LB&SCR K класс

Лондон Брайтон и Южнобережная железная дорога класс K
Класс К № 337 в состоянии постройки
Тип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер Л. Б. Биллинтон Строитель Брайтон Воркс Дата постройки 1913–1921 Всего произведено 17 (завершено) 3 (заброшено, частично построено)
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  Уайт 2-6-0  •  МСЖД 1'С Измерять 4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартная колея Ведущий диам. 3 фута 6 дюймов (1,067 м) Диаметр драйвера 5 футов 6 дюймов (1,676 м) Колесная база 23 фута 9 дюймов (7,24 м) Длина 57 футов 10 дюймов (17,63 м) Общий вес 105 длинных тонн 5 центнеров или 106,9 тонн или 117,9 коротких тонн полный Тип топлива Уголь Емкость топливного бака 4 LT или 4,1 т или 640,0 ст. Водяной колпачок. 3940 имп галлонов (17911,59 л; 4731,74 галлона США) Топка: ​  • Площадь решетки 24,8 кв. фута (2,30 м 2 ) Давление в котле 170 фунтов на кв. дюйм (1,17 МПа) Поверхность нагрева: ​  • Трубки 1155 кв. футов (107,30 м 2 )  • Общая поверхность 1573 кв. фута (146,14 м 2 ) Пароперегреватель Робинсон Цилиндры Двое, снаружи Размер цилиндра 21 дюйм × 26 дюймов (533 мм × 660 мм) Тип клапана Поршень Ход клапана 4 дюйма (101,60 мм)
Показатели производительности Тяговое усилие 25 104 фунт-силы (111,7 кН)
Карьера Операторы Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железная дорога , Южная железная дорога , Британские железные дороги Сорт К Класс мощности BR: 4П/5Эт Числа LBSCR: 337–353 SR: B337–B353 (позже 2337–2353) BR: 32337–32353 Локаль Южный регион Первый запуск Февраль 1913 г. Изъято Ноябрь–декабрь 1962 г. Распоряжение Все списано

Класс LB&SCR K представлял собой мощные локомотивы смешанного движения 2-6-0, разработанные LB Billinton для железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) в 1913 году. Они появились незадолго до Первой мировой войны, и первые десять образцов класса проделали колоссальную работу во время этого конфликта на боеприпасах, снабжении и воинских поездах. Дальнейшие образцы были построены после войны, и класс использовался в качестве испытательного стенда для различных видов специализированного оборудования. Однако после образования Южной железной дороги в 1923 году оставшиеся три заказанных локомотива не были завершены, и семнадцать членов класса вели относительно тихую, но надежную жизнь на своих традиционных линиях. Локомотивы снова доказали свою полезность во время Второй мировой войны и продолжали надежно служить до 1960-х годов. В конечном итоге весь класс был выведен в 1962 году по «бухгалтерским», а не по «эксплуатационным» причинам.

Из-за характера своего движения LB&SCR имела относительно ограниченную потребность в тяжелых грузовых локомотивах . Однако те, которые у нее были, должны были иметь возможность быстро разгоняться с подъездных путей и сигналов и поддерживать хорошую скорость, если они не собирались препятствовать интенсивному использованию линий для пассажирских перевозок, особенно в пригородах Лондона. Эта проблема становилась все более проблематичной примерно после 1910 года, поскольку все больше и больше пригородных линий были электрифицированы . Перестройка класса C2 Роберта Биллинтона с более крупными котлами Д. Э. Маршем решила эту проблему на несколько лет, но движение продолжало расти, и к 1913 году они иногда становились двухголовыми . Для самых тяжелых грузовых поездов требовалась более крупная и мощная конструкция, ^[1] в то время как также сохранялась потребность в более крупных пассажирских локомотивах, особенно в летние месяцы. Поэтому LB Billinton заказал у железнодорожных заводов Брайтона пять мощных локомотивов для смешанного движения , которые могли бы справиться с обоими типами нагрузки.

Новый класс «К» включал несколько инноваций для LB&SCR. Они были первыми локомотивами 2-6-0, работавшими на железной дороге, и первым классом, имевшим топку Belpaire . ^[2] Они были оснащены пароперегревателями типа Robinson внутри параллельного котла и двумя большими наклонными внешними цилиндрами с внутренним клапанным механизмом Stephenson . Котлы питались инжекторами горячей воды , работавшими от насоса Weir , а избыток пара возвращался в тендеры для предварительного нагрева воды. Тендеры были самыми большими из всех локомотивов LB&SCR с вместимостью 3940 галлонов воды и 4 тонны угля. Класс также был оснащен паровым пескоструйным и паровым обогревом вагонов, что позволяло использовать их в пассажирских поездах. ^[3]

Первые два образца, номера 337 и 338, появились в движении в сентябре и декабре 1913 года и были тщательно испытаны в Брайтонском локомотивном депо . Были внесены изменения в подвеску пони-трака и в компоновку дымовой коробки , прежде чем были построены еще три образца (№№ 339-341) с немного большими дымовыми коробками в период с марта по сентябрь 1914 года. ^[4] Конструкция была быстро признана успешной, и были заказаны еще пять, но из-за трудностей с получением материалов во время Первой мировой войны они не появлялись в движении до конца 1916 года. Последние два локомотива были оснащены собственной системой «верхней подачи» Биллинтона, которая обеспечивала умеренное увеличение производительности, и поэтому остальная часть класса постепенно оснащалась оборудованием по мере прохождения через мастерские. ^[5]

Первоначальные десять локомотивов оказались чрезвычайно полезными во время Первой мировой войны, перевозя тяжелые боеприпасы и военные поезда с припасами с сортировочной станции в Три-Бриджес в порты Ньюхейвен или Литлхэмптон . До шестидесяти поездов с припасами в день обрабатывались этими двумя портами. ^[6] Локомотивы этого класса были способны перевозить поезда весом до 1000 тонн со скоростью 30-35 миль в час, ^[7] но были столь же полезны при перевозке воинских поездов. ^[8] Железная дорога хотела бы увеличить их число, но ограничения военного времени на строительство локомотивов помешали этому. ^[2]

Биллинтон рассматривал возможность проектирования танкового локомотива 2-6-2 версии «K2» или «N» после войны, но эта идея была отклонена после обсуждений с инженером-строителем железной дороги , который возражал против необходимости более длинной колесной базы , а также из-за открытия, что версия танкового локомотива сможет перевозить только 2000 галлонов воды. ^[9] Поэтому еще десять локомотивов оригинальной конструкции были заказаны на заводах в Брайтоне. Семь из них (№№ 347-353) появились в движении между декабрем 1920 года и мартом 1921 года. ^[10] Прогресс в работе над оставшимися тремя локомотивами был отложен из-за длительного отставания в ремонте на заводах в Брайтоне, и в конечном итоге решение об их завершении было отложено до неминуемого объединения железных дорог южной Англии для формирования Южной железной дороги в январе 1923 года. В конечном итоге они так и не были завершены.

В последние годы LB&SCR Биллинтон использовал членов класса для тестирования различных предметов специализированного оборудования, большинство из которых позже, как оказалось, давало ограниченные преимущества в обмен на более высокий расход топлива или расходы на техническое обслуживание. В апреле 1921 года дымовая камера № 351 была расширена для установки «Lewis Draft Appliance», которая была снята в 1927 году. В марте 1922 года № 341 и 342 были экспериментально оснащены ранней версией регулируемой выхлопной трубы Kylala . Один локомотив, как оказалось, в результате показал себя лучше, а другой хуже, и поэтому эксперимент был прекращен. С мая 1922 года по декабрь 1923 года № 340 имел подогреватель питательной воды и насос Worthington-Simpson . ^[11] Наконец, в феврале 1923 года № 341 был оснащен «мокрой шлифовальной машиной Ламбертса», но это оборудование было снято в 1931 году после того, как было обнаружено, что оно вызывает дополнительный износ ведущих колес . ^[12]

Первоначально нумерация класса была изменена путем добавления префикса «B» к первоначальному номеру, а позднее — путем добавления 2000 к номеру LB&SCR. Они провели первые шесть лет владения Southern Railway, в основном ограничиваясь линиями Центрального участка, поскольку LB&SCR ранее имела более широкий габарит погрузки, чем другие основные компании-участники. Однако между 1929 и летом 1939 года все члены класса были изменены на составную колею путем уменьшения высоты их дымовых труб, уплощения купола и уменьшения крыш кабин, когда они проходили через завод. ^[11]

Весной 1924 года класс сравнивали с другими классами тяжелых грузовых локомотивов, эксплуатируемых входящими в него компаниями. Они оказались способными и надежными, но более дорогими в эксплуатации, чем альтернативные классы Maunsell N и Urie S15 , поэтому больше их не строили. ^[13] Это могло быть ложной экономией, поскольку многим из класса 'N' в конечном итоге пришлось пройти дорогостоящую перестройку своих рам и замену цилиндров, тогда как члены класса 'K' оставались в хорошем рабочем состоянии на протяжении всей своей рабочей жизни. ^[14]

Семнадцать образцов провели большую часть своей карьеры между двумя мировыми войнами, работая как на грузовых, так и на пассажирских перевозках по своим традиционным маршрутам, хотя потребность в последних снизилась после электрификации главной линии Брайтона в 1933 году. Тем не менее, этот класс снова проявил себя во время Второй мировой войны, когда локомотивы снова стали использоваться на тяжелых грузовых и воинских поездах по всей Южной железной дороге, ^[15] особенно в преддверии высадки союзников в День Д в 1944 году.

Все вагоны этого класса находились в хорошем рабочем состоянии на момент национализации Британских железных дорог в 1948 году и продолжали поддерживаться в хорошем состоянии до второй половины 1961 года. Они были перенумерованы путем добавления 30000 к номеру SR. Между 1949 и 1953 годами подогрев питательной воды был заменен на впрыск холодной воды по соображениям стоимости, а позднее многие экземпляры были оснащены оборудованием Автоматической системы оповещения и оборудованием для очистки воды. С сокращением грузоперевозок их также начали использовать на второстепенных маршрутах. Однако после лета 1956 года этот класс также приобрел одну престижную пассажирскую обязанность на лодочных поездах Ньюхейвена после вывода «Марш Атлантикс» . ^[14]

3 марта 1954 года № 32346 сошел с рельсов в пункте стыковки около Форест-Роу и приземлился на левый бок у насыпи. ^[16]

Все локомотивы все еще обеспечивали хорошую надежную службу, когда класс был выведен из эксплуатации в ноябре и декабре 1962 года, по-видимому, в рамках бухгалтерского упражнения «для соответствия программе вывода Южных регионов ». ^[17] Большинство из них провели несколько месяцев на хранении на железнодорожной станции Хоув , прежде чем были разобраны, и по крайней мере один пришлось ненадолго воскресить, чтобы помочь управлять аварийными поездами во время суровой зимы 1962–1963 годов в Соединенном Королевстве . ^[18] Ранняя Bluebell Railway надеялась приобрести один экземпляр для сохранения, но не могла себе этого позволить, поскольку время, когда они были доступны, совпало с годами, когда все деньги должны были быть направлены на покупку права собственности на линию. ^{[19] [20]}

Лоусон Биллинтон считал класс «К» своим лучшим проектом, и во время своей отставки он построил рабочую модель в одну шестую размера по оригинальным чертежам. Последний раз она была продана в 2003 году по цене в диапазоне £40-£50,000. ^[21]

Члены класса «К» считались лучшими локомотивами смешанного сообщения, произведенными LB&SCR, ^[22] но они так и не достигли славы более ранних классов пассажирских или танковых локомотивов этой железной дороги и оказали незначительное влияние на будущий дизайн локомотивов Южной железной дороги. Только во время двух мировых войн им предоставили возможность показать свой истинный потенциал.

Сводка парка локомотивов класса К

Номер LBSC	1-й СР №	2-й СР №	БР №	Дата постройки	Дата отзыва	Изображение
337	Б337	2337	32337	Сентябрь 1913 г.	Декабрь 1962 г.
338	Б338	2338	32338	Декабрь 1913 г.	Декабрь 1962 г.
339	Б339	2339	32339	Март 1914 г.	Ноябрь 1962 г.
340	Б340	2340	32340	Июнь 1914 г.	Декабрь 1962 г.
341	Б341	2341	32341	Ноябрь 1914 г.	Декабрь 1962 г.
342	Б342	2342	32342	Октябрь 1916 г.	Декабрь 1962 г.
343	Б343	2343	32343	Ноябрь 1916 г.	Декабрь 1962 г.
344	Б344	2344	32344	Декабрь 1916 г.	Ноябрь 1962 г.
345	Б345	2345	32345	Декабрь 1916 г.	Декабрь 1962 г.
346	Б346	2346	32346	Декабрь 1916 г.	Ноябрь 1962 г.
347	Б347	2347	32347	Декабрь 1920 г.	Декабрь 1962 г.
348	Б348	2348	32348	Декабрь 1920 г.	Ноябрь 1962 г.
349	Б349	2349	32349	Декабрь 1920 г.	Ноябрь 1962 г.
350	Б350	2350	32350	Декабрь 1920 г.	Ноябрь 1962 г.
351	Б351	2351	32351	Январь 1921 г.	Ноябрь 1962 г.
352	Б352	2352	32352	Февраль 1921 г.	Ноябрь 1962 г.
353	Б353	2353	32353	Март 1921 г.	Декабрь 1962 г.

В течение своей карьеры вагоны класса были окрашены в различные цвета, отражающие их роль в смешанном движении. Для первоначальных испытаний №№ 337 и 338 были окрашены в красный оксид, а после принятия они были окрашены в сизый цвет с черной и белой обводкой для официальных фотографий (см. выше). После этого члены класса были окрашены LB&SCR в простой черный цвет. Во время владения Southern Railway три образца были окрашены в цвет умбры с обводкой, а другие — в зеленый пассажирский с черной обводкой. Во время Второй мировой войны они были окрашены либо в темно-зеленый без обводки, либо в черный цвет. В British Railways обычной ливреей была черная обводка.

На Викискладе есть медиафайлы по теме LB&SCR K class .

• Статья Southern e-group