и ответственность за спасение судна George Prince и его транспортных средств взял на себя директор администрации штата Чарльз Ремер II, отец будущего губернатора Бадди Ремера .

В тот же день на место прибыла крановая баржа, которая была готова выпрямить и поднять паром, который к тому времени покоился на дне реки около Западного берега, а его корпус едва выступал из воды. Ночью паром был перевернут спасательной командой. На следующее утро начались подъемные работы, которые продолжались до поздней ночи. В 10:00 вечера паром был поднят достаточно, чтобы можно было провести работы по осушению, и река снова открылась для ограниченного морского движения. Паром был отбуксирован на склад Департамента автомобильных дорог Луизианы в Плэкемайне, штат Луизиана , для дальнейшего расследования. Ущерб был признан непоправимым, и George Prince больше никогда не плавал.

Исследователи использовали погодные условия в международном аэропорту Мойсант (ныне международный аэропорт имени Луи Армстронга в Новом Орлеане ), расположенном менее чем в семи милях (11 км). Условия там были зафиксированы как «ясная, свежая, предрассветная темнота, без тумана, дымки или других местных экологических нарушений видимости». Ветер дул с северо-северо-востока со скоростью 13 узлов (24 км/ч) с порывами до 20 узлов (37 км/ч).

Состояние реки измерялось на уровне Кэрролтона, в 29 километрах (18 миль) вниз по течению. Максимальная скорость составляла 1,5 мили в час (2,4 км/ч), средняя скорость — 1,16 мили в час (1,87 км/ч), а река находилась на высоте 2 фута (61 см) над уровнем моря .

После того, как его подняли, сотрудники Береговой охраны из Управления морских расследований поднялись на борт парома и осмотрели рубку. ^[10] Один из радаров был выключен, другой включен. Радио было включено и настроено на канал 13, тот же канал, который использовал речной лоцман.

В рубке пилота был найден фанерный ящик , содержащий различные бортовые журналы и другие документы, а также бутылку виски Seagrams VO объемом в полпинты, в которой осталось около дюйма виски. Несмотря на усилия лаборатории ФБР в Вашингтоне, округ Колумбия , на бутылке не удалось обнаружить отпечатков пальцев.

Тело пилота парома было вскрыто коронером округа Орлеан доктором Фрэнком Миньярдом. Уровень алкоголя в крови составил 0,09%, что немного меньше юридического определения алкогольного опьянения (в 1976 году) в 0,10%. (Законы в Луизиане и каждом другом штате изменились с 1976 года; Аулетта был бы определен как законно пьяный по сегодняшнему законодательству во всех 50 штатах.) Никаких других наркотиков не было. В отчете Миньярда говорилось, что пилот, Эджидио Аулетта, был пьян и испытывал сильную степень расстройства на момент своей смерти за штурвалом. ^[8]

Из отчета о расследовании Береговой охраны: ^[10]

1. « George Prince» под управлением Эджидио Аулетты отплыл и почти сразу же повернул, чтобы пересечь реку, поскольку течение было медленным, а объем автомобильного движения делал привлекательным переправу как можно быстрее.
2. Выезд на поток создал ситуацию, в которой мог существовать риск столкновения, но Аулетта не подал сигнал о своем намерении пересечь реку по радио или гудок. Если бы он объявил о своем выезде надлежащим сигналом и подал сигнал о своем намерении пересечь реку перед Frosta , он бы совершил грубый, но приемлемый переход через реку.
3. Из-за самоуспокоенности, усталости и/или воздействия алкоголя Аулетта не смогла обнаружить приближающийся корабль до последних секунд перед столкновением , когда он исчез из поля зрения пилота Frosta , к тому времени столкновение было неизбежным. Следователи пришли к выводу, что у него было время маневрировать, чтобы смягчить столкновение, сделав его скользящим ударом, но поступательный импульс и нисходящее течение сделали столкновение «выше человеческих возможностей».
4. Основной причиной трагедии стало навигация George Prince в канале без должного учета или осведомленности о речном движении и риске столкновения. Следователи заявили, что они «не могли представить себе более яркого примера, доказывающего, что поддержание должного наблюдения является первым правилом мореплавания».
5. Имеются доказательства многочисленных нарушений со стороны Эджидио Аулетты. Они включают:
   1. не подача звукового сигнала при отходе от причала
   2. неспособность вести надлежащее наблюдение
   3. неспособность снизить скорость или, при необходимости, остановиться и дать задний ход при приближении к другому судну, чтобы избежать риска столкновения
   4. неспособность сигнализировать о намерениях при переходе
   5. неспособность обеспечить осторожность при управлении судном до тех пор, пока опасность столкновения не будет устранена
   6. использование судна небрежным образом, создающее опасность для жизни, здоровья и имущества

Из отчета о расследовании Береговой охраны: ^[10]

1. Лоцман Frosta Николас Коломбо правильно оценил риск столкновения и добился соглашения о безопасном проходе для обоих судов. Местный обычай требовал, чтобы небольшие суда уступали дорогу крупным судам в потоке из-за относительной сложности маневрирования судов в канале, но это не могло освободить его от законного требования уступить дорогу приближающемуся с правого борта транспорту. По словам следователей, «Эта авария является классическим примером трагических последствий, которые могут возникнуть в результате конфликта между устоявшимся обычаем и законом, когда каждый из них требует от вовлеченных лиц разной реакции».
2. После того , как Коломбо заметил пересечение Ollie K Wilds , пилот Frosta предпринял многочисленные попытки связаться с паромом и увидел, как George Prince повернул на его путь сразу после отплытия. Поскольку паром продолжал нестись в опасном направлении, не реагируя на попытки связаться, Коломбо не отдавал приказ снизить скорость или дать задний ход двигателям, пока до столкновения не оставалось меньше минуты, и судно, наконец, отреагировало на приказ «полный назад» всего за 15 секунд до столкновения с паромом.
3. Сначала решив следовать обычаю, а затем не вступая в контакт, Коломбо должен был счесть судно George Prince безответственным и действовать быстро и решительно, чтобы предотвратить столкновение.
4. Изменение курса:
   1. Коломбо не считал целесообразным поворачивать направо. Если бы он сделал небольшой поворот направо, а паром отреагировал бы в соответствии с практикой (уступил бы дорогу большему судну), то он бы повернул в сторону парома и столкнулся. Если бы он сделал радикальный поворот направо, он бы оказался под угрозой столкновения с судном, пришвартованным у элеватора.
   2. Он также не рассматривал вариант поворота влево; поскольку судно уже держало ту сторону пролива, места для поворота было мало.
   3. Поэтому Коломбо был вынужден продолжить движение вперед.
5. Изменение скорости:
   1. Учитывая размеры корабля и время, которое потребовалось бы для существенного изменения скорости, вариант ускорения с положения «половина вперед» до положения «полный вперед» был бы бесполезен.
   2. Коломбо был вынужден замедлить Frosta . Учитывая тесноту, чтобы любое снижение скорости было эффективным, его нужно было применить быстро. Если бы он решительно замедлил Frosta , не получив ответа на свой первый вызов, столкновения можно было бы избежать или смягчить, и комиссия посчитала это благоразумным ответом.

Комиссия пришла к выводу, что Коломбо проявил халатность при управлении судном SS Frosta .

Из отчета о расследовании Береговой охраны: ^[10]

1. Капитан Frosta , Кьелл Слеттен, контролировал движение своего судна вверх по реке посредством периодических посещений рулевой рубки, наблюдений, которые он делал, глядя в окно своей каюты, и присутствия своего помощника, Педера Гасвера, который находился на мостике. Помощник был ответственен за вызов капитана на мостик в ситуации, которая требовала его присутствия, хотя такие ситуации не были определены. Помощник не уведомил Слеттена до тех пор, пока не прозвучал сигнал опасности и приказ «полный назад» за несколько секунд до столкновения. Группа пришла к выводу, что, хотя вахта на мостике была недостаточна, если бы помощник вызвал капитана раньше, у капитана мог быть более низкий порог для действий парома и он мог бы действовать раньше.
2. Капитан судна может делегировать, но не отказывается от ответственности за безопасное плавание помощнику. Таким образом, как капитан, Слеттен в конечном итоге несет ответственность за безопасное плавание Frosta .
3. Комиссия пришла к выводу, что Слеттен допустил небрежное использование Frosta .

Из отчета о расследовании Береговой охраны: ^[10]

1. 18 человек, которым так и не удалось выбраться из салона George Prince, утонули почти сразу, так как салон затопило через многочисленные отверстия в корпусе, включая двери и окна. В корпусе не оказалось достаточного количества воздуха для поддержания жизни.
2. Большинство погибших оказались в ловушке под перевернувшимся корпусом или в своих транспортных средствах и не смогли найти свободный путь на поверхность. Неизвестное число, возможно, достигли поверхности, но из-за травм или неспособности плавать не выжили.
3. Нет никаких доказательств неисправности оборудования или материалов на каком-либо судне, которые могли бы стать причиной или способствовать трагедии.
4. Спасательное оборудование, имеющееся на борту George Prince, оказалось малопригодным в этой аварии. Спасательные жилеты предназначены для помощи при эвакуации с медленно тонущего судна, а не при внезапном столкновении и немедленном опрокидывании, которые произошли и которые выходили за рамки имеющегося спасательного оборудования.
   1. Спасательные жилеты, свободно плававшие в реке, помогли двум людям удержаться на плаву и добраться до безопасного места на перевернувшемся пароме.
   2. Спасательная лодка Ollie K. Wilds выполнила свое предназначение, а именно спасение нескольких человек из реки. Она не смогла бы справиться с большим количеством выживших в воде, если бы, например, перевернувшийся паром не остался на плаву.
5. Реакция Ollie K. Wilds , коммерческих буксиров и местных подразделений береговой охраны заслуживает похвалы. Если бы паром не перевернулся так быстро, их немедленная реакция сыграла бы решающую роль в спасении многих жизней. К сожалению, первым спасателям удалось найти и спасти из реки только двух выживших; другие выжившие добрались до перевернувшегося корпуса.

Из отчета о расследовании Береговой охраны: ^[10]

1. Обстоятельства столкновения не позволяют применять обычные «Правила дорожного движения на западных реках», которые гласят, что судно, идущее по правому борту, имеет преимущественное право прохода (именно поэтому все моторные суда имеют красный свет, обращенный влево, и зеленый свет, обращенный вправо). Джордж Принс должен был сделать одно из трех: направиться вниз по реке, чтобы пройти позади Frosta , замедлить ход и/или остановиться на середине течения и дождаться, пока Frosta пройдет, или направиться прямо на Западный берег. Между отправлением парома и столкновением прошло всего две минуты. Поскольку были сомнения относительно намерений George Prince , и не было никакой реакции на попытки определить намерения парома, обязанностью пилота Frosta было немедленно дать задний ход и подать сигнал опасности.
2. George Prince проследовал через оживленный водный путь, по-видимому, не осознавая надвигающейся опасности. Аулетта, по-видимому, не заметил Frosta , не услышал радиовызовов или сигналов гудка. Разумно внимательный пилот увидел бы, как судно поднимается по реке. Несмотря на то, что строгое применение «Правил дорожного движения» давало George Prince преимущественное право движения, это, конечно, не дает права идти навстречу опасности, не предпринимая никаких маневров уклонения.
3. Ни одно из судов не предприняло своевременных или существенных действий для предотвращения столкновения.
4. Суждения и реакция Аулетты, безусловно, были нарушены содержанием алкоголя в крови 0,09% , хотя в какой степени, неизвестно, хотя было точно установлено, что три области подвержены влиянию уровня алкоголя ниже 0,10%:
   1. устойчивость, ориентация и равновесие,
   2. внимание, память и обработка информации,
   3. Периферическое зрение и поле зрения
5. В этом случае страдает способность глаз приспосабливаться к темноте, обнаруживать движущиеся цели при слабом освещении и умственная внимательность. Командир заявляет: «Необходимо, чтобы вахтенный на палубе любого судна полностью контролировал свои способности» , а доказательства показывают, что Аулетта не контролировал свои способности, поскольку немыслимо, чтобы такой опытный моряк мог проигнорировать или не заметить Фросту, если бы его способности не были ослаблены.
6. Капитан Ollie K Wilds заявил , что окна его лоцманской рубки были закрыты, и что он не слышал гудка Frosta . Предыдущая авария с участием George Prince произошла по похожему сценарию. В тот раз капитан парома заявил, что не слышал гудков транспортных средств или криков пассажиров. Утром в день аварии окна, вероятно, были закрыты, и это могло помешать Аулетте услышать гудка Frosta . Поэтому крайне важно назначить наблюдателя и разместить его снаружи, чтобы прослушивать и передавать сигналы с других судов .

С открытием моста Лулинг-Дестрехан в октябре 1983 года — всего в миле вверх по течению от причалов — паромная переправа прекратила работу. ^[11] На церемонии открытия моста губернатор Дэвид С. Трин и епископ Стэнли Отт почтили память погибших в аварии.

Асфальтовые съезды к вершинам дамб все еще существуют, но пришли в негодность .

Катастрофа была официально забыта до 2006 года, когда историк и кинорежиссер Ройд Андерсон написал и снял документальный фильм «Крушение парома Люлинг» для своей магистерской диссертации по коммуникациям в Университете Луизианы в Лафайете . ^[12] Фильм был выпущен в 30-ю годовщину катастрофы и вызвал движение за создание мемориала жертвам и выжившим в приходе Сент-Чарльз, штат Луизиана . Вскоре после выхода фильма, 6 ноября 2006 года, местные власти проголосовали за строительство двух мемориалов, но вопрос потерял актуальность после того, как эти избранные должностные лица не были переизбраны в следующем году. Андерсон снова поднял этот вопрос перед новоизбранным президентом прихода и должностными лицами, собрав на заседание совета 28 января 2009 года множество родственников жертв. Вскоре после этого был сформирован мемориальный комитет во главе с членом совета прихода Сент-Чарльз Ларри Кохраном, в состав которого вошли члены семьи и друзья покойного, члены совета прихода Сент-Чарльз и обеспокоенные граждане, включая Андерсона. Комитет заседал несколько месяцев, голосуя за то, где должен быть установлен памятник и как он должен выглядеть. Член совета прихода Сент-Чарльз Пол Дж. Хоган, архитектор, создал проект памятника. Местные поставщики, продавцы, компании и частные лица пожертвовали оборудование, рабочую силу и материалы для его строительства. Мемориал был открыт на торжественной церемонии в парке East Bank Bridge в Дестрехане 17 октября 2009 года, на которой присутствовало более 300 человек. ^[12] Раздавался звонок, когда называлось каждое имя; в память о каждом погибшем поднимался белый шар, а в память о каждом выжившем — синий шар. К концу дня 95 воздушных шаров медленно дрейфовали над рекой Миссисипи недалеко от места, где произошла авария.

Из отчета о расследовании Береговой охраны: ^[10]

Весь экипаж парома погиб. Пилот был почти пьян по закону в то время, и, вероятно, другие члены экипажа были в той или иной степени одурманены употреблением алкоголя.
Эджидио Аулетта, пилот, Дестрехан , Луизиана
Нельсон Юджин-старший, матрос, Сент-Роуз , Луизиана
Дуглас Форд, матрос, Бутте , Луизиана
Джерри Рэндл, инженер, Нью-Сарпи , Луизиана
Рональд Вулф, матрос, Сент-Роуз, Луизиана

Из отчета о расследовании Береговой охраны: ^[10]

Из отчета о расследовании Береговой охраны: ^[10]

Никто из экипажа SS Frosta в результате аварии не пострадал и не погиб.

• Список кораблекрушений в 1976 году
• PS Генерал Слокум
• Катастрофа Sea Wing
• СС  Истлэнд

• Новости Сайпресс-Лейк, Том. 11, № 1 (Été-Automne 2011, стр. 10–11), «Документальный фильм Андерсона о пароме в гирлянде»
• Дестрехан, паром LA Ferry GEORGE PRINCE сбит танкером, октябрь 1976 г., GenDisasters.com
• Статья из газеты «Daily Star» газеты «Хэммонд» о церемонии памяти Джорджа Принса Ферри
• Статья в New Orleans "Times-Picayune" в память о Дестрехане
• Статья о посвящении памятника приходу Св. Чарльза в газете "Times-Picayune" в Новом Орлеане
• «Сент-Чарльз Геральд Гид» 40 лет спустя, последствия катастрофы тяжелы для выживших и семей жертв
• "St. Charles Herald Guide", архиепископ Ханнан был духовным лидером катастрофы парома Люлин, статья
• The Times-Picayune за 175 лет - 1976: Десятки погибших в результате крушения парома
• «WWL-TV» «Я просыпался каждую ночь, борясь с рекой»: выживший на пароме Лулинг рассказывает свою историю
• "WWL-TV" 40 лет назад: Катастрофа парома Лулинг унесла 78 жизней

• Отчет береговой охраны США

• Причал для парома на Западном берегу (перевернутая буква Y, пересекающая дамбу на перекрестке LA 18 и Paul Maillard Road)
• Паромная пристань на восточном берегу (Y-образная дорога, пересекающая дамбу на LA 48/River Road)

29°56′17″N 90°21′37″W / 29.93813°N 90.36015°W / 29.93813; -90.36015