Линия Джиллинга и Пикеринга
Бывшая железнодорожная линия в Йоркшире, Англия.

Линия Джиллинга и Пикеринга
Вид на юго-восток через Райзборо Каттинг в июле 2006 г.
Обзор
СтатусЗакрыто
ЛокальСеверный Йоркшир
Термини
Станции5
Услуга
ТипТяжелый рельс
Оператор(ы)Северо-Восточная железная дорога
Лондона Северо-Восточная железная дорога
British Rail
История
Открыто9 октября 1871 г. – 1 апреля 1875 г. (поэтапно)
Закрыто10 августа 1964 г. (полностью)
Технический
Длина линии18  миль 48,7  цепей (29,95 км) [1]
Количество дорожек1
Ширина колеи4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм)
Скорость работы20 миль/ч (32 км/ч) Бишопхаус-Джанкшен – Джиллинг
30 миль/ч (48 км/ч)
Джиллинг – Пикеринг [2]
Карта маршрута

Железная дорога Северного Йоркшира Мурс
Пикеринг
Линия долины Фордж
Йоркская и Северная Мидлендская железная дорога
Резка Райзборо
Синнингтон
Lastingham & Rosedale Lt Rly
(не завершено)
Карьер Спаунтон
Кирбимурсайд
Виадук Киркдейл
Ноутон
Хелмсли
Деревянный сайдинг Данкомб
Сайдинг Harome
Нанингтон
Резка банка Колкис
Линия Тёрск и Малтон
Гиллинг
Линия Тёрск и Малтон

Линия Джиллинга и Пикеринга (G&P) — железнодорожная линия, которая проходила от Джиллинга до Пикеринга в Северном Йоркшире , Англия .

Линия была открыта поэтапно между 1871 и 1875 годами и соединена с линией Thirsk and Malton (T&M) в Джиллинге и York and North Midland Railway в Пикеринге. Линия соединяла поселения Helmsley , Kirkbymoorside , Nawton , Nunnington и Sinnington с другими частями сети North Eastern Railway (NER). Закрытие для пассажиров произошло 2 февраля 1953 года, а полное закрытие всего движения — 10 августа 1964 года.

История 1864–1913

Северо-Восточная железная дорога впервые представила планы линии через Райдейл в Хелмсли в 1864 году. Они были отклонены, и с другими компаниями, пытавшимися продвинуть железные дороги через этот район (Ryedale Railway Company и Leeds, North Yorkshire and Durham Railway (LNYD) были известными конкурентами), NER почувствовала себя обязанной действовать. [3] Компании NER и Райдейла представили планы своих железных дорог, но обе попытки были отклонены в парламенте. В конце концов Райдейл и NER достигли соглашения, по которому NER построит свою линию до Пикеринга через Хелмсли, а Райдейл получит компенсацию в размере 11 000 фунтов стерлингов за понесенные расходы. [4]

План Райдейла включал линию от Джиллинга на север через Хелмсли до Стоксли и Торнаби с треугольным стыком в Хароме, где восточная ветка должна была пройти через Киркбимурсайд [примечание 1] [5] и обойти Пикеринг по прямому маршруту в Скарборо . Кроме того, он предлагал ветку, идущую на север от Киркбимурсайда и упирающуюся в Фарндейл. [6] Оба предложения по северным веткам железной дороги Райдейла включали в себя прокладку туннелей и значительное количество мостов ( одна только ветка Фарндейла должна была пересекать реку Дав 73 раза за десять миль). [4] В конце концов, NER придерживалась собственного плана 1864 года с двумя небольшими изменениями: не было изгиба с севера на восток в Коутоне (где T&M и G&P пересекались в Парламентской развязке), и, следовательно, не было сквозного движения из Ховингема , а первоначальное намерение состояло в том, чтобы линия вошла в Пикеринг с севера, чтобы обеспечить сквозное движение до Скарборо по линии, которая должна была стать линией долины Фордж . [6]

Первый участок линии был завершён в октябре 1871 года, когда была установлена ​​кривая с юга на восток (от Бишопхауса до Санбека) от главной линии в Раскелфе , чтобы позволить поездам проходить через неё до Йорка. [7] Это было представлено в виде пакета предложений в парламент в 1865 году как Закон о Пелоу и других ветвях. Он получил королевское одобрение в июне 1865 года. [8] После этого линия строилась поэтапно: от Джиллинга до Хелмсли в 1871 году (открытие в тот же день, что и новая кривая в Раскелфе), от Хелмсли до Кирбимурсайда в 1874 году и от Кирбимурсайда до Пикеринга в 1875 году. [9] Восточный конец линии входил в Пикеринг с юга и соединялся с линиями Йорка и Северного Мидленда от Риллингтона и линией Фордж-Вэлли на узле под названием Милл-Лейн. [10]

Линия отходила от станции Джиллинг в восточном направлении на 2 мили (3,2 км), прежде чем отклониться от маршрута T&M и пойти на север до Наннингтона, а затем на северо-запад до Хелмсли. [11] В Хелмсли линия изгибалась почти на 180 градусов, чтобы пойти на восток через южный край пустошей Северного Йоркшира и зайти в Ноутон, Киркбимурсайд и Синнингтон. [12]

Линия была однопутной на всем протяжении с разъездами на станциях Хелмсли и Кирбимурсайд. Был небольшой участок двухколейной дороги (0,25 мили (0,40 км) [13] , так как линия сходилась с другими железными дорогами на развязке Милл-Лейн в Пикеринге. [10] Линия имела три основных земляных сооружения: выемку Райзборо, выемку Колкис-Бэнк и виадук Киркдейл. Инженерные работы для этой линии были намного тяжелее, чем для линии T&M. [14]

История 1914–1964

Службы на линии G&P проходили через Йорк через кривую с востока на юг на Главную линию Восточного побережья около Раскелфа. Эти службы стали основой как линий G&P, так и линий T&M, когда пассажирское сообщение на линии T&M было сокращено до обслуживания только между Малтоном и Джиллингом в 1914 году. [15] После этой даты службы, отправляющиеся и прибывающие в Джиллинг с линии T&M, будут совпадать с службами на службе G&P в Йорк и из него. Из-за характера линий, отправляющихся из Джиллинга на восток, и почти точного совпадения времени отправления для обеих линий, гонки между поездами, идущими на восток, были не редкостью, несмотря на то, что они официально не были одобрены компанией. [16]

Пассажирские перевозки по расписанию на линии T&M были полностью прекращены в январе 1931 года, в результате чего служба G&P работала только от Пикеринга до Йорка. Однако в это время один рейс в день шел до Пилмура, а также была дополнительная необъявленная работа во второй половине дня для школьников. [17] Во время Второй мировой войны пассажирское движение было редким, было всего два рейса туда и обратно из Пикеринга. Один из них шел до Йорка, а другой заканчивался в Олне с последующими пересадками в Йорк. К октябрю 1950 года в расписании было три сквозных рейса между Йорком и Пикерингом, но не все рейсы останавливались на всех станциях на Главной линии Восточного побережья. [18] Все станции на линии между Бишопхаус-Джанкшен и Милл-Лейн-Джанкшен продолжали обслуживаться поездами, за исключением Амплфорта, который закрылся в 1950 году. [19]

Все станции на линии были закрыты для пассажиров 2 февраля 1953 года, однако, поскольку на линии не было воскресного обслуживания, последние поезда отправились в предыдущую субботу (31 января 1953 года). [20] Большинство станций оставались открытыми для грузовых перевозок. Экскурсии, специальные туры для путешественников и летние морские поездки были обычным явлением после закрытия для пассажиров, при этом последним официальным пассажирским рейсом был специальный рейс, связанный с открытием базы BMEWS в Файлингдейлс в ноябре 1963 года. Участок между Кирбимурсайдом и Пикерингом был закрыт для всего движения в том же месяце, что и пассажирское сообщение, [21] хотя небольшой участок в Пикеринге был сохранен в качестве ответвления для газового завода на западной стороне линии. [22] Вскоре после закрытия были проведены работы по подъему рельсов между Кирбимурсайдом и Пикерингом, и это оставило Кирбимурсайд в качестве конечной станции до тех пор, пока все линии Райдейла не были полностью закрыты в 1964 году. [23]

Работа на линии

Карта Северо-Восточной железной дороги (юг)

На начальном этапе открытия станция в Хелмсли имела паровозное депо, которое перевозило первые и последние поезда дня на эту станцию ​​и обратно. Аналогично, когда линия открылась до Кирбимурсайда, локомотив направлялся туда, чтобы запустить первый утренний поезд. Когда железная дорога открылась полностью до Пикеринга, NER убрала депо [24] , и тяга осуществлялась из Пикеринга или Йорка. [25]

Станции Хелмсли и Кирбимурсайд были единственными, которые имели разъезды с двумя платформами (хотя у Ноутона был разъезд без платформы, который описывался как «открытый запасной путь»). Разъезды использовались только в том случае, если поездам нужно было разъехаться; если не было необходимости в разъезде поездов, то вместо этого использовались самый западный путь в Хелмсли [26] и самый северный путь в Кирбимурсайд (которые были рядом с главными зданиями станции на обеих станциях) независимо от направления, в котором двигался поезд. [10]

Сигнальные будки располагались (с запада на восток) в Джиллинге, Хелмсли, Кирбимурсайде и Гослип-Бридж (Пикеринг). [12] Сигнализация на линии представляла собой смесь электронных жетонов, жезлов и билетов, а также принципа работы одного паровоза. [2] Постепенно вся линия была переведена на электронные жетоны, особенно после одного инцидента в Кирбимурсайде, когда из Хелмсли прибыл поезд, идущий на восток, с жезлом для участка Хелмсли — Джиллинг. [27] Работа с электрическими жетонами была введена по всей линии поэтапно между 1924 и 1933 годами. [28]

На всех станциях линии были причалы для скота и угольные свалки. Линия в основном использовалась для перевозки сельскохозяйственной продукции и скота на рынки за пределами Райдейла. [29]

В 1896 году количество рейсов на линии достигло пяти в каждом направлении с дополнительным нисходящим рейсом (в сторону Пикеринга) по четвергам. По воскресеньям пассажирских перевозок не было. [30] К 1906 году количество рейсов на этой линии сократилось до четырех в каждом направлении с дополнительным четвергом, работающим только из Пикеринга. [31] В 1934 году, через три года после прекращения пассажирского обслуживания на линии T&M, рейсы возобновились до пяти ежедневных рейсов туда и обратно между Пикерингом и Йорком. [32] В военные годы обслуживание было сокращено до двух ежедневных прямых поездов [33] , которые представляли собой простые рейсы туда и обратно, с бригадами, сменяющими поезда на кольце станции Коксволд . [34]

Станции

Пять станций были построены вдоль линии, и в таблице ниже перечислены местоположения каждой станции. Gilling была построена как часть линии T&M, а Pickering — как часть Y & NMR.

ИмяКоординатыПримечания
Нанингтон54°12′10.9″с.ш. 1°00′19.3″з.д. / 54.203028°с.ш. 1.005361°з.д. / 54.203028; -1.005361Должность начальника станции в Наннингтоне была упразднена в 1926 году. После этого она перешла в ведение Хелмсли. [35]
Хелмсли54°14′38.7″с.ш. 1°03′09.2″з.д. / 54.244083°с.ш. 1.052556°з.д. / 54.244083; -1.052556Лес был основным видом транспорта отсюда. Линия стандартной колеи отходила прямо перед станцией, чтобы идти в Данкомб-парк; кроме того, еще одна узкая колея использовалась для перевозки леса. Станция была оборудована пятью залами ожидания по распоряжению семьи Февершем (владельцев поместья Данкомб-парк); [36] по одному для дам и джентльменов первого класса, по одному для дам и джентльменов второго класса и один последний зал для остальных [37]
Ноутон54°15′09.3″с.ш. 0°59′26.6″з.д. / 54.252583°с.ш. 0.990722°з.д. / 54.252583; -0.990722Имела разъездной путь, который был разорван в конце станции со стороны Кирбимурсайда, чтобы обеспечить длинный запасной путь. [38]
Кирбимурсайд54°15′56.5″с.ш. 0°55′48.4″з.д. / 54.265694°с.ш. 0.930111°з.д. / 54.265694; -0.930111Была самой загруженной станцией на линии с точки зрения количества пассажиров — пиковое число составило 29 000 пассажиров в 1909 году. [39]
Синнингтон54°15′23.1″с.ш. 0°51′28.4″з.д. / 54.256417°с.ш. 0.857889°з.д. / 54.256417; -0.857889Число пассажиров на этой станции было низким, особенно к концу срока службы линии. Автобусы шли прямо в деревню, тогда как станция находилась к югу от деревни и дороги A170. [40]
Место расположения железнодорожной станции Хелмсли в апреле 2006 года, вид на восток.

Грузовые перевозки

На линии существовало два основных подъездных пути к грузовым терминалам: Duncombe Park к западу от Helmsley и Spaunton Quarry к западу от Sinnington. [12] Древесина была товаром из Duncombe Park, поскольку там были обширные лесные массивы, и в 1918 году, в частности, ощущалась нехватка древесины. Была проложена 3-мильная (4,8 км) подъездная дорога, которая шла на запад от станции Helmsley (которая также имела обменные подъездные пути на станционном дворе). Подъездная дорога вышла из употребления в 1930-х годах. [30] Древесина была важным грузом и на других станциях линии; Nunnington, Kirbymoorside и Sinnington были заняты отправкой древесины по железной дороге. [41]

Карьер Спаунтон был начат в 1928 году, а соглашение с LNER 1930 года предусматривало подъездной путь к станции Синнингтон, обращенный на восток. Подъездной путь был разработан Pickering bound goods, который останавливался в Синнингтоне и возвращался на подъездной путь. Путь не поддерживался на должном уровне, и после ряда сходов с рельсов подъездной путь не использовался с февраля 1948 года. [42]

Линия имела небольшой запасной путь в Хароме между Наннингтоном и Хелмсли, который был установлен в 1880 году. Первоначально местное население боролось за станцию, но она так и не была построена. Запасной путь был короткой длины (41 ярд (37 м)), что позволяло разместить пять стандартных вагонов, и представлял собой всего одну линию с развязкой, обращенной к Джиллингу. Всякий раз, когда нужно было перенаправить движение, фермерам в этом районе нужно было связаться с Хелмсли, чтобы разрешить грузовому поезду заехать на запасной путь. [43]

Открытая пустошь над Хелмсли была идеальной для обучения танковых экипажей, с дополнительным преимуществом, что станция Хелмсли имела конечный погрузочный док. Танковые поезда обычно прибывали еженедельно, хотя иногда это случалось и трижды в неделю. Погрузка и разгрузка производились ночью, солдаты стояли по обе стороны платформ, на которые загоняли танки; они курили сигареты, чтобы свет, исходящий от них, направлял водителей танков. [44]

Станция Ноутон была особенно загружена для такой маленькой станции. Она отправляла фрукты во многие пункты назначения и использовалась для хранения сахара, а также была перевалочным пунктом для хранения ячменя на бывшем аэродроме в Уомблтоне, к югу от станции. [45] Когда строился аэродром Уомблтон, поезда со шлаком отправлялись специально (из Тиссайда) на станцию ​​Нанингтон для дальнейшей транспортировки на аэродром. Тринадцать поездов ходили между 7 июня и 21 июля 1943 года, а LNER предоставлял маневровый локомотив на станции Нанингтон. Шлак загружался на грузовики с помощью угольных сбрасывателей. [46]

Крупный рогатый скот отправлялся в больших количествах из станций Хелмсли и Кирбимурсайд, причем овцы имели важное значение в Кирбимурсайде. Последний специальный поезд с овцами отправился из Кирбимурсайда в 1952 году. [47]

Несчастные случаи и инциденты

  • 26 ноября 1875 года поезд, следовавший из Джиллинга в Наннингтон, сошел с рельсов. [48]
  • В феврале 1948 года путевое хозяйство в карьере Спаунтон обрушилось под локомотивом, в результате чего все колеса двигателя коснулись земли. [42]

Легкая железная дорога Ластингема и Роуздейла

В разное время после 1896 года, когда вступил в силу Закон о легкорельсовых дорогах 1896 года ( 59 & 60 Vict. c. 48), компанией Lastingham & Rosedale Light Railway Company были выдвинуты предложения о строительстве линии к северу от линии G&P. Предполагалось, что линия будет выходить к западу от Синнингтона с развязкой, обращенной с запада на север, и проходить 8 миль (13 км) вверх по долине до Lastingham и Rosedale с конечным намерением соединиться с Rosedale Ironstone Railway . [49] [50] Парламент дал согласие с последующими поправками к законопроекту, и работа действительно началась в 1902 году, но вскоре она зашла в тупик, и железная дорога так и не была достроена. [51] [52]

Закрытие поста

Демонтаж линий начался в марте 1965 года и был завершен к августу того же года. [53] В то время как многие из бывших зданий были переоборудованы (особенно в частные дома), бывшее здание вокзала в Кирбимурсайде долгие годы использовалось сельскохозяйственной инжиниринговой фирмой. [10] Здание было снесено в апреле 2010 года, чтобы освободить место для нового жилого комплекса. [54]

Окружной совет Райдейла предложил использовать участок полотна между Хелмсли и Киркбимурсайдом в качестве велосипедной дорожки/зеленой дороги. [55] Участок к востоку от Киркбимурсайда, прилегающий к Киркби Миллс, использовался, когда дорога A170 была перенесена на юг от города в 1962–1964 годах, чтобы избежать извилистого участка через деревню Келдхолм. [56] [57] [10] [58]

Примечания

  1. ^ Город Киркбимурсайд пишется так, как показано. Железнодорожная станция имела различные варианты написания (одно из них — Кирби-мурсайд), но в основном они опускали вторую «К». При упоминании железнодорожной станции NER/LNER/BR на линии G&P написание было оставлено как Кирбимурсайд.

Ссылки

  1. ^ Ховат 2004, стр. 14.
  2. ^ ab Chapman 2008, стр. 104.
  3. ↑ Ховат 1988, стр. 5.
  4. ^ ab Howat 1988, стр. 6.
  5. ^ Ховат 1988, стр. i.
  6. ^ ab Howat 1988, стр. 7.
  7. ^ Уивер Томлинсон, Уильям. «Северо-Восточная железная дорога; ее подъем и развитие». Архив Интернета . С. 647. Получено 17 августа 2016 г.
  8. ^ "Журналы Палаты общин" (PDF) . Parliament.uk . 1865. стр. 385. Получено 17 августа 2016 г.
  9. ^ Хул 1974, стр. 90.
  10. ^ abcde Hoole 1983, стр. 13.
  11. ^ Хул 1983, стр. 14.
  12. ^ abc Howat 1988, стр. 2.
  13. ^ Хул 1983, стр. 15.
  14. ↑ Ховат 2004, стр. 12–13.
  15. ^ Саггитт 2005, стр. 102.
  16. ↑ Ховат 1988, стр. 15.
  17. ↑ «В Пикеринг через Джиллинг». Railway Magazine . Том 99, № 624. Апрель 1953 г. С.  233–234 . ISSN  0033-8923.
  18. ^ "Bradshaws file 40/61". Архив Хелмсли . Получено 17 августа 2016 г.
  19. ↑ Ховат 1988, стр. 12.
  20. ↑ «В Пикеринг через Джиллинг». Railway Magazine . Том 99, № 624. Апрель 1953 г. стр. 234. ISSN  0033-8923.
  21. ^ "Конец линии 40 лет спустя". Gazette and Herald . 4 августа 2004 г. Получено 17 августа 2016 г.
  22. ^ Чепмен 2008, стр. 101.
  23. ^ Кэтфорд, Ник. "Наннингтон". Заброшенные станции . Получено 17 августа 2016 г.
  24. ↑ Ховат 2004, стр. 32.
  25. ↑ Ховат 1988, стр. 40.
  26. ↑ Янг 2015, стр. 78.
  27. ↑ Ховат 1988, стр. 36.
  28. ↑ Ховат 1988, стр. 37.
  29. ↑ Ховат 2004, стр. 12–40.
  30. ^ ab Young 2015, стр. 80.
  31. ^ "Расписание Северо-Восточной железной дороги 1906". Архив Интернета . 160. Получено 18 августа 2016 г.{{cite web}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )
  32. ^ "LNER Timetable 1934". Архив Интернета . 154. стр. 35. Получено 18 августа 2016 г.{{cite web}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )
  33. ^ "Bradshaws Timetable 1328; 1944". Архив Интернета . стр. 979. Получено 18 августа 2016 г.
  34. ^ Хул 1977, стр. 49.
  35. ↑ Ховат 2004, стр. 28.
  36. ↑ Янг 2015, стр. 77.
  37. ^ Ховат 2004, стр. 30.
  38. ^ Ховат 2004, стр. 34.
  39. ↑ Ховат 1988, стр. 32.
  40. ^ Ховат 2004, стр. 40.
  41. ↑ Ховат 1988, стр. 29.
  42. ^ ab Howat 1988, стр. 35.
  43. ↑ Ховат 1988, стр. 26.
  44. ↑ Ховат 1988, стр. 39.
  45. ↑ Ховат 2004, стр. 34–35.
  46. ↑ Ховат 1988, стр. 41.
  47. ↑ Ховат 1988, стр. 33.
  48. ^ "Несчастный случай в Джиллинге – Наннингтоне 26 ноября 1875 года". Архив железных дорог . Получено 17 августа 2016 года .
  49. ^ Грант, Дональд Дж (2017). Справочник железнодорожных компаний Великобритании . Kibworth Beauchamp: Matador. стр. 304. ISBN 9781785893537.
  50. ^ "Комиссары легкорельсового транспорта – май 1899 г.; Lastingham and Rosedale Light Railway" (PDF) . The Gazette . 30 мая 1899 г. стр. 3439 . Получено 19 августа 2016 г. .
  51. ^ Чепмен 2008, стр. 8.
  52. ^ Грант, Дональд Дж. (2017). Справочник железнодорожных компаний Великобритании . стр. 304. ISBN 978-1788037686.
  53. ↑ Брайан, Ханна (6 августа 2014 г.). «Пятьдесят лет с тех пор, как закрылось большинство железных дорог Райдейла». Gazette & Herald . Получено 17 августа 2016 г.
  54. ^ "Конечная остановка железнодорожной станции Киркбимурсайд". Gazette & Herald . Получено 18 августа 2016 г.
  55. ^ "Исследование особых качеств рыночных городов Райдейла" (PDF) . План Райдейла . Окружной совет Райдейла. Июль 2010 г. стр. 96. Архивировано из оригинала (PDF) 2 февраля 2017 г. Получено 18 августа 2016 г.
  56. ^ "Special Qualities Study of Ryedale's Market Towns" (PDF) . План Райдейла . Совет округа Райдейл. Июль 2010 г. стр. 23. Архивировано из оригинала (PDF) 2 февраля 2017 г. Получено 18 августа 2016 г.
  57. ^ "Полный список преобразований". Железнодорожный транспорт в автомобильный . Архивировано из оригинала 26 марта 2016 года . Получено 18 августа 2016 года .
  58. ^ Хул, К (1978). Железные дороги в северо-восточном ландшафте . Хассокс: Джон Спайерс. стр. 68. ISBN 0-85527-075-6.

Библиография

  • Берджесс, Нил (2011). Потерянные железные дороги Северного Йоркшира . Stenlake Publishing. ISBN 9781840335552.
  • Чепмен, Стивен (2008). Йорк в Скарборо, Уитби и Райдейл . Bellcode Books. ISBN 9781871233 19 3.
  • Хул, Кен (1974). Региональная история железных дорог Великобритании; Том 4 – Северо-Восток . Дэвид и Чарльз. ISBN 0 7153 6439 1.
  • Хул, Кен (1977). Железные дороги в Йоркшире 3; Северный Райдинг . Dalesman Publishing. ISBN 0 85206 418 7.
  • Хул, Кен (1983). Железные дороги пустошей Северного Йоркшира . Dalesman Publishing. ISBN 0 85206 731 3.
  • Ховат, Патрик (1988). Железные дороги Райдейла и долины Моубрей . Hendon Publishing. ISBN 0 86067 111 9.
  • Ховат, Патрик (2004). Железные дороги Райдейла . Издательство Bairstow. ISBN 1-871944-29-5.
  • Саггитт, Гордон (2005). Затерянные железные дороги Северного и Восточного Йоркшира . Countryside Books. ISBN 978-1-85306-918-5.
  • Янг, Алан (2015). Затерянные станции Йоркшира; Северный и Восточный райдинги . Silverlink Publishing. ISBN 978-1-85794-453-2.
  • Онлайн-карта железных дорог
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Линия_Джиллинга_и_Пикеринга&oldid=1261103006#Легкая_железная_дорога_Ластингема_и_Розедейла"