Железная дорога Ллантрисант и Тафф-Вейл-Джанкшен

Llantrisant and Taff Vale Junction Railway была железнодорожной компанией, которая построила линию стандартной колеи в Южном Уэльсе, соединив Llantrisant и Taff Vale Railway около Трефореста. Она проходила через малонаселенную страну и соединялась с рядом железных рудников, угольных шахт и других месторождений полезных ископаемых. Она открывалась поэтапно в 1863 и 1864 годах. В 1865 году пассажирские поезда от Cowbridge Railway ходили по линии до Понтипридда, хотя некоторое время на ее собственной сети не было пассажирских станций. На конце Llantrisant она зависела от компаний ширококолейных железных дорог, которые не всегда были к ней дружелюбны. Компания сдала свою линию в аренду Taff Vale Railway в 1870 году.

В 1866 году казалось вероятным, что уголь из долины Огмор будет транспортироваться по новой линии через территорию L&TVJR, и были получены разрешения на строительство линии, но возможность была упущена, и когда линия была наконец построена в 1886 году, ее потенциальные перевозки практически сошли на нет.

Treferig Railway открыла свою линию в 1883 году, ответвляясь от L&TVJR, чтобы обслуживать месторождения полезных ископаемых в Нант-Майчидде. Также из-за нехватки денег она сдала свою линию в аренду Taff Vale Railway в 1884 году.

В 1952 году пассажирское движение по линии было прекращено, и по мере снижения активности добычи полезных ископаемых в этом районе, использование линии также сократилось. Она была полностью закрыта в 1987 году.

Железообрабатывающая промышленность Доулайса и Мертира нуждалась в транспортных системах для доставки своей продукции на рынок и для доставки к ним сырья. Сначала сырье находили на месте и привозили на спинах животных, а позже примитивными минеральными трамваями. Перевозка их продукции в основном включала доставку ее в Кардифф для каботажного судоходства, и поначалу это также делалось с помощью тягловой силы животных. ^{[1] [ нужна страница ]}

Канал Гламорганшир был открыт поэтапно между 1792 и 1794 годами, и его разрешительный акт парламента ^{[ который? ]} включал общее разрешение на строительство трамвайных путей в качестве подъездных путей к шахтам в радиусе четырех миль от канала: так называемый «четырехмильный пункт», ^{[примечание 1],} который во многом способствовал разработке полезных ископаемых в этом районе. ^{[2] [ нужна страница ]}

К югу от Трефореста имелся пригодный для обработки уголь , и к 1810 году была проложена трамвайная дорога от канала в Понт-Маесмор до Маесбаха. От Понт-Маесмор она шла на восток, сразу пересекая реку Тафф по плавучему мосту, то есть парому, у брода чуть ниже Аппер-Бота . Шахта имела смешанные судьбы, но к 1842 году она значительно расширилась, наняв 157 человек. ^{[3] [ нужна страница ]}

Со временем канал оказался перегруженным из-за объема перевозок, и воодушевленная успешным открытием железных дорог с более передовыми технологиями, чем конные трамваи предыдущих лет, железная дорога Тафф-Вейл получила поддержку. Она была одобрена парламентом в 1836 году и открыта между доками Мертира и Кардиффа в 1841 году. Линия проходила близко к выработкам Мейсмора, но не соединялась. ^{[3] [ нужна страница ] [4] [ нужна страница ] [1] [ нужна страница ]}

У Томаса Пауэлла были обширные интересы в угольной промышленности в Монмутшире и Гламорганшире, и ему нужно было получить транспортное сообщение с шахтами, которыми он владел в Ллантвит-Фардре . Не сумев вызвать интерес в другом месте, он решил построить железную дорогу сам до канала Гламорганшир в Маесморе от Ллантвит-Фардре. Она была известна как железная дорога Дихьюида или железная дорога Ллантвит-Фардре . Она была завершена к 28 декабря 1843 года, а соединение с железной дорогой Тафф-Вейл было открыто 25 апреля 1844 года, когда поезд с углем Пауэлла был доставлен в Кардифф. Его линия поднималась из Маесмора по 297-ярдовому самодействующему уклону с градиентом 1 к 6,6. Позже линия была продлена до угольной шахты Истрадбарвиг. ^{[3] [ нужна страница ]}

Железнодорожная магистраль пришла в этот район, когда 18 июня 1850 года открылась Южно-Уэльская железная дорога между Чепстоу и Суонси ; это была линия с широкой колеей, связанная с Великой Западной железной дорогой . ^{[5] [ нужна страница ]} ma На этой линии была открыта станция Ллантрисант , хотя она находилась почти в двух милях от города. Город Коубридж , который много лет находился на пути почтового дилижанса, остро ощущал невыгодность того, что его обошли стороной, и было много дискуссий о том, как можно построить железнодорожную ветку; однако эти переговоры не увенчались успехом в течение нескольких лет. ^{[6] [ нужна страница ]}

На северной стороне маршрута South Wales Railway дела шли более успешно, так как в 1857 году Ely Valley Railway была включена в действие парламентским актом. ^{[ которая? ]} Эта железная дорога была в первую очередь предназначена для достижения минеральных районов вблизи Ллантрисанта, с ответвлениями на Glanmychydd (или Castellau ) и Gellyrhaidd, около Hendreforgan. В 1858 году были получены дополнительные полномочия на строительство ответвления на Mwyndy и Broviskin (Brofiscin). Это были линии с широкой колеей , связанные с South Wales Railway, но это оказалось значительным недостатком, затрудняющим легкий доступ к Cardiff Docks и металлургическим заводам Merthyr и Dowlais . ^{[3] [ нужна страница ] [7] [ нужна страница ] [1] [ нужна страница ]}

Ely Tidal Harbour and Railway была зарегистрирована в 1856 году, а в следующем году она изменила свое название на Penarth Harbour Dock and Railway, получив разрешение на строительство дока в Пенарте . Она строила железную дорогу от Taff Vale Railway в Радире ; ^{[примечание 2]} намерение состояло в том, чтобы предоставить альтернативу Cardiff Docks и подходящим к ним железным дорогам, которые были чрезвычайно перегружены. Железнодорожная часть этого была завершена 18 июля 1859 года, хотя строительство дока заняло значительно больше времени. В январе 1859 года компания Penarth, увидев коммерческую возможность, обратилась к Ely Valley Railway с предложением о физическом соединении между их линиями, что позволило бы отправлять продукцию Ely Valley в Пенарт. Согласно этой схеме, Ely Valley Company должна была перевести свою колею на узкую (стандартную) колею. ^{[7] [ нужна страница ]}

Компания Ely Valley нашла поддержку в предложениях; самый дешевый способ сделать физическое соединение был бы через главную линию South Wales Railway между Ллантрисантом и точкой непосредственно к западу от станции Кардифф, соединившись там с линией Пенарт. Переговоры, казалось, продвигались успешно, но были внезапно прекращены компанией Ely Valley, и вскоре после этого Great Western Railway (не South Wales Railway) арендовала линию Ely Valley, чтобы обеспечить доступ к своей локомотивной угольной шахте в Гифейлоне . Дэниел Гуч писал: «Наша цель при взятии линии заключалась в основном в получении соединения с нашей собственной шахтой, а также в том, чтобы когда-нибудь попасть в еще не открытый паровой уголь». ^{[8] [ нужна страница ]} Аренда вступила в силу с 1 января 1861 года. 2 августа 1860 года Ely Valley Railway открыла свою главную линию от Ллантрисанта до Пенрхивфера . ^{[7] [ нужна страница ] [4] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ]}

Вопрос о доставке железной руды округа на рынок оставался нерешенным, и 12 сентября 1860 года адвокат из Мертира по имени У. Саймонс обратился в правление железной дороги Тафф-Вейл. Он сказал, что приобрел трамвайную линию Ллантвит-Вардре за 9000 фунтов стерлингов и готов сделать ее основой новой железной дороги от Ллантрисанта до линии Тафф-Вейл. Он хотел получить премию за свои хлопоты и быть назначенным адвокатом по этой схеме. Генеральному суперинтенданту TVR Джорджу Фишеру было поручено расследовать этот вопрос; он обнаружил, что идея была правдоподобной, хотя не вся линия Ллантвит-Вардре требовалась, и необходимо было построить новое соединение с TVR к северу от соединения трамвайной линии, избегая крутого уклона. Стоимость линии составит 30000 фунтов стерлингов. ^{[3] [ нужна страница ]}

Если бы новая компания, Llantrissant and Taff Vale Junction Railway , ^{[примечание 3]} была бы авторизована, TVR внесла бы 10 000 фунтов стерлингов в выпуск акций. Расстояние от Муинди до Мертира составляло бы 19 миль, что составляет одну треть маршрута через Нит , который в настоящее время используется, ^{[примечание 4]} и был бы доступен легкий доступ к докам Пенарта. Фактически право собственности Саймонса на трамвайную дорогу Ллантвит-Вардре оказалось дефектным, но схема L&TVJR все равно была реализована. Требуемый капитал был увеличен до 40 000 фунтов стерлингов, поскольку приобретение части земли стало более сложным. Требуемая сумма была бы подписана TVR; и Саймонсу было предложено разорвать связь с L&TVJR.

В ноябре 1860 года были внесены планы для парламентского законопроекта. Основная линия должна была пройти от развязки немного севернее соединения Ллантвит-Вардре до TVR около Трефореста , с линией, близкой к соединению трамвайной дороги вдоль склона, также доступной в качестве альтернативы. Основная линия шла до развязки с железной дорогой Эли-Вэлли около Кросс-Инн; развязка должна была стать развязкой Маесараул. Также были ответвление Mine Works к железорудному руднику Бьют и ответвление Llantrisant Common к тамошним карьерам. ^{[3] [ нужна страница ]}

Пауэлл все еще был очевидным владельцем железной дороги Ллантвит-Вардре, и хотя он выступал против законопроекта L&TVJR в парламенте, впоследствии он предложил продать линию L&TVJR, и это было согласовано. В Комитете отделение Mine Works было исключено из полномочий, и было включено использование ветки Mwyndy железной дороги Ely Valley с установленными полномочиями для L&TVJR и, конечно, смешанной колеи. На этом этапе не было никаких полномочий для работы на станции Ллантрисант: они были добавлены в результате переговоров относительно железной дороги Cowbridge на южной стороне главной линии Южного Уэльса по соглашению от 9 января 1864 года.

Акт о железнодорожной линии Ллантрисант-энд-Тафф-Вейл-Джанкшн 1861 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Цитата	24 и 25 Победа. c. li
Даты
Королевское согласие	7 июня 1861 г.

Железнодорожная линия Ллантрисант и Тафф-Вейл-Джанкшен была зарегистрированаАкт о железнодорожной линии Ллантриссант и Тафф-Вейл 1861 года (24 & 25 Vict.c. li) от 7 июня 1861 года; компания должна была приобрести железную дорогу Ллантвит-Вардре; капитал был установлен в размере 40 000 фунтов стерлингов, и компания могла организовать эксплуатацию железной дороги Тафф-Вейл на своей линии.^{[4][ нужна страница ][3][ нужна страница ][6][ нужна страница ]}

17 сентября 1863 года линия была открыта между Llantrisant Junction (возле Treforest) и угольными шахтами Llantwit. ^{[примечание 5] [4] [ нужна страница ]} К 29 января 1864 года линия была продлена до новой угольной шахты к западу от Llantwit и до Llantwit Dynevor Colliery и Cross Inn, недалеко от Maesaraul Junction. Обеспечение смешанной колеи на ветке Mwyndy было сильно задержано GWR, и было готово только 5 декабря 1864 года, с этой даты большая часть перевозок железной руды могла следовать по новому маршруту. ^{[3] [ нужна страница ]}

Жители Коубриджа давно жаждали железнодорожного сообщения, и 29 июля 1862 года была одобрена Cowbridge Railway. ^{[4] [ нужна страница ]} Taff Vale Railway должна была внести 10 000 фунтов стерлингов в подписной лист. Cowbridge Railway должна была пересечь главную линию South Wales Railway и пройти на север до перекрестка Maesaraul, соединившись там с Llantrisant and Taff Vale Junction Railway. Однако стало очевидно, что у компании Cowbridge возникнут серьезные проблемы с получением необходимого ей капитала, и был достигнут компромисс. Она построит свою линию только между Cowbridge и Llantrisant, а Great Western Railway смешает колею на участке линии Ely Valley между Llantrisant и Maesaraul Junction. Это позволило бы узкоколейным (стандартным) поездам Cowbridge ходить до Pontypridd по L&TVJR и Taff Vale Railway. ^{[6] [ нужна страница ]}

Для открытия линии для пассажирских перевозок требовалось одобрение инспектора Совета по торговле , и в договоренностях в Маесароле и на Каубриджской железной дороге был ряд недостатков. Тем не менее, к 16 января 1865 года паровоз Taff Vale был запущен из Понтипридда в Каубридж, а 30 января 1865 года прошел доходный минеральный поезд. Железнодорожная линия Llantrisant and Taff Vale Junction была принята для пассажирских перевозок 29 августа 1865 года. ^{[4] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ]}

Теперь между Коубриджем и Понтиприддом было прямое пассажирское сообщение, но на линии L&TVJR не было станции, что вызвало критику. Поддавшись давлению, компания открыла станцию ​​в Ллантвит-Фардре, готовую к январю 1867 года. Станция Кросс-Инн последовала за ней 6 сентября 1869 года, она должна была стать станцией для Ллантрисанта. (Железнодорожная станция Южного Уэльса находилась на некотором расстоянии.)

Cowbridge Railway была построена по низкому стандарту и отчаянно нуждалась в деньгах до и после открытия. Taff Vale Railway работала на линии и была обеспокоена тем, что она пострадает в случае аварии, и она надавила на Cowbridge company, чтобы провести работы по улучшению, которые она не могла себе позволить. Под давлением Cowbridge company уведомила, что будет сама управлять линией, что она и сделала с 4 апреля 1870 года. ^{[3] [ нужна страница ]}

L&TVJR управляла поездами, но не имела полномочий работать на линии Эли-Вэлли, поскольку делала это только как агент компании Cowbridge. Казалось, что юридический тупик назревает, но на самом деле L&TVJR направляла свои поезда на железнодорожную станцию ​​Cowbridge в Ллантрисанте, выплачивая GWR арендную плату в размере 200 фунтов стерлингов в год за использование линии от Maesaraul Junction и 70 фунтов стерлингов за долю расходов на станцию ​​в Ллантрисанте. Сквозная работа от Понтипридда до Каубриджа не могла продолжаться в настоящее время. ^{[3] [ нужна страница ]}

Изменение работы не улучшило физическое состояние Cowbridge Railway, а ее финансовое положение ухудшилось. В отчаянии в 1875 году компания была вынуждена обратиться к Taff Vale Railway с просьбой взять ее под свой контроль на условиях TVR. Это было сделано, и благодаря этому движение пассажирских поездов от Cowbridge до Pontypridd было возобновлено. ^{[3] [ нужна страница ]}

L&TVJR всегда была зависимой компанией Taff Vale Railway, и в 1870 году это было официально оформлено, когда Акт от 20 июня 1870 года разрешил аренду линии Taff Vale на 999 лет. (Оставшаяся компания L&TVJR была поглощена Taff Vale Railway Актом от 26 августа 1889 года.) ^{[4] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ]}

В 1863 году компания John Brogden and Son арендовала обширные угольные площади в долине Огмор , к северо-западу от Ллантрисанта; предполагалось экспортировать битуминозный уголь через гавань Порткол . Однако гавань там была серьезно недостаточна по своей пропускной способности, несмотря на работы по ее улучшению, которые обошлись в 250 000 фунтов стерлингов в 1867 году. В любом случае основным рынком сбыта минеральной продукции были металлургические заводы в Мертире, Доулейсе и близлежащих районах. Железная дорога долины Огмор была открыта в 1865 году для транспортировки полезных ископаемых в Тонду , соединившись там с железной дорогой долины Ллинви; две железные дороги объединились, образовав железную дорогу Ллинви и Огмор в 1866 году. Железная дорога долины Огмор была построена как узкоколейная (стандартная) линия, а линия Ллинви и другие близлежащие линии были линиями широкой колеи. OVR срочно требовалось узкоколейное соединение, и Taff Vale была очевидным партнером для его поставки. Однако отношения не были дружественными, и на последовательных сессиях были представлены конкурирующие парламентские законопроекты, в том числе Great Western Railway и Ely Valley Railway. ^{[3] [ нужна страница ] [7] [ нужна страница ] [9] [ нужна страница ] [1] [ нужна страница ]}

L&TVJR выиграла эту битву, получив свой Акт о новых линиях 23 июля 1866 года. Она должна была построить новую линию по диагонали с северо-запада на юго-восток, от железной дороги Эли-Вэлли в Йнисмаерди до Уотерхолл-Джанкшен к югу от Радира. ^{[примечание 6]}

GWR заверила парламентский комитет, что компания установит смешанную колею между Хендреорганом, где находится перекресток с железной дорогой Огмор-Вэлли, и Инисмарди (узловая станция Ллантрисант), чтобы поезда OVR могли добраться до L&TVJR с северо-запада.

Уотерхолл-Джанкшен должен был быть построен на линии Пенарт-Харбор-Док и железной дороги, что дало бы прямой доступ к Пенарт-Харбору. (Первоначально планировалось, что Уотерхолл-Джанкшен будет треугольным, что позволит поездам поворачивать на север и достигать нижней части железнодорожной системы Тафф-Вейл, но он не был построен.)

Эта новая диагональная линия пройдет через Коммон-Бранч, и на перекрестке Коммон-Бранч поезда также смогут повернуть на север, чтобы добраться до Понтипридда. ^{[7] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ]}

Это выглядело как отличный бизнес для L&TVJR: новый большой поток минералов из долины Огмор в Пенарт и Понтипридд должен был пройти прямо через ее систему. Фактически, в 1866–1867 годах случился серьезный финансовый кризис, и строительные работы пришлось на время приостановить. Срок, отведенный на строительство, истек, и компании пришлось обратиться в парламент с просьбой о продлении срока; она должна была взять на себя обязательство перевозить минералы через Llantrisant Junction (возле Трефореста) по той же ставке (для торговцев), как если бы линия Уотерхолла действительно была построена.

Дальнейшие обструкционистские маневры помешали раннему завершению сквозного маршрута, и в конечном итоге именно смена колеи на линиях Большой Западной железной дороги позволила устранить затруднения. ^{[3] [ нужна страница ]}

Группа железных дорог с широкой колеей в Южном Уэльсе перешла на узкую (стандартную) колею в мае 1872 года, что устранило необходимость перевалки товаров и полезных ископаемых в Ллантрисанте. ^{[3] [ нужна страница ]}

Это имело значительные последствия для диагонального маршрута New Lines. Он был задуман для перевозки угля из Огмора в Пенарт, но теперь, когда главная линия Южного Уэльса стала стандартной колеей, движение пошло по этому маршруту, и было ясно, что если диагональный маршрут до Уотерхолл-Джанкшен будет построен, он не будет перевозить много трафика. TVR хотела отказаться от его строительства, но в законе о разрешении на этот случай были предусмотрены серьезные штрафные санкции; кроме того, на маршруте была открыта новая шахта, и было вероятно, что владелец успешно получит компенсацию, если линия не будет построена. ^{[3] [ нужна страница ]}

Возможно, наиболее важным фактором было то, что предполагаемое строительство линии имело важное значение для переговоров о распределении (между группой железных дорог TVR и группой GWR) сквозных тарифов на перевозки полезных ископаемых из долины Огмор.

Закон 1877 года о железнодорожном узле Ллантрисант и Тафф-Вейл (продление срока действия)
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Акт о дальнейшем продлении срока завершения строительства железной дороги № 1, разрешенного Актом о железнодорожном узле Ллантриссант и Тафф-Вейл, 1866 г.
Цитата	40 и 41 Победа. c. cxxxvii
Даты
Королевское согласие	2 августа 1877 г.
Текст закона в первоначальной редакции

Продление срока строительства железной дороги № 1 (линия Уотерхолл-Джанкшен) было получено в 1877 году, и было намерение вернуться в парламент в следующем году и подать ходатайство об отказе. Фактически переговоры о распределении ставок затянулись, и в 1880 году пришлось получить дополнительное продление срока строительства железной дороги № 1.

Однако в 1880 году картина начала меняться; планировалась новая ветка, Treferig Railway, которая могла бы принести движение по линии. Западная кривая на Common Branch Junction была поднята, вероятно, даже без пропуска поезда по ней, и был сделан новый узел с будущей железной дорогой № 1. Тем не менее, прогресс на новой линии был очень медленным; заявка на создание Waterhall Junction была подана только в 1886 году, и линия была открыта 11 сентября 1886 года. ^{[4] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ] [1] [ нужна страница ]}

По новой линии ходило очень мало людей; в 1910 году генеральный директор TVR сказал: «По ней ходит очень мало людей, и ее не нужно было строить». ^{[3] [ нужна страница ]}

Nant Mychydd простирается на северо-запад от Llantrisant Common и, по-видимому, имеет потенциал для добычи угля, и в 1823 году была построена примитивная трамвайная дорога для доставки продукции на рынок. Этот проект имел лишь ограниченный успех, но в середине 1870-х годов недалеко от Тонирифейла была основана шахта Glyn Colliery.

Владелец и другие в долине продвигали Treferig Railway, которая должна была присоединиться к общей ветке L&TVJR. Парламентский законопроект был внесен в ноябре 1878 года. Поскольку линия находилась близко к линиям Эли-Вэлли Великой Западной железной дороги, TVR и GWR стало важно привлечь новую железную дорогу в свою собственную группу. Это привело к тому, что законопроект был отклонен в парламенте обеими крупными железными дорогами, но промоутеры Treferig согласились на пункт в своем законопроекте, запрещающий дискриминацию в тарифах на грузоперевозки против любой из сторон. Соответственно, Закон о Treferig Valley Railway 1879 ( 42 & 43 Vict. c. clxvi) был принят 21 июля 1879 года с капиталом в 15 000 фунтов стерлингов. ^{[4] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ]}

Treferig Railway обнаружила, что собрать средства на строительство практически невозможно, и TVR, полагая, что у линии есть потенциал, согласилась гарантировать 4% на капитал линии. GWR возражала против этого, но с ними удалось договориться. Treferig все еще было трудно получить все необходимые для строительства деньги, и TVR предоставила ссуду. Возникла некоторая срочность, поскольку в шахте Глин накапливался запас угля, ожидающий транспортировки. Крутые уклоны означали, что поезда всегда поднимались по ветке.

Линия открылась 30 августа 1883 года, ^{[примечание 7],} но хотя бизнес шел оживленно (из-за задержек в Глине), компании все еще не хватало денег на обычные операционные цели, и обсуждалась аренда TVR. Переговоры оказались успешными, и аренда была разрешена актом парламента ^{[ какой? ]} от 14 июля 1884 года, ратифицировавшим дату вступления в силу 5 мая 1884 года. ^{[4] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ]}

Полное поглощение было, очевидно, разумным, и это было разрешено актом парламента ^{[ каким? ]} от 26 августа 1889 года; поглощение вступило в силу с 1 июля 1889 года. ^{[4] [ нужна страница ]} Шахта Глин была единственным значительным развитием в долине, и даже ее стремления к расширению оказались тщетными. ^{[3] [ нужна страница ]}

В 1892 году руководство шахты Глин на ветке Трефериг обратилось в TVR с просьбой о запуске службы рабочих поездов по контракту. Она работала с апреля 1892 года без получения разрешения Совета по торговле на пассажирские перевозки. Поезда ходили до и от станции Трефериг-Джанкшен; платформы не было, и шахтеры ходили пешком до и от Ллантрисанта, расположенного в миле, хотя позже поезда были продлены для движения от моста Коммон-роуд.

В 1898 году поезд с шахтерами сошел с рельсов в Трефериге, и один пассажир получил травмы; это привлекло внимание Совета по торговле, но на значительном усилении мер безопасности, которого опасалась (TVR), не настояли, поскольку TVR заверила, что обслуживание будет осуществляться с должным учетом безопасности пассажиров. ^{[3] [ нужна страница ]}

Малонаселенная местность, через которую проходила линия L&TVJR, постепенно застраивалась, и возникла необходимость в дополнительных станциях. Этому в целом сопротивлялась компания Taff Vale, но 1 октября 1887 года была открыта новая станция в Church Village.

В 1892 году произошло умеренное увеличение пассажирских перевозок по главной линии, с пятью поездами в каждом направлении; с 1893 года в каждом направлении ходило шесть поездов. ^{[3] [ нужна страница ]}

Западная кривая треугольника у Common Branch Junction была отменена в ранние дни, так как никогда не видела большого движения. Теперь минеральным поездам из Glyn Colliery в Penarth и Newport требовалось недостающее звено: без него их приходилось направлять через Llantrisant Junction в Treforest. В конце 1894 года и снова в 1898 году предлагалось восстановить кривую, но, похоже, этого не было сделано. Чепмен неоднозначно высказывается по этому поводу на странице 49: «[Менеджер по дорожному движению TVR] попросил, чтобы на Common Branch Junction были предусмотрены возможности для поездов, чтобы они могли использовать прямой маршрут. Однако ничего не было сделано до 12 июня 1894 года, когда были разрешены существенные изменения на Common Branch Junction…» «Эти [изменения] включали отмену Common Branch Junction West, а железная дорога Llantrisant № 1 была продлена так, чтобы она шла параллельно главной ветке Llantrisant до Common Branch Junction East, где был предусмотрен новый контур».

Ссылка на Common Branch Junction West относится к сигнальному посту на вершине Ллантрисанта; в то время там не было физического соединения. Железная дорога Ллантрисанта № 1 была линией от Уотерхолла до Пенарта; и «главная ветка Ллантрисанта» на самом деле означает главную линию. Очевидно, Западная кривая не была восстановлена, поскольку Чепмен говорит на странице 81, что в 1898 году TVR «приняла рекомендацию восстановить западную кривую на Common Branch Junction, но в данном случае новые работы были ограничены тупиковым ответвлением от общей ветки, а соединение с веткой Ллантрисанта [то есть главной линией] на месте Common Branch Junction West не было восстановлено». ^{[3] [ нужна страница ]}

На рубеже веков пассажирские станции на главной линии находились в Черч-Виллидж, Ллантвите и Кросс-Инне.

В 1903 году железная дорога Тафф-Вейл провела эксперимент с тем, что она называла «моторными вагонами» — моторными вагонами , то есть одноместными пассажирскими вагонами со встроенным небольшим паровым двигателем. Целью было обеспечение пассажирских перевозок в отдаленных районах путем создания недорогих остановочных пунктов; как правило, это были деревянные платформы длиной 40 футов без навеса или каких-либо других удобств. После испытаний на ветке Пенарт система была принята по всей системе TVR, и с 1 мая 1905 года моторные вагоны выполняли большую часть пассажирских перевозок по расширенному расписанию между Понтиприддом и Аберто, разворачиваясь в Ллантрисанте и продолжая движение по железной дороге Коубридж и железной дороге Коубридж и Аберто. В Тонтеге была установлена ​​новая платформа для моторных вагонов. Моторные вагоны не могли перевозить хвостовой трафик, поэтому некоторые обычные поезда продолжали ходить, но они не могли останавливаться на платформах для моторных вагонов.

Платформа Беддау была открыта в июле 1910 года, и впоследствии она и Тонтег были удлинены, чтобы позволить останавливаться двухвагонным обычным поездам. ^{[3] [ нужна страница ]}

Правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года , который предписывал «группирование» большинства железных дорог Великобритании в одну или другую из четырех новых крупных компаний. Фактически в этом районе название Great Western Railway сохранилось; старая Great Western Railway была, конечно, ее крупнейшей составляющей, но Taff Vale Railway была значительной составляющей компанией. Хотя обычно считается, что группирование произошло в начале 1923 года, необходимые переговоры привели к передаче Taff Vale в новую GWR с января 1922 года. ^{[10] [ нужна страница ]}

В этот период конкуренция автобусов стала исключительно жесткой, и произошел катастрофический коллапс использования пассажирских поездов. Сначала это не сопровождалось сокращением обслуживания. В то же время некоторые из крупнейших угольных шахт на линии закрылись, и хотя все еще существовала значительная угольная деятельность, объемы сократились. ^{[3] [ нужна страница ]}

Верхний конец ветки Трефрейг долгое время был бездействующим, и к 1933 году его последовательно сократили до подъездной дороги Кастеллау, а в 1935 году он был полностью закрыт. Восточный конец ветки Коммон закрыли вместе с ней, оставив только обрубок на самом западном конце, использовавшийся в качестве подъездной дороги для хранения вагонов. (Он был закрыт 1 июля 1951 года.)

Barry Railway открыла свою линию от Trehafod (в долине Ронда) через свою собственную станцию ​​в Pontypridd, до Barry в 1889 году. Около Tonteg эта линия проходила близко к бывшей линии L&TVJR от Llantrisant Junction (Treforest). Great Western Railway воспользовалась возможностью упростить железнодорожные перевозки там: линия Barry Railway была бы закрыта между Trehafod и Tonteg, а поезда из Pontypridd ходили бы по новой соединительной линии между линией TVR и линией Barry. Старая линия L&TVJR также была бы закрыта в этой точке, а поезда Llantrisant были бы направлены по новому соединению с Tonteg, там расходясь с линией Barry. Это соединение было более плавным в 1 к 69, чем 1 к 40 первоначального. Новый Tonteg Halt для замены старого был построен на стыке с линией Barry. Поезда линии Ллантрисант начали курсировать по новой линии с 5 мая 1930 года; поезда линии Барри были переведены 10 июля 1930 года. ^{[3] [ нужна страница ]}

1 января 1948 года сеть Great Western Railway перешла в национальную собственность British Railways. Пассажирские перевозки по системе L&TVJR были крайне плохими, в то время как параллельное автобусное сообщение работало с частотой 30 минут. Без каких-либо перспектив восстановления пассажирское сообщение было прекращено с 31 марта 1952 года. Экскурсии в Порткол осуществлялись по линии до 1959 года. В последующие годы обычные грузовые перевозки также пришли в упадок, будучи прекращенными к 1964 году. ^{[3] [ нужна страница ] [7] [ нужна страница ]}

Теперь в системе осталось только два источника движения: Creigiau Quarry на Llantrisant No 1 Railway, обслуживаемая от Radyr через Waterhall Junction, и Cwm Colliery, обслуживаемая от Treforest. Common Branch Junction до Creigiau не имела движения и была закрыта с 17 июня 1963 года.

Реорганизация горнодобывающих разработок, теперь базирующихся на Ллантрисанте, привела к тому, что оттуда обслуживался Крейгио, при этом конец этой линии на Уотерхолле-Джанкшен теперь был закрыт, а западный конец был вновь открыт. Эти изменения произошли 28 сентября 1964 года. Обе оставшиеся ветки работали как длинные подъездные пути.

Движение по линии Крейгио прекратилось 31 января 1978 года, хотя она оставалась бездействующей до 1 января 1981 года. Последний поезд с минералами из шахты Cwm отправился 2 марта 1987 года, хотя специальный пассажирский поезд для энтузиастов ходил по линии 11 апреля 1987 года. Железнодорожное использование бывшей железнодорожной линии Llantrisant and Taff Vale Junction было прекращено. ^{[3] [ нужна страница ]}

Железная дорога Ллантрисант и Тафф-Вейл-Джанкшен

Обзор
Локаль	Уэльс
Даты операции	1863–1964/1984
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм)
Карта маршрута Легенда линия Рондда Трехафод Товары Pontypridd Graig Понтипридд Грейг Мэйс-и-Койд Понтипридд Железная дорога Тафф-Вейл Туннель Трефорест ( 1373 ярда 1255 м ) Высокий уровень Трефорест Трефорест Низкий Уровень Трефорест Llantwit Road Товары Трефорест Джанкшен Перекресток Тонтег Перекресток Ллантрисант Тонтег Халт Тонтег Джанкшен / Черитон Гроув Тонтег Халт Железная дорога Тафф-Вейл в Кардифф Виадук Тонтег Привал в деревне Церковный Эфаил Исаф Ллантвит Фардре Беддо-Халт сайдинг Кастелло Общий переход к Филиал Йюнисмарди и Трефериг Общее соединение ответвлений Карьер Крейгио Кросс Инн Железная дорога Ллантрисант № 1 до Уотерхолл Джанкшен Филиал Мвинди и Брофисцина Каубридж-роуд  A473  в Йюнисмаерди до перекрестка Пенрос через виадук из орехового дерева Главная линия Южного Уэльса филиал в Коубридже в Абертау Ллантрисант Сент-Фэганс Туннель Венво Главная линия Южного Уэльса Венво Линия Барри – Кардифф Кадокстон Линия Барри–Кардифф

• Трефорест-Джанкшен ; ответвление от линии Понтипридд — Таффс-Уэлл;
• Church Village; открыт 1 октября 1887 года; позднее переименован в Church Village Halt; закрыт 31 марта 1952 года;
• Ллантвит; открыт в январе 1867 г.; переименован в Ллантуит Фардре в 1936 году; закрыт 31 марта 1952 г.;
• Платформа Беддау; открыт к июлю 1910 г.; переименован в Беддау-Халт 1923 г.; закрыт 31 марта 1952 г.;
• Соединения общих ветвей ; треугольник к ветви Трефериг и ответвление ветви Ллантрисант № 1;
• Cross Inn; открыт 6 сентября 1869 г.; закрыт 31 марта 1952 г.;
• Узел Маесараул ; слияние с железной дорогой Эли-Вэлли;
• [Ллантрисант].