Железная дорога Миттенвальда

Инсбрук–Гармиш-Партенкирхен
Инсбрук–Гармиш-Партенкирхен
Обзор
Номер строки	410
Локаль	Тироль , Австрия и Бавария , Германия
Услуга
Номер маршрута	960
Оператор(ы)	ÖBB , DB
Технический
Длина линии	63,7 км (39,6 миль)
Количество дорожек	1
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 дюймов)+1 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр
Минимальный радиус	200 м (660 футов)
Электрификация	Воздушная контактная сеть переменного тока 15 кВ/16,7 Гц
Скорость работы	120 км/ч (74,6 миль/ч) 70 (макс.)
Максимальный наклон	3,8%
Карта маршрута
Карта маршрута
	Легенда
	1.325
	0.000
	33.160
	123.527
	Кальтенбрунн (Обербай)
	(станция до 2 июня 1984 г.)
	Источник: Немецкий железнодорожный атлас

Железнодорожная линия в Австрии и Германии

Миттенвальдская железная дорога ( нем . Mittenwaldbahn ), более известная как Карвендельбан ( Karwendel railway), — железнодорожная линия в Альпах в Австрии и Германии. Она соединяет Инсбрук через Зеефельд (оба в Тироле , Австрия) и Миттенвальд с Гармиш-Партенкирхеном (оба в Баварии , Германия).

Железная дорога Миттенвальд была построена как электрическая местная железная дорога с 1910 по 1912 год инженерами и подрядчиками Йозефом Рилем и Вильгельмом Карлом фон Додерером. Маршрут был открыт 28 октября 1912 года ^[2] и эксплуатировался совместно Австрийскими федеральными железными дорогами и Королевскими баварскими государственными железными дорогами . Это была одна из первых линий, эксплуатируемых высоковольтными однофазными поездами переменного тока. Таким образом, она оказала существенное влияние на разработку стандартов для электрических железнодорожных операций в Центральной Европе . Вместе с железной дорогой Ауссерферн ( Ausserfernbahn ) она соединяет австрийский район Ауссерферн (расположенный к западу от перевала Ферн ) с Тиролем через Германию.

География

Железная дорога Миттенвальда проходит в основном в направлении юг-север между несколькими горными хребтами Северных Известняковых Альп . На юге она идет от долины реки Инн от Инсбрука через Хохцирль и мимо горы Цирлер-Берг до Зеефельда ; горы Миемингер лежат на западе, а хребет Карвендель — на востоке.

Оттуда она идет между хребтом Карвендель на востоке и хребтом Веттерштайн на западе через перевал Шарниц и границу Австрии и Германии до Миттенвальда; у перевала Шарниц она идет на небольшом расстоянии вдоль верхнего течения реки Изар . Затем она поворачивает на запад, проходя до Гармиш-Партенкирхена между хребтом Веттерштайн на юге и горами Эстер на севере.

Самым примечательным в маршруте железной дороги Миттенвальд является длинный участок со множеством туннелей вдоль края Мартинсванда ( стены Мартина), скального склона между станциями Кранебиттен и Хохцирль, включая проход туннеля Мартинсванд (1810,23 м) через скальную стену; это самый длинный туннель на линии. Немного северо-западнее Хохцирля линия проходит по южному склону Рауенкопфа и юго-западному склону Брунсткопфа , пересекая Шлоссбах по удлиненной шпильке, построенной с мостами и туннелями. Недалеко к юго-западу от поворота она прошла через гору Цирль.

История

Инженер и подрядчик Йозеф Риль уже в конце 1880-х годов представил предложение австрийскому министерству торговли и экономики ( kk Ministerium für Handel und Volkswirthschaft ) о маршруте, который сначала шел на восток от Инсбрука до Халля , а затем, после поворота, возвращался на запад в основном по туннелям до Зеефельда. Чтобы получить концессию на этот проект, потребовались многие годы споров о финансировании проекта, что подразумевало существенные авансовые расходы без гарантии возврата.

Когда Риль наконец получил одобрение властей на строительство линии Миттенвальд на австро-венгерской стороне границы, ^[3] он сформировал консорциум с подрядчиком и инженером Вильгельмом Карлом фон Додерером для строительных работ. Руководителями строительства были инженеры Карл Иннеребнерон от имени Риля и Август Майер от имени Додерера. Контракт включал все вопросы, необходимые для эксплуатации железной дороги. Помимо строительства линии, это включало приобретение земли, подвижной состав, электрооборудование и электростанцию. Контракт устанавливал фиксированную цену в размере 24,4017 миллионов крон , которая должна была быть выплачена подрядчикам Рилю и фон Додереру, которые, таким образом, несли весь риск возможного перерасхода средств.

С точки зрения своей длины железная дорога Миттенвальд была очень дорогим железнодорожным проектом из-за множества туннелей. С самого начала планировалось, что она будет электрифицирована. Для обеспечения необходимой электроэнергией на реке Рютц около моста Стефана (Stephansbrücke) в долине Штубай была построена гидроэлектростанция с двумя турбинами, каждая из которых вырабатывала 4000 лошадиных сил . В результате расширения линии в Баварию этот участок линии снабжался электростанцией Вальхензее , которая была завершена к 1924 году. Несмотря на трудности, участок железной дороги Миттенвальд на территории Австро-Венгрии был построен в удивительно короткие сроки — около двух лет.

Баварский участок между Гармишем и Миттенвальдом восходит к запросу, поданному в 1896 году советом Миттенвальда в адрес Lokalbahn AG из Мюнхена, с просьбой разработать проект продолжения местной железной дороги Мурнау–Гармиш-Партенкирхен ( Localbahn Murnau–Garmisch–Partenkirchen ) до Миттенвальда. ^[4]

Этот маршрут был открыт 1 июля 1912 года, однако, вопреки плану, поначалу он эксплуатировался на паровозах, поскольку ни электростанция, ни электровозы не были готовы. С австрийской стороны он стал электрическим с 28 октября 1912 года. Эксплуатация в Баварии была переведена на электротягу 25 апреля 1913 года.

Во время Второй мировой войны крутой уклон и короткие станции не позволяли вовлекать войска в снабжение. В 1945 году железная дорога Миттенвальда была признана союзниками стратегически важной, и в общей сложности было совершено шесть авианалетов на виадук Гургльбах. Мост через Инн в Инсбруке также неоднократно становился целью авианалетов.

В 1950 году зимой на подъездной дороге Мартинсванд сошла лавина, в результате которой полностью засыпало локомотив. Железная дорога была вновь открыта с помощью французских оккупационных войск. В 1968 году участок был защищен от лавин путем строительства защитной крыши.

С проведением зимних Олимпийских игр 1976 года в Инсбруке и Зеефельде ожидалось, что линия Миттенвальд будет иметь высокую загрузку, и все станции были оборудованы цветными световыми сигналами. Станция Зеефельд также была заменена новой станцией. Верхняя часть была адаптирована таким образом, чтобы на линии могли работать локомотивы как Deutsche Bundesbahn , так и Австрийских федеральных железных дорог ( Österreichische Bundesbahnen , ÖBB). Благодаря достаточно большим для того времени размерам мостов, можно было даже работать с двумя локомотивами в нескольких .

Железнодорожное сообщение работало бесперебойно во время зимних Олимпийских игр 1976 года, так же как и во время чемпионата мира по лыжным видам спорта 1985 года в Зеефельде.

В 1980-х годах, когда многие улицы Инсбрука были расширены, возникла необходимость поднять линию в месте ее прохождения через Инсбрук, в частности, путем строительства новых мостов.

Маршрут

Железная дорога Миттенвальда следует смелому маршруту, разработанному пионером железнодорожной инженерии Йозефом Рилем. Линия Миттенвальда пересекает Инн по стальному мосту и проходит через город Инсбрук как надземная линия к западу и северу от станции Инсбрук-Вест.

В марте 1910 года первый участок земли был заложен на легендарном утесе Мартинсванд. Резкий переход из долины Инн в долину Мартинсванд и Шлоссбах представлял собой самые большие трудности. Линия пересекает Шлоссбах на высоте около 60 м над уровнем воды по железному арочному мосту с фермами длиной 66 м. Виадук Финстерталь был построен на карстовом склоне горы Хехенберг. В грабене Шлоссбах был построен hangviadukt («наклонный виадук», то есть виадук, построенный на склоне, требующий гораздо более высоких опор с нижней стороны, чем с верхней) . Виадук Кайзерштанд был построен под руинами Фрагенштайна. Виадук Гургельбах был построен около Райта , а мост Изар — около Шарница.

Многие мосты по размеру похожи на мосты на железной дороге Альбула . В то время как в Швейцарии можно было использовать камень, в Тироле пришлось использовать бетон. Туннели также пришлось облицовывать из-за слабой породы.

Строительство туннелей в Мартинсванде было особенно сложным, и для работы техники пришлось построить высоковольтную линию длиной 17 км из Инсбрука. Тепловозы отвозили породу в отвалы. Поступление воды остановило строительные работы на западной стороне туннелей, и пришлось установить электронасосную установку. Бараки на восточной стороне пришлось построить намного ниже крутого края из-за нехватки места. Для перевозки рабочих и материалов из Инна на строительную площадку пришлось построить фуникулер .

Наименьший радиус кривизны Миттенвальдской железной дороги составляет 200 м. Максимальный уклон в 3,8 процента значительно больше, чем 3,1 процента Арльбергской железной дороги или 2,6 процента Бреннерской железной дороги .

На станции Инсбрук-Вест линия ответвляется от железной дороги Арльберг и достигает в Хёттинге самой низкой точки в 580 м над уровнем моря. Самая высокая точка на седловине Зеефельд находится на высоте 1184 м над уровнем моря. Эта разница в высоте достигается на протяжении 19,2 км линии. После этого линия спускается на 3,0 процента до Гармиш-Партенкирхена, где она соединяется с линией через Мурнау и Вайльхайм на Мюнхен и с железной дорогой Аусерферн через Ройтте на Кемптен .

Операции

Поезда

Железная дорога Миттенвальда в основном обслуживает региональные и туристические перевозки; международные междугородние перевозки обычно используют маршрут Мюнхен–Инсбрук через Розенхайм и Куфштайн ( линии Мюнхен–Розенхайм , Розенхайм–Куфштайн и Нижняя долина Инн ). С начала зимнего расписания в 2010 году ежедневно курсируют одна или две пары поездов Intercity-Express из Берлина через Мюнхен в Инсбрук по железной дороге Миттенвальда с промежуточными остановками в Миттенвальде и Зеефельде. В результате Зеефельд стал самой высокой остановкой Intercity-Express в Европе. Поезда Regionalbahn курсируют ежечасно на немецкой стороне, из Миттенвальда в Гармиш-Партенкирхен и далее в Мюнхен. Половина этих поездов Regionalbahn курсируют между Инсбруком и Мюнхеном через Миттенвальд; в Австрии эти поезда маркируются как REX. На австрийской стороне линия S5 тирольской S-Bahn идет от границы в Шарнице через Зеефельд в Инсбрук каждый час.

Примечания

^ Eisenbahnatlas Österreich (Атлас австрийских железных дорог) . Шверс + Стена. 2010. ISBN 978-3-89494-138-3.
^ "Die Eröffnung der Mittenwalderbahn" . Инсбрукер Нахрихтен (на немецком языке). № 248. Австрийская национальная библиотека . 28 октября 1912 г. стр. 8 ф . Проверено 30 января 2012 г.
^ "Опубликованное уведомление". Reichsgesetzblatt (на немецком языке). № 1910/127. Австрийская национальная библиотека . 12 июля 1910 г. Получено 30 января 2012 г.
^ "Aus den Alpen. (...) Bahnproject Garmisch-Mittenwald" . Дер Альпенфройнд (на немецком языке) (6). Австрийская национальная библиотека : 61. 6 января 1896 г. Проверено 30 января 2012 г.

Ссылки

Йозеф Риль (1902). Allgemeines über die Innsbruck-Mittenwalderbahn (Scharnitzerbahn). Vortrag im technischen Club Innsbruck am 3 февраля 1902 г. (на немецком языке). Инсбрук: Buchdruckerei Edlinger ( Австрийская национальная библиотека ). Архивировано из оригинала 7 июля 2012 года . Проверено 31 января 2012 года .
Йозеф Риль (1903). Vischgauer und Fernbahn в Beziehung zur Scharnitzer-Linie. Вортраг (на немецком языке). Инсбрук: Вагнер ( Австрийская национальная библиотека ) . Проверено 31 января 2012 года .
Йозеф Риль (1910). «Миттенвальдер Бан». Der Naturfreund (на немецком языке). 14 . Австрийская национальная библиотека : 102 . Проверено 31 января 2012 года .
Йозеф Эрнст Лангханс (1912). «Карвендельбан. Мюнхен – Штарнберг – Мурнау – Гармиш-Партенкирхен – Миттенвальд – Инсбрук, Мурнау – Обераммергау». Хендшельс Лугинсланд (на немецком языке). 30 . Франкфурт-на-Майне: Хендшель ( Австрийская национальная библиотека ). Архивировано из оригинала 7 июля 2012 года . Проверено 31 января 2012 года .
Нарцисс Лехнер (1912). Карвендельбан. (Линдау – Ульм – Кемптен) Ройтте – Лермос – Эрвальд – Гармиш-Партенкирхен, (Аугсбург – Мюнхен) Гармиш-Партенкирхен – Миттенвальд – Шарниц – Зеефельд – Инсбрук (на немецком языке). Инсбрук: Вагнер ( Австрийская национальная библиотека ). Архивировано из оригинала 1 июля 2012 года . Проверено 31 января 2012 года .
Монтан (1910). «Миттенвальдбан. Alte und neue Menschendinge aus Bayern-Österreich». Der Naturfreund (на немецком языке). 14 . Австрийская национальная библиотека : 145–153 . Проверено 31 января 2012 года .
Карл Иннеребнер, Генрих фон Фикер. Миттенвальдбан. Инсбрук – Гармиш-Партенкирхен – Ройтте. Schilderungen der Bahn und des Bahngebietes (на немецком языке). Том. 14. Инсбрук 1913: Швик ( Австрийская национальная библиотека ). С. 145–153 . Архивировано из оригинала 1 июля 2012 года . Проверено 31 января 2012 года .{{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )
Людвиг Т. Якопп (1913). Die Mittenwaldbahn und ihr Verkehrsgebiet. Praktisches Reisehandbuch für das Verkehrsgebiet der Bahnlinien (на немецком языке) (3-е изд.). Инсбрук: Deutsche Buchdruckerei ( Австрийская национальная библиотека ) . Проверено 31 января 2012 года .
Вольфганг Крутяк. Миттенвальдбан. Инсбрук – Гармиш-Партенкирхен. Geschichte, Technik und Landeskunde der Mittenwald- und Außerfernbahn Инсбрук – Гармиш-Партенкирхен – Ройтте. 1 Übersichtskarte (на немецком языке). Вена 1976: Слезак. ISBN 3-900134-30-8.{{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )
Иоганн Штокклаузнер (1987). «Инсбрук – Гармиш-Партенкирхен – Ройтте. Eine Gebirgsbahn wird 75 Jahre alt». Eisenbahn-Journal-Sonderausgabe (на немецком языке). 1986, 4. Фюрстенфельдбрук: Меркер. Архивировано из оригинала 1 июля 2012 г. Проверено 31 января 2012 г.
Зигфрид Буфе (1992). Карвендельбан Мюнхен – Гармиш-Партенкирхен – Инсбрук (на немецком языке) (изд. Auflage). Эгглем: Буфе-Фахбух-Верлаг. ISBN 3-922138-45-4.
Маркус Хель (2001). «Карвендель-Бан». Eisenbahn-Kurier Special (на немецком языке). 60 . Фрайбург (Брайсгау): EK-Verlag ( Австрийская национальная библиотека ). Архивировано из оригинала 14 июля 2012 года . Проверено 31 января 2012 года .
Гюнтер Денот, изд. (2003). ... Убер ден Папоротник. Die Mittenwaldbahn Инсбрук – Гармиш – Ройтте ... anlässlich "90 Jahre Ausserfernbahn" 14 сентября 2003 г. (на немецком языке). Том. 1. Нойгетценс/Инсбрук: Eisenbahntechnische Sonderpublikationen. Архивировано из оригинала 11 августа 2011 года . Проверено 31 января 2012 года .
Вернер Душек, Вальтер Прамсталлер (среди прочего), изд. (2008). Local- und Straßenbahnen im Alten Tirol (на немецком языке). Инсбрук: Tiroler Museumsbahnen (самоиздание).
Стефан Вёльк, изд. (2008). Die Mittenwaldbahn (на немецком языке). Том. 3. Берлин: ЛОК-Report-Verlag. ISBN 978-3-935909-24-2.
Стефан Вёльк, изд. (2008). Die Nebenstrecken der Mittenwaldbahn (на немецком языке). Том. 4. Берлин: ЛОК-Report-Verlag. ISBN 978-3-935909-27-3.

Внешние ссылки

"Die Mittenwaldbahn" (на немецком языке). tecneum.eu . Получено 31 января 2012 г. .
"KBS 960 - Die Mittenwaldbahn" (на немецком языке). mittenwaldbahn.de. Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 года . Получено 31 января 2012 года .
"Mittenwaldbahn" (на немецком языке). bahnarchiv.net. Архивировано из оригинала 16 мая 2017 года . Получено 31 января 2012 года .
"Фотографии Karwendelbahn" (на немецком языке). eisenbahnen.at . Получено 31 января 2012 г. .
«100 Jahrfeier der Mittenwaldbahn» (на немецком языке) . Проверено 31 января 2012 года .

47°26′23″с.ш. 11°15′56″в.д. / 47,43972°с.ш. 11,26556°в.д. / 47,43972; 11,26556

[Eisenbahnatlas-1] Eisenbahnatlas Österreich (Атлас австрийских железных дорог) . Шверс + Стена. 2010. ISBN 978-3-89494-138-3.

[2] "Die Eröffnung der Mittenwalderbahn" . Инсбрукер Нахрихтен (на немецком языке). № 248. Австрийская национальная библиотека . 28 октября 1912 г. стр. 8 ф . Проверено 30 января 2012 г.

[3] "Опубликованное уведомление". Reichsgesetzblatt (на немецком языке). № 1910/127. Австрийская национальная библиотека . 12 июля 1910 г. Получено 30 января 2012 г.

[4] "Aus den Alpen. (...) Bahnproject Garmisch-Mittenwald" . Дер Альпенфройнд (на немецком языке) (6). Австрийская национальная библиотека : 61. 6 января 1896 г. Проверено 30 января 2012 г.