Лондонское метро 1920 года выпуска

1920 г. Акции
Тип запасаГлубокая трубка
В эксплуатации1920-1969
ПроизводительКэммелл Лэрд
Примечания/ссылки
Лондонский транспортный портал

Tube Stock 1920 состоял из сорока вагонов, построенных Cammell Laird в Ноттингеме , Англия . Эти вагоны были первыми новыми вагонами, построенными с пневматическими дверями. Партия состояла из двадцати прицепных и двадцати контрольных прицепных вагонов, которые были сформированы в шестивагонные поезда путем добавления двадцати французских моторных вагонов, построенных в 1906 году и модифицированных для работы с пневматическими дверями. Первоначально они работали на Piccadilly Tube , но в 1930 году были признаны унылыми по сравнению с новым составом, поставляемым в то время. Поэтому моторные вагоны были заменены единицами Standard Stock , построенными в 1927 году, а вагоны 1920 года были отремонтированы. Они были переведены на линию Bakerloo в 1932 году и продолжали работать до 1938 года.

Вторая запланированная реконструкция, чтобы их можно было использовать на шаттле Northern City Line между станциями Moorgate и Finsbury Park, была прервана Второй мировой войной , и после окончания военных действий 35 вагонов были списаны. Оставшиеся пять были сформированы в учебный поезд и перемещались по системе в качестве передвижного класса, пока их не списали в 1968 году.

Фон

После окончания Первой мировой войны рассматривался вопрос о том, как можно улучшить обслуживание в метро. Одним из основных факторов медленного обслуживания было время, необходимое на станциях для закрытия всех дверей или ворот. Чтобы решить эту проблему, в 1919 году у Cammell Laird была заказана партия из 20 прицепных и 20 контрольных прицепных вагонов. Это были первые транспортные средства, которые были спроектированы с дверями с пневматическим приводом. [1]

Для того чтобы составить полные поезда с пневматическим приводом, двадцать ведущих моторных вагонов «Gate Stock» , построенных во Франции в 1906 году, были реконструированы с воздушными дверями и обычно формировались в шестивагонные поезда. [1] Вагоны были предшественниками Standard Stock , которые стали самой плодовитой группой трубчатого состава, работавшего в системе, [2] отчасти благодаря Закону о торговых сооружениях 1921 года . Это была правительственная инициатива по финансированию проектов, которые должны были создать рабочие места после Первой мировой войны , и позволила казначейству вложить 5 миллионов фунтов стерлингов в метрополитен. [3]

Дизайн

Каждый из новых вагонов был оборудован четырьмя дверями с каждой стороны, по одной на каждом конце и парой дверей в середине вагона. В отличие от современных конструкций, они закрывались у широкой центральной стойки, а не друг у друга. Центральные двери были шириной 2,75 фута (0,838 м), в то время как торцевые двери были всего 2,25 фута (0,686 м). Когда они открывались, они перемещались в карман между внешней частью вагона и сиденьями. Для того чтобы обеспечить высоту проема 6 футов (1,829 м), верхняя часть двери изгибалась внутрь, следуя линии крыши. [1] Двери были оснащены чувствительным краем, который не позволял им закрываться, если кто-то находился в дверном проеме. Однако это оказалось слишком чувствительным, и для того, чтобы сохранить преимущество более короткого времени на станциях, было отключено после первоначального испытательного периода. [4]

Каждая дверь управлялась воздушным двигателем, состоящим из большого и малого цилиндров, которые снабжались сжатым воздухом под давлением 30 фунтов на квадратный дюйм (2,1 бар; 210 кПа). Подача воздуха контролировалась электрическим клапаном. На станциях он был запитан, что приводило к тому, что воздух в большом цилиндре выходил, а затем малый цилиндр открывал дверь. Когда поезд был готов к отправлению, клапан обесточивался, впуская воздух в большой цилиндр, и дверь закрывалась. Если подача воздуха прекращалась, эта конструкция позволяла вручную отодвинуть дверь. [5]

Из 20 французских моторных вагонов первые два были переоборудованы Cammell Laird. Пара двойных дверей была установлена ​​в центре вагона, а тамбур в конце, который изначально был оборудован воротами, был закрыт и снабжен одной дверью. Они были введены в эксплуатацию в ноябре 1920 года. Оставшиеся 18 вагонов были переоборудованы Gloucester Railway Carriage and Wagon Company , а последний был завершен в июне 1924 года. Были различия в реализации переоборудования, поскольку железнодорожная компания рассматривала план переоборудования всех вагонов с воротами в вагоны с воздушными дверями, и эта небольшая партия предоставила возможность поэкспериментировать с тем, что могло бы быть возможным. [6]

В поезде с воротами каждый из вагонов имел своего собственного кондуктора, который отвечал за работу дверей в этом вагоне. Первоначально планировалось, что пневматические двери будут работать аналогичным образом, но был принят метод, при котором все двери в трехвагонном поезде будут контролироваться охранником в задней части моторного вагона. Это сократило количество персонала, необходимого для управления шестивагонным поездом, с семи до трех, включая машиниста, заднего охранника и переднего охранника. [7]

Каждый охранник контролировал двери трех вагонов в своем конце поезда. Вагоны изначально были оснащены желтыми рычагами-плавниками, которые выступали из боковой части вагона, когда дверь была открыта, и позволяли персоналу определять двери, которые еще не закрылись. Конструкция была неудовлетворительной, и рычаги были заменены индикаторными лампами, сблокированными с воздушными двигателями в 1924 году. [8]

Цепи управления тягой и цепи управления дверьми проходили вдоль поезда с помощью 10-жильных перемычек, установленных на высоте крыши между вагонами. Было две цепи освещения, по одной от каждого моторного вагона. Можно было управлять трехвагонным поездом, но для этого нужно было установить закорачивающую вилку на прицепе управления, чтобы соединить цепи освещения и замкнуть цепь блокировки дверей. [9]

Операция

Первоначально вагоны использовались на линии Piccadilly tube . Прицепные вагоны имели номера 800–819, переделанные моторные вагоны — 480–499, а контрольные прицепы изначально имели номера 700–719, но в 1926 году были перенумерованы в 1700–1719. Прицепы стали иметь номера 1316–1335, а контрольные прицепы — 2043–2062 в 1930 году. В 1934 году, после образования London Transport и введения стандартной схемы нумерации, прицепы стали иметь номера 7230–7249, в то время как контрольные прицепы получили номера 5170–5189. Вагоны считались унылыми по сравнению с новыми вагонами, поставляемыми на линию Hampstead Line около 1930 года, и их отремонтировали. [10]

Вагоны имели продольные сиденья по всей длине вагона, что обеспечивало места для 44 пассажиров. [11] В рамках реконструкции центральный отсек был оснащен поперечными сиденьями, что увеличило вместимость до 48, а на оставшихся сиденьях были установлены подлокотники. Цементные полы были заменены деревянными планчатыми полами, а освещение было улучшено. Были внесены изменения в сцепки между вагонами, а воздушные двери в кабинах управления прицепов были заменены на распашные двери. Моторные вагоны 1906 года были изъяты, и поезда были дополнены моторными вагонами Standard Stock , построенными Metropolitan Carriage & Wagon Company в 1927 году. [12]

В то время линия Пикадилли расширялась, причем расширения включали движение на открытом воздухе, а состав 1920 года был непригоден для использования в сырых условиях. Он был переведен на линию Бейкерлоо в период с января по октябрь 1932 года. [12] После введения партии Standard Stock 1929/30 годов, которая была первой, оснащенной электропневматическими тормозами, было принято решение переоборудовать все Standard Stock для использования этой системы. Большинство из них были оснащены новым оборудованием к 1936 году, [13] но исключением были моторные вагоны, работавшие с составом 1920 года. Они не были переоборудованы до 1938 года, когда состав 1920 года был выведен из пассажирского обслуживания. [14]

После вывода из эксплуатации два французских моторных вагона были адаптированы для использования в качестве одиночных вагонов на маршруте Aldwych Shuttle из Холборна в Олдвич . Другие вошли в состав инженерного парка, работая в качестве балластных моторных вагонов. [8] Вагоны 1920 года выпуска были выведены из эксплуатации в 1938 году. Их планировалось отремонтировать и использовать на маршруте Northern City Line из Мургейта в Финсбери-Парк , но начало Второй мировой войны помешало этому, и они были отправлены на хранение в депо Кокфостерс. После окончания войны 35 из них были проданы на металлолом, а оставшиеся пять стали учебным поездом для главного инженера-механика. Вагоны были перенумерованы IC1075-1079, и поезд перемещался из депо в депо балластными моторными вагонами или аккумуляторными локомотивами . Он продолжал выполнять свою учебную функцию, пока не был списан в 1968 году. [12]

Библиография

  • Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном . Лондонское транспортное управление. ISBN 978-0-85329-000-1.
  • Брюс, Дж. Грэм (1988). Лондонский метрополитен . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-1707-8.
  • Холлидей, Стивен (2013). Из подполья во все стороны . The History Press. ISBN 978-0-7524-9772-3.
  • Харди, Брайан (1986). "Standard Tube Stock Часть 1: 1922-1945". Подземка . № 14. Лондонское общество подземных железных дорог. ISSN  0306-8609.

Ссылки

  1. ^ abc Брюс 1968, стр. 36–37
  2. ↑ Харди 1986, стр. 4.
  3. ↑ Холлидей 2013, стр. 101–105.
  4. ↑ Брюс 1988, стр. 50.
  5. ↑ Брюс 1968, стр. 37–38.
  6. ↑ Брюс 1988, стр. 49–50.
  7. ↑ Брюс 1968, стр. 37.
  8. ^ ab Bruce 1988, стр. 51.
  9. ↑ Брюс 1988, стр. 50–51.
  10. ↑ Брюс 1988, стр. 51–52.
  11. ↑ Брюс 1968, стр. 36.
  12. ^ abc Брюс 1988, стр. 52
  13. ↑ Брюс 1968, стр. 58–59.
  14. ↑ Харди 1986, стр. 67.
  • Фотоархив Лондонского музея транспорта
    • Серийный автомобиль 801 1920 года выпуска, 1923 год.
    • Серийный автомобиль 1920 года выпуска, неотреставрированный салон, 1923 год.
    • Восстановленный вагон-прицеп 710 1920 года выпуска, 1923 г.
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=London_Underground_1920_Stock&oldid=1220840156"