Джек Ридли (пилот)

Для проверки этой статьи нужны дополнительные цитаты . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Неподтвержденные материалы могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  Пилот "Джека Ридли" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( сентябрь 2008 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Эта статья содержит близкий пересказ внешнего источника, https://web.archive.org/web/20060222104016/https://www.edwards.af.mil/articles98/docs_html/splash/nov97/cover/ridley.html ( отчет Copyvios ) . Соответствующее обсуждение можно найти на странице обсуждения . Пожалуйста, помогите Википедии, переписав эту статью своими словами. ( июль 2024 г. ) ( узнайте, как и когда удалить это сообщение )

Джеки Линвуд Ридли
Исследовательская группа XS-1. Джек Ридли — второй справа.
Псевдоним(ы)	Джек
Рожденный	16 июня 1915 г., Гарвин, Оклахома , США
Умер	12 марта 1957 г. (41 год) к северо-западу от Токио, Япония
Верность	Соединенные Штаты
Услуга /филиал	Военно-воздушные силы армии США Военно-воздушные силы США
Классифицировать	Полковник
Альма-матер	Университет Оклахомы , бакалавр наук, 1939 г. Калифорнийский технологический институт , магистр наук, 1945 г.

Полковник Джеки Линвуд Ридли (16 июня 1915 г. — 12 марта 1957 г.) был авиационным инженером, летчиком-испытателем ВВС США и начальником Лаборатории летных испытаний ВВС США. Он помогал разрабатывать и испытывать множество военных самолетов эпохи Холодной войны . Он работал над Bell X-1 , первым самолетом, достигшим сверхзвукового полета , и пользовался большим уважением среди коллег-летчиков-испытателей, в частности Чака Йегера , за свои инженерные навыки.

Джек Ридли родился 16 июня 1915 года в Гарвине, штат Оклахома . ^[1] Ридли окончил среднюю школу в Сульфуре, штат Оклахома, в 1935 году. После окончания средней школы он поступил на программу подготовки офицеров запаса в Университете Оклахомы , где в 1939 году получил степень бакалавра наук в области машиностроения. В июле 1941 года молодой инженер получил назначение в полевую артиллерию армии США и начал военную карьеру, которая продолжалась до конца его жизни. Однако вскоре его привлекла наука о полете, и вскоре он перевелся в Военно-воздушные силы. Лейтенанта Ридли отправили в летную школу на армейской авиабазе Келли в Техасе, где он получил свои пилотские крылья в мае 1942 года. ^[2]

Воздушный корпус нуждался в пилотах с инженерной подготовкой, и вместо того, чтобы быть отправленным в действующее боевое подразделение, Ридли был направлен на завод Consolidated Vultee в Форт-Уорте, штат Техас , где его первоначальным заданием было проведение приемочных испытаний четырехмоторных бомбардировщиков B-24 Liberator . Вскоре после этого он был назначен инженерным офицером связи в программах B-24 и B-32 . Даже в то раннее время Воздушный корпус разрабатывал шестимоторный межконтинентальный бомбардировщик B-36 , который позже стал основой послевоенного Стратегического авиационного командования , и Ридли также оказался назначенным на эту программу. ^[2]

В 1944 году Ридли отправили продолжить свое образование. После окончания Школы инженерии ВВС в Райт-Филд (позже переименованной в Технологический институт ВВС ), Ридли был направлен в Калифорнийский технологический институт , где в июле 1945 года получил степень магистра наук в области авиационной техники . ^{[2] [3]}

Ридли был отправлен в Райт-Филд , штат Огайо, и назначен в испытательный дивизион Air Materiel Command's Flight Test Division. Ридли учился в летной школе Air Materiel Command с января по май 1946 года. ^{[2] [3]} Весной 1946 года он окончил ее с классом 46A. ^[2]

Даже когда Ридли посещал летную школу, революционный исследовательский ракетный самолет X-1 совершал свои первые контрольные полеты без двигателя, и в течение года ВВС США (вскоре получившие независимость как Военно -воздушные силы США ) взяли на себя управление программой сверхзвуковых исследований. Полковник Альберт Бойд, начальник отдела летных испытаний, выбрал проектную группу, которая должна была совершить первый в мире сверхзвуковой полет. Весной 1947 года Бойд оценил свой список из 125 летчиков-испытателей и, наконец, выбрал трех добровольцев, которые считались очень молодыми с точки зрения их опыта летных испытаний: капитан Чарльз Э. «Чак» Йегер , первый лейтенант Роберт А. «Боб» Гувер и Ридли. Он назначил Йегера и Гувера основным и запасным пилотом соответственно, а Ридли — инженером проекта. ^[2]

Выбор оказался удачным. Как позже объяснил Йегер:

«Ну, ... Гувер и я определенно не были инженерами-испытателями! Мы могли летать на самолетах, и у нас был инстинкт аэродинамики ... но Джек Ридли ... был мозгом! Джек Ридли знал все, что нужно было знать об аэродинамике, и он был практичным. И, кроме того, он был хорошим пилотом ... и он отлично вписывался в нашу среду. Он говорил на нашем языке. Боб был из Теннесси, а я был из Западной Вирджинии, и, будучи оки, Джек говорил на действительно хорошем языке для нас». ^[2]

«Еще до того, как мы полетели на X-1, я долго говорил с ним о том, «во что мы ввязываемся? Знаешь, что это значит? Мы собираемся дурачиться вне моей сферы… и ты можешь понимать это, но я нет. Во что, черт возьми, мы ввязываемся?» И Джек терпеливо объяснял. И я был ему очень доверял, и, знаешь, если он что-то говорил, для меня это было из Библии. Можешь брать это в банк». ^[2]

Задачей Ридли было проанализировать все технические данные, которые были получены во время полетов X-1 по мере его продвижения к неисследованной области сверхзвукового полета. Изучая явления, с которыми столкнулся исследовательский самолет, проходя через трансзвуковую область, он перевел всю информацию в терминологию пилота для Йегера, чтобы программа полета могла быть выполнена быстро, но безопасно. Как позже объяснил Йегер: ^[2]

«Я доверил Джеку свою жизнь. Он был единственным человеком на земле, который мог удержать меня от полета на X-1. Как бы я ни был предан программе, и со всем, что зависело от этих полетов, если бы Джек сказал: «Чак, если ты полетишь на этой штуке, ты не вылетишь», это был бы конец для меня». ^[2]

Ридли пришлось подняться, чтобы столкнуться с неожиданными проблемами и новыми аэродинамическими принципами. Он столкнулся с проблемой полной потери эффективности руля высоты , которую Йегер испытал во время своего восьмого полета с двигателем, поскольку его счетчик Маха показывал скорость 0,94 Маха (его истинная воздушная скорость была в диапазоне 0,96-0,99 Маха, чуть ниже скорости звука ). На этой скорости маленький исследовательский самолет перестал реагировать на все входные сигналы управления рулем высоты, оставив пилота неспособным изменить угол тангажа или поднять или опустить нос самолета в полете. Когда скорость немного снизилась, проблема резко исчезла. Анализ показал, что вдоль линии шарнира руля высоты формировалась ударная волна, делая его неэффективным. Ридли определил, что в этом диапазоне скоростей можно было безопасно обойтись без самого руля высоты, а весь горизонтальный стабилизатор X-1, который можно было отрегулировать для изменения балансировки, можно было использовать для управления тангажем. Идея сработала, и концепция Ридли в конечном итоге была включена во все сверхзвуковые самолеты — « летающий хвост ». ^[2]

Ридли также сымпровизировал жизненно важную часть оборудования в последнюю минуту. За два дня до того, как X-1 совершил свой первый сверхзвуковой полет, Йегер сломал два ребра в результате несчастного случая во время верховой езды. С помощью понимающего гражданского врача он смог скрыть свое состояние от всех, кроме Ридли. Однако без полного использования его правой руки было бы невозможно запереться в крошечной кабине X-1. Ридли тихо предоставил длинную ручку метлы, с помощью которой Йегер смог без труда закрыть люк. ^[2]

Если Йегер был превосходным «интуитивным инженером», способным определить причину любого неожиданного события в воздухе, Ридли был столь же одарен в своих вычислительных и рассудочных способностях. Действительно, Йегер часто называл его «мозгом всей программы испытаний X-1». Все три члена команды хорошо сработались. Все были прагматичными, практичными типами с инстинктом находить простое, практическое решение каждой проблемы, как только она возникала. Результатом стала энергичная команда молодых профессионалов, которая оправдала самые высокие ожидания полковника Бойда и 14 октября 1947 года привела мир в сверхзвуковую эру. Военно-воздушные силы признали его усилия три года спустя, наградив его Почетной лентой за выдающиеся достижения. ^[2]

Ридли работал над проектом X-1 до мая 1948 года, когда его отправили в штат Вашингтон для временного назначения на программу XB-47 . Stratojet со стреловидным крылом, оснащенный шестью турбореактивными двигателями J-47 и способный развивать высокие дозвуковые скорости, был в своем роде таким же революционным, как и X-1. Его опыт оказался решающим в доведении революционного реактивного бомбардировщика до эксплуатационного статуса в Стратегическом авиационном командовании . Год спустя он был постоянно назначен на армейский аэродром Мьюрок (вскоре переименованный в авиабазу Эдвардс), где он оставался с перерывами до 1956 года. ^[2]

Вернувшись на авиабазу Эдвардс, Ридли применил свои навыки рассуждения ко многим новым поколениям реактивных и ракетных самолетов, которые тогда прибывали на палубу: XF-92A с дельтавидным крылом, F-84F Thunderstreak и новый тяжелый бомбардировщик страны B-52. Он работал над всем семейством исследовательских самолетов ВВС от X-1 до X-5 с изменяемой стреловидностью крыла. В его обязанности входило планирование программ летных испытаний для различных самолетов, определение характеристик устойчивости и сбор данных о производительности, которые позже использовались при написании руководств для пилотов и составлении стандартных таблиц характеристик самолетов. ^[2]

Ридли исправил проблему с чрезмерно чувствительным управлением на F-86E Sabre, которая все еще оставалась нерешенной после нескольких испытательных полетов. Дождавшись наступления ночи, Ридли привел команду инженеров в темный ангар. Там он поместил фонарик на горизонтальное оперение и забрался в кабину. Луч фонарика, перемещаясь по двери ангара в ответ на его управляющие воздействия, легко выявил проблему с задержкой, которую вскоре можно было исправить. ^[2]

Он никогда по-настоящему не отключал вычислительную часть своего ума, даже когда был поглощен другой работой. Однажды вечером он был погружен в разговор в офицерском клубе, планируя инженерные аспекты предстоящей серии испытаний с пилотом проекта по программе истребителя с ракетным двигателем XF-91. Четыре кандидата на степень магистра из Массачусетского технологического института сидели за соседним столом, беспокоясь о своей неспособности решить сложную задачу, которую им поручили. Не прерывая нити собственного разговора, Ридли резко вручил студентам блокнот, в котором он что-то писал: «Это вам поможет?» Крики радости, сопровождаемые сердечными ударами по спине, подтвердили его гениальное решение их дилеммы. ^[2]

Из инженера проекта он был выбран на должность начальника отделения испытательной техники. С этой должности он впоследствии был повышен до начальника лаборатории испытательной техники летных испытаний. ^[3] Ответственность этой организации на уровне подразделения заключалась в проведении исследовательских и инженерных этапов всех экспериментальных программ летных испытаний, назначенных AFFTC, включая надзор за такими деталями, как программа человеческого фактора и надзор за взвешиванием и балансировкой самолета. Новая организация Ридли включала отдельные отделения по обработке данных, проектированию производительности и летным исследованиям. Именно на этой должности он внес свой самый продолжительный вклад в науку летных испытаний. ^[2]

Работая с техническим директором Летно-испытательного центра Полом Биклем , он определил основные методы летных испытаний, которые до сих пор используются Летно-испытательным центром ВВС. Стремясь сократить увеличивающуюся продолжительность времени и затраты, необходимые для определения результатов летных испытаний центра, они стандартизировали все его методы сбора данных и создали централизованную систему обработки данных. Это позволило испытательным группам быстрее анализировать свои данные испытаний и быстрее публиковать свои технические отчеты. Он также установил процедуры обучения и индоктринации для новых военных и гражданских инженеров-испытателей. Впечатляя свои собственные давно продуманные идеалы в эти изменения и цели, Ридли по-прежнему считается создателем базовой философии Летно-испытательного центра, которая используется и сегодня. ^[2]

К этому моменту его карьеры его профессиональная репутация уже распространилась далеко за пределы страны. Доктор Теодор фон Карман , председатель Консультативной группы по авиационным исследованиям и разработкам (AGARD), назначил Ридли представителем Соединенных Штатов в Группе по методам летных испытаний. Это назначение было знаковой честью. AGARD, постоянная группа Организации Североатлантического договора, была создана для объединения ведущих авиационных экспертов из каждой из стран-членов для поиска путей использования персонала и объектов авиационных исследований и разработок для общего блага стран-членов. Ридли занимал эту должность с 1952 по 1956 год. ^[2]

В 1956 году Ридли получил звание полковника и стал членом Консультативной группы по оказанию военной помощи США Японии. ^[2]

Пролетая в качестве второго пилота на C-47 над Японией 12 марта 1957 года, Ридли погиб в возрасте 41 года, когда транспорт врезался в заснеженную гору Сироума , к северо-западу от Токио. В 1980 году Центр управления полетами Ридли на авиабазе Эдвардс был освящен в честь Ридли. ^{[2] [4]} В фильме 1983 года «Парни что надо» Ридли изображал, в том числе и после его смерти, Левон Хелм . Сцены с Bell X-1 происходили, когда Ридли был еще жив. Однако сцена, в которой Йегер разбивает Lockheed F-104 Starfighter в 1963 году, произошла после гибели Ридли в авиакатастрофе 1957 года.

В 1996 году Ридли был включен в Аэрокосмическую аллею почета , а в 2004 году был включен в Национальный зал славы авиации в Дейтоне, штат Огайо. ^[5] У него остались жена Нелл и сын Джек Ридли-младший. Он похоронен на Арлингтонском национальном кладбище . ^[6]