Йоханнис де Рийке

Йоханнис де Рийке
Рожденный	( 1842-12-05 )5 декабря 1842 г. Норд-Бевеланд , Нидерланды
Умер	20 января 1913 г. (1913-01-20)(70 лет) Амстердам , Нидерланды
Национальность	Голландский
Занятие	Инженер-строитель

Йоханнис де Рейке ( яп .ヨハニス・デ・レーケ, Хепберн : Yohanisu de Rēke , 5 декабря 1842 — 20 января 1913) был голландским инженером-строителем и иностранным советником японского правительства в период Мэйдзи в Японии . Он внес значительный вклад в улучшение речных систем Японии и развитие ее портовых сооружений, которые были жизненно важны для индустриализации и развития инфраструктуры страны в эпоху Мэйдзи.

Прибыв в Японию в 1873 году, он сыграл важную роль в улучшении состояния реки Ёдо в Осаке и реки Кисо в Нагое . Он сыграл важную роль в развитии портов Иокогама и Кобе , превратив их в важные центры международной торговли.

Усилия де Рийке сыграли решающую роль в существенном снижении рисков наводнений, улучшении навигационных возможностей и развитии торговли и транспорта, тем самым ускорив модернизацию Японии. ^[1]

Йоханнис де Рейке родился в Колейнсплаате на острове Норд-Бевеланд . ^[2] Третий из семи детей, он был сыном Питера де Рийке, фермера и по совместительству рабочего на дамбе, и его жены Анны Катарины Лифброер. ^[3] Не имея средств для формального образования, его наставником был Якобус Лебре, районный инженер в Бевеландене. ^{[4] [3]}

В 1865 году он стал главным прорабом ^[5] для Ораньеслуйзена, шлюзового комплекса недалеко от Амстердама , предназначенного для отделения лагуны Эй-Джей от Зейдерзее в Шеллингвоуде . Его руководителем был Корнелис Йоханнес ван Дорн .

В 1873 году Де Рийке отправился из Марселя на пароходе Iraouaddy в Шанхай , а затем в Нагасаки вместе с Джорджем Эшером и Диком Арнстом. Путешествие отражало их разный статус: Эшер, дипломированный инженер, путешествовал первым классом, в то время как Де Рийке и его семья были во втором классе, а Арнст, начальник работ, в третьем классе. Де Рийке сопровождали его беременная жена и двое детей, Анна Катарина и Йоханнес Лоренс. ^[6]

Вскоре после прибытия в Японию у них родился сын Питер, а в последующие годы — Элеазер, Элс, Якоба и Адан. К сожалению, Элеазер скончался в молодом возрасте в Японии. ^{[7] : 180} С ухудшением здоровья жены Де Рийке искал квалифицированного репетитора для своих детей. В 1880 году, по возвращении Арнста в Нидерланды, дети Де Рийке сопровождали его, и о них заботился его бывший наставник Лебре, теперь проживающий в Остербеке . Его жена умерла от холеры в 1881 году. Признавая его приверженность, его работодатель предоставил ему шестимесячный отпуск в Нидерландах. Он взял еще один отпуск через четыре года, путешествуя через Соединенные Штаты и Англию. ^[8]

Именно в этот период он встретил Марию Сюзанну Хек, 25-летнюю учительницу и набожную кальвинистку , известную по переписке с Авраамом Кёйпером . ^{[7] : 180} Они поженились в Амстердаме. ^[9] У пары было пятеро детей: Хендрик, Сантина Хеленус, Стоффелина и Вильгельмус. Де Рийке, убежденный кальвинист, ценил трудолюбие, честность и простоту. В 1899 году он присоединился к Антиреволюционной партии Кёйпера . В 1900 году Мария и дети переехали в Нидерланды для их воспитания. В 1891 году Де Рийке подал заявку на должность в Оранжевом Свободном Государстве ( Трансвааль ), но не был принят из-за отсутствия подходящей роли. ^{[7] : 361}

В 1872 году, вдохновленный Ван Дорном, Де Рейке отправился в Японию, чтобы помочь в перепроектировании порта Осака . ^[3] Он прибыл в сентябре 1873 года вместе с Ван Дорном и Джорджем Арнольдом Эшером . В течение следующих тридцати лет эти гражданские инженеры, к которым позже присоединились Джек Линдо и Энтони Рувенхорст Малдер, выполнили множество проектов по борьбе с наводнениями и управлению водными ресурсами. Они улучшили порты Токио , Иокогамы , Нагасаки , Удзины ( Хиросимы ), Хакаты ( Фукуока ), ^[5] Микуни ( Сакаи ) и Ниигаты . ^[3] Примечательно, что работа Де Рейке над волноломом в Йоккаити была признана японским правительством важным культурным достоянием .

Де Рийке сыграл важную роль в улучшении различных прибрежных зон японских рек. Его значительный вклад включал разделение рек Кисо , Нагара и Иби около Нагои , известных как Три реки Кисо (木曽三川, Кисо Сансэн ) . ^[10] Он провел работы на аллювиальном конусе выноса Куробэ , расположенном на побережье Японского моря , и взялся за проект строительства туннельного канала от озера Бива до Киото , заняв должность Эшера после его возвращения в Нидерланды. ^[11]

Де Рийке приписывают создание канализационной сети реки Канда в Токио. ^[1] Начальные школы в префектуре Айти проводят экскурсию по вадзю для учеников третьих классов, рассказывая им о его истории и трудностях, с которыми пришлось столкнуться при его строительстве. Цель этой программы — способствовать пониманию усилий и истории, стоящих за созданием вадзю, и гарантировать, что его наследие будет передано будущим поколениям.

После 1891 года Де Рийке был назначен имперским офицером Министерства внутренних дел Мэйдзи , дослужившись до должности заместителя министра. Он часто боролся с проблемами японской бюрократии и коррупции, которые, как он считал, противоречили его реформаторским принципам. ^[12]

Среди пяти голландских инженеров того периода Де Рийке оставался в Японии дольше всех, а затем работал в Китае. Его престижное положение в Японии контрастировало с потенциальными трудностями, которые отсутствие формального инженерного звания могло бы вызвать у него в Нидерландах. ^{[13] [14]}

В 2002 году голландский кинорежиссер Луи ван Гастерен выпустил документальный фильм «На японских порогах; голландские лодочники в Японии 1872 - 1903», посвященный Де Рейке и Эшеру. В том же году Ван Гастерен отредактировал книгу под названием «На японских порогах», а три года спустя опубликовал «Вечный рис с японским чаем», в котором были представлены письма голландских лодочников .

Первое начинание Де Рийке в Японии включало улучшение реки Тоне , на которую влияли значительные проблемы судоходной глубины , вызванные заиливанием . ^[15] Решение этой проблемы требовало подробных топографических данных обследования , которые в то время не были доступны в Японии. После прибытия Де Рийке в этом районе был начат обширный проект по выравниванию . Джек Линдо уже установил базовый уровень (уровень Токио) для этой цели. ^{[7] : 152}

Хотя нивелирование было известной концепцией в Японии, логистические проблемы с приобретением соответствующих геодезических приборов препятствовали прогрессу. Де Рийке отметил в письме от 7 июня 1884 года: «Японцы все еще работают поразительно медленно. Теперь, после года измерений, я все еще не могу даже определить градиент». ^[16]

Позже он сотрудничал с Рувенхорстом Мюлдером в этом проекте; они разработали план в 1887 году, который начался в 1888 году. Проект был реализован в большом масштабе, с привлечением 3000 человек, включая многих заключенных. Канал был завершен к 1890 году. ^{[7] : 306}

Значительным начинанием стало регулирование реки Ёдо , направленное на повышение ее полезности в качестве судоходного канала между Осакой и Киото . Импульсом для этого проекта послужило постепенное обмеление реки в ее устье, приписываемое накоплению осадка. Это осаждение, следствие эрозии почвы в горных районах выше по течению, значительно увеличило нагрузку осадка реки, откладываясь в нижних участках и дельте. Следовательно, в точках сильной эрозии был реализован современный проект берегоукрепления. Голландские инженеры Де Рийке и Эшер представили конструкцию волнорезов, черпая вдохновение из волнорезов из кустарника, используемых в Нидерландах. На выполнение этих проектов на месте значительное влияние оказал бригадир Йоханнес Вестервиль.

Значительной экологической проблемой была вырубка лесов на вершине горы Кабатаяма, что привело к выраженной поверхностной эрозии и дополнительному отложению осадков в реке Ёдо. В качестве меры по исправлению положения инженеры рекомендовали запретить лесозаготовки на склонах горы и выступили за восстановление лесов на вершине горы. Эти вмешательства со временем оказались успешными в смягчении проблем заиления в нижних участках реки. ^{[7] : 344  [17]} Эти инициативы были названы Де Рейке «горными работами», изначально включавшими в себя фашинные пучки ( wiepen) на склонах, позже превратившиеся в структуры, похожие на изгороди.

Одновременно с этим обрушение подпорной стенки вдоль реки Минато стало дополнительной проблемой. Это было решено путем строительства берега с пологим уклоном, укрепленного каменными отложениями.

Первичный этап усовершенствования реки Ёдо охватывал 1875-1876 годы. Этот этап включал углубление русла реки на участке длиной 44 км между Осакой и Киото, создавая «летнее русло». Установив волнорезы и сбросы, инженеры обеспечили поддержание этого маловодного русла с помощью сосредоточенных водных потоков. В периоды высокого расхода все зимнее русло использовалось для дренажа, эффективно предотвращая опасные наводнения. Эта методология отражала методы, используемые при нормализации Рейна , а позднее и рек Маас в Нидерландах.

Береговые и волноломные конструкции были основаны на традиционных голландских конструкциях фашинных матрасов , собранных и установленных под наблюдением Вестервиля. При защите насыпей использовался другой голландский метод с использованием фашины под наблюдением специалиста-мастера Йосинуса Калиса. Примечательно, что вместо привычных ивовой древесины и ржаной соломы из Голландии использовались местные материалы, такие как бамбук и рисовая солома. Отличительной чертой подхода голландских инженеров было их стремление решать многочисленные задачи с помощью своих проектов, таких как сдерживание эрозии почвы, профилактика заболеваний и улучшение сельского хозяйства, все в рамках интегрированной структуры, которая рассматривала водосборную площадь реки как целостную систему, требующую сбалансированного распределения воды.

Во второй половине 19 века порт Микуни , исторически являвшийся центром национальной торговли на судоходном пути Китамаэбуне , пришёл в упадок из- за отложений с реки Кузурю . Осознавая его стратегическое значение, местное население в 1875 году обратилось к японскому правительству с просьбой о его улучшении. Это привело к привлечению Эшера и де Рийке. ^[18]

Власть Эшера началась в 1876 году с амбициозного проекта, включавшего дуговой волнорез для противодействия стоку гравия и бассейн со средней глубиной воды три метра. Помимо морских аспектов, видение Эшера распространилось на городское развитие, в частности, на проектирование начальной школы в Микуни. Однако финансовые ограничения и расторжение контрактов привели к возвращению Эшера в Нидерланды, оставив проект незавершенным. ^[6]

В 1877 году Йоханнис де Рийке принял на себя эту должность. Де Рийке, уже сталкивавшийся с существующими обязанностями, столкнулся со сложной задачей, усугубленной частыми спорами с японскими руководящими сотрудниками и разрушительной вспышкой холеры летом 1879 года. Болезнь его жены добавила еще больше личного напряжения и потребовала ее временного переезда в Кобе по состоянию здоровья. ^[18]

Срок полномочий Де Рийке был отмечен значительными изменениями в первоначальных планах Эшера. Опасения по поводу бюджетных просчетов и структурной целостности дугового волнолома, сочтенного недостаточным для защиты от грозных волн, привели к комплексной переделке. Предложение Де Рийке включало пять слоев фашинных матрасов и деревянных свай , связанных железными цепями, а также включало добавление четырех шпорных дамб . Однако эти изменения привели к утроению расходов на строительство, что наложило тяжелое финансовое бремя на местных жителей. ^[19]

В отчаянной попытке получить доход порт был преждевременно открыт для торговли в 1880 году, несмотря на незавершенное состояние строительства. Это решение оказалось неудачным; в следующем году произошло частичное разрушение дугового волнолома сильными океанскими волнами. Тем не менее, строительство продолжалось, и проект был окончательно завершен в 1885 году. Общая стоимость возросла в 7,5 раз по сравнению с первоначальной оценкой Эшера, но завершение строительства порта Микуни восстановило его статус современного торгового узла и ключевого транзитного пункта. ^[18]

Наследие инженерных решений Эшера и де Рийке, использованных в порту Микуни, включало принятие японскими инженерами техники фашинных матрасов. Проект не только решил проблему дрейфующего песка, но и стал учебным полигоном для японских чиновников и инженеров, способствуя передаче ценных строительных методик. ^[18]

Местные жители называют эту портовую плотину «Эссуру Цуцуми» или «Плотина Эшера», в честь ее первоначального проектировщика. Эта плотина продолжает оставаться неотъемлемой частью портовой инфраструктуры Микуни. ^{[7] : 252}

Город Нагоя, вместе с его окрестностями, исторически боролся с проблемами, связанными с управлением водными ресурсами, часто сталкиваясь с наводнениями из дельты Кисо в местах слияния рек Кисо, Нагара и Иби . Попытки регулировать эти реки предпринимались еще в период Эдо , однако эти ранние попытки в значительной степени не дали существенных результатов. В период с 1878 по 1900 год Де Рийке провел обширные исследования в этом регионе и впоследствии разработал комплексный план, направленный на разделение трех рек в нижних участках дельты Кисо.

Предложенный проект был монументальным начинанием, с предполагаемой стоимостью 9,74 млн иен, что составляло более 10% национального бюджета того времени. Реализация этого амбициозного плана продолжалась до 1912 года, что отражает масштаб и сложность вмешательства, необходимого для решения давних проблем управления водными ресурсами в этом регионе. ^{[7] : 313}

Изменение точек слияния рек Кисо и Нагара впоследствии нарушило прямой судоходный путь между этими реками. Возникшая разница в уровнях воды между двумя реками сделала простую переправу невозможной. Для решения этой проблемы было предложено строительство шлюза в качестве оптимального решения. Этот шлюз, имеющий решающее значение для облегчения навигации, строился более десятилетия, с 1892 по 1902 год. После его завершения в 1902 году он стал свидетелем интенсивного использования, через него в тот год прошло 20 000 судов. Однако по мере развития технологий судоходства и увеличения размеров судов значимость шлюза снизилась из-за его ограниченных размеров 5,5 x 36 метров.

В настоящее время шлюз находится в парке реки Сендохира, где он стоит как памятник, увековечивающий этот инженерный подвиг. ^[20] Статуя де Рейке находится недалеко от места. ^[21]

Расположенная примерно в 1 км выше по течению от слияния рек Ёсино и Отани, эта плотина представляет собой значительное инженерное достижение. Спроектированная и контролируемая самим де Рийке, плотина строилась с 1886 по 1887 год. Эта конструкция, по сути ступенчатый водосброс, была задумана как противоэрозионная мера для смягчения рассеивания энергии потока воды.

Первоначальные размеры плотины составляли 97 метров в длину, 12 метров в ширину и 3,8 метра в высоту. Последующие структурные изменения привели к сокращению ее длины до 60 метров, изменение, направленное на укрепление целостности плотины. Река Отани, обычно сухая, за исключением периодов сильных дождей, превращается в бурный поток во время таких событий. Эта плотина является одним из немногих оставшихся сооружений в этом районе, которые были спроектированы и построены под руководством де Рейке. ^[22]

В области гидротехники в эпоху Мэйдзи ярким примером является строительство плотины в Оцу-си , задуманное в 1889 году. Японский инженер Танабэ Гисабуро сыграл ключевую роль в ее проектировании под руководством де Рийке. Эта плотина, в просторечии известная как Оранда Сэкихисаге (голландская плотина), отражает архитектурный проект плотины Отани, в которой имеется ступенчатый водосброс, состоящий из двадцати ярусов. Она построена с использованием гранитных блоков, каждый размером 120 см в длину, 55 см в ширину и 35 см в высоту.

Плотина имеет ширину 34 метра и высоту 7 метров. Сегодня она считается одним из старейших сохранившихся объектов промышленного наследия эпохи Мэйдзи . В знак признания ее исторической и инженерной значимости в 2004 году Японская ассоциация инженеров-строителей присвоила ей статус объекта промышленного наследия. Подобная плотина с таким же названием была возведена в Кайдзу-ши Де Рийке в 1891 году. ^[22]

В 1891 году де Рийке был вовлечен в работы на реке Дзёгандзи в Фукуяма-кен , после того как было установлено, что река не обладает достаточной емкостью для хранения, чтобы справиться с чрезмерными осадками. Этот недостаток был ярко продемонстрирован прорывом дамбы Ансей, что привело к затоплению более 1500 гектаров земли. В ответ на это событие де Рийке было поручено разработать комплексную стратегию защиты от наводнений в регионе.

Его предложение включало в себя ряд мер, включая строительство двенадцати береговых защитных сооружений для защиты сельскохозяйственных зон, создание системы двойных дамб, регулирование течения реки и увеличение водохранилищной способности реки за счет расширения русла.

Реализация этого амбициозного проекта началась в 1903 году. Хотя де Рийке ушел в 1906 году, проект продолжался под другим руководством и был завершен в 1926 году. На фотографии того времени есть подпись: «Йоханнес де Рийке, инженер, работавший в Министерстве внутренних дел, который пострадал от наводнения в 1899 году, однажды описал его как «не реку, а водопад». План включает в себя инвестиции в размере существенных 10 000 иен для реконструкции реки, инициируя работы по борьбе с эрозией на реке Юкава в верхнем течении с 1901 года, рассчитанные на 20-летний период». Сам де Рийке охарактеризовал реку Джогандзи как более похожую на пороги, чем на обычную реку. ^{[7] : 337}

Истоки модернизации порта Осака можно проследить до 1875 года, когда Де Рийке и Ван Дорн изначально предложили план его усовершенствования. Однако непомерно высокие затраты, связанные с их предложением, привели к его отсрочке. Возрождение интереса возникло в 1890 году, вызванное промышленным и коммерческим секторами. Губернатор Осаки, признавая это давление, попросил Де Рийке сформулировать пересмотренный план. Центральным элементом пересмотренного предложения Де Рийке было перенаправление реки Ёдо от порта для уменьшения накопления ила и улучшения судоходности. Этот план, разработанный в 1890 году, также был направлен на устранение рисков наводнений, о которых свидетельствовали недавние наводнения вдоль Ёдо.

Несмотря на стратегическую дальновидность плана, изначально он остался нереализованным. Однако к 1892 году, с увеличением финансовых ресурсов, Де Рейке получил заказ на доработку и продвижение своего предложения. Этот этап включал в себя тщательное обследование и анализ почвы, выявившие особенно мягкие условия грунта. Подход Де Рейке к проектированию был вдохновлен морским шлюзом Эймёйден в Нидерландах и портом Танджунг-Приок в Голландской Ост-Индии . Завершение этого всеобъемлющего плана произошло в 1894 году, хотя его амбициозный масштаб сделал его дорогостоящим предприятием. Следственный комитет, учитывая военные последствия, далее рекомендовал расширить масштаб плана, тем самым увеличив его стоимость.

Этот процесс, отмеченный значительными разногласиями между Де Рийке и японской бюрократией, в конечном итоге достиг кульминации в 1897 году с принятием плана, включавшего несколько элементов первоначального предложения Де Рийке. Несмотря на это, план был официально приписан японским инженерам, и Де Рийке не был назначен директором строительного офиса нового порта. Вместо этого эта роль была поручена Окино Тадао, японскому инженеру с французским образованием. ^{[7] : 339}

Период с 1886 по 1889 год был отмечен сотрудничеством Йоханниса де Рейке с ATL Rouwenhorst Mulder в разработке всеобъемлющего плана по расширению порта Иокогама. Одновременно с этим альтернативное предложение было представлено британским инженером Генри Спенсером Палмером . Реконструкция порта частично финансировалась за счет репараций от Соединенных Штатов после кампании Симоносеки . ^[18]

Подробные анализы и отчеты, составленные в 1888 году инженерами Кои Фуруичи, Гисабуро Танабэ и Мулдером, выявили почти идентичную природу планов с точки зрения общей компоновки, но принципиально отличались в конструкции волнорезов . Однако политические силы повлияли на решение о том, какой план реализовать. ^[18]

Несмотря на рекомендации экспертов, отдававших предпочтение проекту Де Рийке из-за его практичности и адаптивности, японское правительство, в значительной степени под влиянием дипломатических соображений, в 1889 году остановило свой выбор на предложении Палмера. Реализация плана Палмера столкнулась со значительными задержками, в первую очередь из-за низкого качества использованного бетона. Этот фактор продлил сроки завершения проекта до 1896 года. ^[23]

Критически важным аспектом этой фазы разработки был контрастный уровень дипломатической поддержки, которую получило каждое предложение. Английские инженеры получили надежную поддержку по британским дипломатическим каналам, тогда как их голландские коллеги получили незначительную поддержку от правительства Нидерландов. Фундаментальное различие между двумя проектами заключалось в их фундаментальных подходах: план Де Рийке был основан на использовании фашинных матрасов, решение, основанное на мягких грунтах морского дна порта. Напротив, проект Палмера на основе бетона был признан чрезмерно жестким для таких грунтовых условий. ^[18]

Решение японского правительства продолжить проект Палмера вызвало спорный и публичный спор, часто разгоравшийся в прессе с длительной письменной перепиской, в ходе которой против нескольких должностных лиц выдвигались обвинения в коррупции. ^{[7] : 297}

Инженерный опыт Де Рийке распространился на множество проектов по всей Японии, каждый из которых внес значительный вклад в развитие инфраструктуры страны. ^{[24] [25] [16]}

Его участие включало:

• Чикуго : Работы по улучшению реки.
• Хиросима : Разработка комплексного плана порта.
• Кацура : Улучшение и управление реками.
• Кобе : Проектирование причалов для морской инфраструктуры.
• Кузурю : Улучшение состояния реки для улучшения стока и управления водными ресурсами.
• Нагасаки : разработка стратегического плана порта.
• Ниигата : Строительство и развитие порта.
• Сакаи : Разработка плана развития порта.
• Синано : Улучшение состояния реки для лучшего управления водными ресурсами.
• Токио : комплексный план порта, а также усовершенствования систем канализации и водоснабжения.
• Йоккаити , Ёсино : Мероприятия по улучшению состояния рек и лесовосстановлению, направленные на восстановление окружающей среды и борьбу с наводнениями.

Инженерный опыт Де Рейке распространился на Китай еще в 1873 году. Его переписка с голландским консулом в Шанхае , Э. ван Хойкельсвельдтом Слагеком, изначально была сосредоточена на сложной песчаной отмели в устье Хуанпу Цзян (которую Де Рейке называл Ванпу). Этот приток реки Янцзы играет решающую роль в международной торговле Шанхая. ^[26] Постоянное нарастание на песчаной отмели значительно затрудняло навигацию, что привело к просьбе в 1875 году от консулов ​​Соединенных Штатов и Великобритании к Де Рейке изучить потенциальные улучшения. Несмотря на нежелание своих японских работодателей, Де Рейке вместе с Эшером совершили ознакомительный визит в Шанхай и составили отчет, который привлек значительное внимание, хотя и не привел к немедленному внедрению. Голландское королевское общество инженеров проявило интерес к их выводам. ^{[27] [28]}

Участие Де Рийке в Китае усилилось в 1896 году с поручением от Шанхайской торговой палаты. Кроме того, он сыграл роль в проекте по борьбе с наводнениями на реке Хуанхэ . ^{[1] [29]}

В 1899 году Де Рийке попытался объединить строительную отрасль вокруг этой задачи с помощью лекций в Королевском институте инженеров. Его исследование, проведенное во время его возвращения из Японии в 1903 году, привело к его назначению китайским правительством в 1905 году руководителем проекта. ^{[30] [31]} Он объявил о своем отъезде в Китай в 1905 году . ^[32] Прибыв в Шанхай со своим 16-летним сыном Хендриком в феврале 1906 года, Де Рийке взял на себя роль главного инженера Совета по охране природы Вангпу.

Получив значительную автономию в проекте, он инициировал несколько проектов речных путей на реке Хуанпу, включая пристань Усун и новый канал Гаоцяо. Эти усилия значительно улучшили навигацию, увеличив самую низкую глубину воды в устье Хуанпу с 15 до 21 фута, а в новом канале Гаоцяо с 2–3 до 19 футов. ^{[7] : 367  [33]}

Персонал Де Рейке, в основном из Нидерландов, включал около 80 сотрудников. Проект использовал два земснаряда (Rhenania и Colonia, отправленные из Эмдена в 1906 году) и земснаряд для выкачивания песка (Cyclop), выполненный голландской East Asiatic Dredging Company. ^[34] Его планы достигли кульминации в полной расчистке песчаной отмели Вусунг. Несмотря на то, что не все работы были завершены, Де Рейке ушел в отставку в 1910 году и вернулся в Нидерланды в ноябре того же года. Проект продолжился под руководством шведского инженера Х. М. фон Хайденстама и был завершен в 1928 году. ^[35]

Хендрик де Рейке, сын Йоханниса, также внес свой вклад в проект, работая в Наньтуне в 1916 году, чтобы реализовать планы своего отца относительно реки Янцзы. Трагически, жизнь Хендрика оборвалась в возрасте 29 лет во время эпидемии холеры в 1919 году, когда он самостоятельно проектировал новую инфраструктуру с улучшенными системами управления водными ресурсами. ^[36]

Выдающаяся карьера Йоханниса де Рейке была отмечена многочисленными наградами. В знак признания его вклада он был награжден Орденом Священных Сокровищ 2-й степени и вернулся в Нидерланды в 1903 году. ^[5] Его почести в Нидерландах включали назначение его офицером Ордена Оранских-Нассау , а 13 января 1911 года он был посвящен в рыцари Ордена Голландского льва . Кроме того, в Бельгии он получил честь стать рыцарем Ордена Леопольда .

Де Рейке скончался в Амстердаме в возрасте 70 лет. Его последнее пристанище находится на кладбище Зоргвлид в Амстердаме. ^[3] Примечательно, что его могила продолжает оставаться местом международной памяти, ежегодно ее посещает японская делегация. Эта делегация отдает дань уважения возложением венка и проведением буддийской церемонии , что является свидетельством непреходящего влияния его работы в Японии. Голландская организация Stichting Blauwe Lijn (на английском языке: Blue Line Foundation) организует тематический год и серию мероприятий, посвященных жизни и творчеству де Рейке, в 2024 году. ^[37]

Его имя увековечено в названии раздельной трюмной баржи, эксплуатируемой голландской дноуглубительной компанией Van Oord . ^[38] Сегодня голландские слова, такие как peil ( по-английски : уровень воды) и krib (по-японски произносится как «кереппу»), означающее волнорез , являются общепринятыми техническими терминами в японском языке. ^[39]

• 
  Могила Йоханниса де Рейке. На камне неверно указана дата рождения — 1843 год; должен быть 1842 год.
• 
  Бюст Йоханниса де Рейке на Колейнсплаате
• 
  Статуя Йоханниса де Рейке на Колейнсплаате
• 
  Бюст Йоханниса де Рейке в Зорглиде во время инаугурации в 2023 году.

• Орден Священных Сокровищ , 1889 (4-й класс); 1892 (3-й класс); 1903 (2-й класс) ^{[5] : 6}
• Орден Оранских-Нассау , 1911 ^[2]
• Орден Голландского льва , 1913 ^[40]
• Орден Леопольда (Бельгия) ^[2]

• Камибаяси, Ёсиюки. «Два голландских инженера и усовершенствования общественных работ в Японии», архив 2014-03-21 в Wayback Machine Proceedings Третьего международного конгресса по истории строительства, Котбус, май 2009 г.
• Каран, Прадьюмна Прасад. (2005). Япония в 21 веке: окружающая среда, экономика и общество. Лексингтон, Кентукки: University Press of Kentucky. ISBN 9780813123424 ; ISBN 9780813191188 ; OCLC 254187082  
• Нуссбаум, Луи Фредерик и Кете Рот. (2005). Японская энциклопедия. Кембридж: Издательство Гарвардского университета . ISBN 978-0-674-01753-5 ; OCLC 48943301 

Публикации Йоханниса де Рийке

• Zomerreis van Oost-Azië naar Nederland: met den Trans-Siberischen spoorweg [ Летнее путешествие из Восточной Азии в Нидерланды: по Транссибирской магистрали ] (на голландском языке). Перепечатка 2000 г., Jumbo Offset. Вагенинген: Вад. 1904. с. 135 . Проверено 8 ноября 2024 г.{{cite book}}: CS1 maint: другие ( ссылка )

• «Iets anders omtrent oeververderdiging в Зеландии» [Кое-что еще о защите берегов в Зеландии]. Де Инженьер (на голландском языке) (41). 12 октября 1889 года . Проверено 8 ноября 2024 г.

• «De kust van Noord en Zuid Holland» [Побережье Северной и Южной Голландии]. Де Инженьер (на голландском языке). 10 (35). 31 августа 1895 года . Проверено 8 ноября 2024 г.

• «Ontwerp voor de Haven van Yokohama» [Проект порта Иокогама] (PDF) . Tijdschrift KIvI (на голландском языке). 1889/90: 8 (pdf, стр. 32–34 и 101–103). 6 сентября 1889 года . Проверено 8 ноября 2024 г.

• Вортман, Хендрик ; де Рийке, Йоханнис (1900). «De verbetering van de Woosung of Wangpu-rivier (waterweg van Shanghai naar Zee). Rapport van de Kamer van Koophandel te Shanghai» [Улучшение реки Усунг или Вангпу (водный путь из Шанхая к морю). Отчет Шанхайской торговой палаты] (PDF) . Tijdschrift KIvI (на голландском языке). 1899/1900: 23–43 (pdf, стр. 187–197) + 1 пластина (pdf, стр. 204–205) . Проверено 8 ноября 2024 г.

• «Waterweg van Shanghai naar Zee. Канал Дюфурни» [Водный путь из Шанхая в море. Канал Дюфурни]. Де Инженьер (на голландском языке). 15 (12). 24 марта 1900 года . Проверено 8 ноября 2024 г.

• «Banjirs en vloeden в Японии» [Наводнения и наводнения в Японии]. Де Инженьер (на голландском языке). 16 (4). 26 января 1901 года . Проверено 8 ноября 2024 г.

Публикации о Йоханнисе де Рейке

• Л.А. ван Гастерен (ред.) В японском стиле; berichten van Nederlandse Watermannen, Rijswerkers, Ingenieurs, Werkbazen 1872-1903 ( На японских порогах, сообщения голландских «водников» ) (2000, Walburg Pers) ISBN 9789057300769 
• Ёсиюки Камибаяси Йоханнис де Рийке; de man die Japanse rivierenliet herleven ( Йоханнис де Рийке, человек, который возродил японские реки ) (2002, Вальбург Перс; перевод с японского оригинала) ISBN 9789057301834 
• Гастерен, Луи ван Die eeuwige Rijst Met Japansche thee ( Вечный рис с японским чаем ) (2003, Uitgeverij Bas Lubberhuizen) ISBN 9789059370241 

• Проект Йоханниса де Рийке Фонда Stichting Blauwe Lijn (на голландском языке).