Интерсити 250
Отмененный проект электрической железной дороги

Интерсити 250
Художественное представление локомотива класса 93.
Тип и происхождение
Тип мощностиЭлектрический
Дата постройки1992—1995 (Предложено, но не реализовано)
Всего произведено30 девятивагонных единиц (планируется)
Технические характеристики
Конфигурация:
​
 •  МСЖДБо’Бо’+2’2’+...+2’2’+2’2’
Показатели производительности
Максимальная скорость155 миль/ч (250 км/ч) (проектная)
125 миль/ч (200 км/ч) (первоначальная эксплуатация)
Выходная мощность7400 л.с. (5,5 МВт)
Карьера
ОператорыБританские железные дороги
РаспоряжениеПроект отменен в июле 1992 г.

InterCity 250 — проект электрической железной дороги, реализованный British Rail в конце 1980-х годов. Поезд InterCity 250 должен был состоять из электровоза Class 93 , девяти пассажирских вагонов Mark 5 и прицепа Mark 5 Driving Van Trailer, работающих в составе push-pull. Проект British Rail был отменен в июле 1992 года. [1]

История

В 1985 году начались работы по полной электрификации East Coast Main Line (ECML). Этот проект, в рамках которого линия была оснащена контактными проводами между London King's Cross и Edinburgh Waverley , занял пять лет. В то же время было введено новое поколение подвижного состава, с электровозами Class 91, объединенными с вагонным составом Mark 4, для формирования составов InterCity 225 — так названных потому, что локомотивы Class 91 имели максимальную скорость 225 км/ч (140 миль/ч).

После завершения проекта ECML British Rail обратилась к West Coast Main Line (WCML). Она была электрифицирована в несколько этапов в течение пятнадцатилетнего периода с 1959 по 1974 год. Однако, в отличие от ECML, обширная кривизна пути вдоль маршрута означала, что она была плохо приспособлена для движения высокоскоростных поездов (обычно определяемых в Британии как поезда, способные развивать скорость 125 миль в час или 200 километров в час или более), и поэтому ее услуги были ограничены более скромными скоростями от 100 до 110 миль в час (от 160 до 175 км/ч). Для достижения тех же стандартов, что и ECML, требовались серьезные обновления пути, сигнальных и контактных линий, а также новое поколение подвижного состава.

В конце 1970-х годов British Rail планировала устранить ограничения WCML с помощью проекта Advanced Passenger Train ; это позволило обойти любые требования по внесению существенных изменений в инфраструктуру с помощью технологии наклона поезда . Проект достиг стадии прототипа с введением трех электропоездов Class 370 в пассажирское обслуживание в 1981 году. Однако первоначальные неудачи технологии наклона привели к их отзыву. Затем они использовались с 1984 по 1986 год в качестве испытательных поездов для исследования технологий и спецификаций, необходимых для того, что впоследствии стало Class 91 .

Масштаб проекта

Макет кабины 93 класса
Модель автобуса Mark 5

В ноябре 1990 года, после нескольких лет внутренней оценки и разработки деловых и технических спецификаций, British Rail объявила о проекте InterCity 250. Он должен был решить проблемы WCML посредством поставки нового подвижного состава и усовершенствованной инфраструктуры, необходимой для их эксплуатации. Предложение поступило в то время, когда требовалось сокращение времени поездки на West Coast Main Line для увеличения доходов и повышения прибыльности InterCity. Однако инфраструктура West Coast Main Line в то время была неспособна поддерживать работу поездов со скоростью 155 миль в час (250 км/ч) в обычном режиме и нуждалась в масштабном обновлении, поэтому для этого требовалось несколько факторов:

  • Изменение маршрута (включая возможность обхода сильно изогнутых участков линии на южном конце WCML, таких как кривые в Беркхэмстеде , Вулвертоне и Уидоне , с использованием полотна бывшей Большой центральной железной дороги между Лондоном и Рагби , от которого впоследствии отказались, а также перенаправление скоростных линий Up & Down через станцию ​​Вулвертон по линии, прилегающей к заводу Вулвертона на бывшем участке Лондонской и Северо-Западной железной дороги ).
  • Увеличение максимального наклона на кривых с шести до восьми градусов (с 150 мм до 200 мм) после исследований комфорта сидящих пассажиров на главной линии Мидленда в 1980-х годах.
  • Улучшенное качество пути и потенциальная активная подвеска, установленная на вагонах Mark 5 , повышают комфорт пассажиров и уменьшают износ пути за счет снижения вертикальных сил «P2» при превышении скорости 125 миль/ч (200 км/ч).
  • Переоборудование главной линии Западного побережья между станциями Лондон-Юстон и Крю с использованием системы автоматической защиты поездов (ATP), которая в то время находилась в разработке British Rail, для обеспечения эксплуатационной скорости свыше 125 миль в час (200 км/ч).
  • Модификации или строительство новых туннельных шахт, где они создавали аэродинамические ограничения скорости
  • Усовершенствованная система тягового электроснабжения с существенными модификациями существующих OLE Mk1 и Mk3A, работающая на системе автотрансформаторного питания (ATFS) 25-0-25 кВ (50 кВ).
  • 30 новых поездов без наклона, способных развивать скорость до 155 миль в час (250 км/ч) (некоторые источники указывают 160 миль в час или 255 км/ч [2] ).

Концептуальные модели локомотивов класса 93 для InterCity 250 были разработаны Сеймуром Пауэллом [3] , а приглашения на строительство подвижного состава были направлены компаниям GEC-Alsthom , Bombardier , Prorail и совместному предприятию ABB / British Rail Engineering Limited . [4] [5]

Планировалось, что поезда InterCity 250 начнут ходить со скоростью 125 миль в час (200 км/ч) около 1995 года, с постепенным увеличением до максимальной скорости к концу 1990-х годов после внедрения сигнализации в кабине. [6] Высокоскоростной испытательный участок ECML между туннелем Сток и Новой Англией, использовавшийся в пробных запусках InterCity 225, вероятно, использовался при разработке и тестировании прототипа поезда InterCity 250. [7] [8] В 1993 году было высказано предположение, что InterCity 250 может обеспечить подходящую спецификацию для будущего сменного подвижного состава как на главных линиях Great Western , так и на главных линиях East Coast. [9]

Общая стоимость проекта составила около 750 миллионов фунтов стерлингов, при этом стоимость каждого поезда InterCity 250 оценивалась в 10 миллионов фунтов стерлингов (по ценам 1992 года). [10] [11]

Отмена

Из-за влияния рецессии 1990-х годов заказы на подвижной состав, размещенные другими секторами British Rail, привели к нехватке финансирования, что привело к приостановке или сворачиванию многих проектов. Вместе с надвигающейся приватизацией British Rail это привело к отказу от проекта InterCity 250 в июле 1992 года.

Более позднее предложение в 1993 году о закупке последующего набора из десяти единиц InterCity 225 для приоритетных экспресс-операций на WCML не было реализовано на том основании, что оно не могло обеспечить коммерчески жизнеспособную окупаемость инвестиций [2] и подвергало поставщиков (GEC Transportation) чрезмерному финансовому риску. Существующие операции с классами 86 / 87 / 90 и Mark 2 / 3 были бы каскадированы на неэкспресс-услуги и обозначены как «InterCity 175». Предложение BR также было затруднено отсутствием доступных производителей, поскольку Metro-Cammell и BREL к тому времени были в значительной степени заняты производством единиц Class 365 / 465 / 466 для Network SouthEast .

Подвижной состав

Наследие

На модернизированной главной линии Западного побережья теперь используются составы «Pendolino»

Хотя InterCity 250 был отменен, улучшения WCML все еще были необходимы и были поддержаны группой давления West Coast Rail 250. После приватизации British Rail в 1994 году недавно созданная компания железнодорожной инфраструктуры Railtrack разработала планы модернизации путей и сигнализации для обеспечения высокоскоростного движения, на что она заложила бюджет в 2 миллиарда фунтов стерлингов. Прогнозируемое время в пути для повышенных скоростей 125 и 140 миль в час (200 и 225 км/ч) по сравнению с существующей максимальной скоростью линии 110 миль в час (175 км/ч) основывалось на расчетных характеристиках InterCity 250 по сравнению с WCML, предоставленными British Rail (Дерби). [12]

Первая фаза модернизации между London Euston и Manchester была завершена в 2004 году; однако работы на нескольких участках, включая станции Rugby и Milton Keynes , Trent Valley и оставшуюся часть маршрута до Глазго, продолжались до декабря 2008 года. Virgin Trains заказала 53 электропоезда Pendolino Class 390. Они рассматриваются как преемники оригинальной концепции APT, поскольку они используют технологию наклона для успешного преодоления маршрута WCML на высокой скорости. Хотя ограничения инфраструктуры в настоящее время ограничивают их скорость до 125 миль в час (201 км/ч), поезда способны развивать скорость до 140 миль в час (225 км/ч).

Полноразмерный макет передней части и кабины моторного вагона класса 93 был изготовлен и представлен на выставке Eurailspeed 92 в Брюсселе . [13] В настоящее время он находится в железнодорожном центре Мидленда .

Ссылки

  1. ^ "Факты и цифры - Западное побережье". Virgin Trains . Архивировано из оригинала 8 октября 2007 года . Получено 18 сентября 2007 года .
  2. ^ ab «InterCity Story 1964-2012», C Green и M Vincent, Oxford Publishing Company, ISBN 978-0860936527 , 2013. 
  3. ↑ Журнал дизайнеров, номер 67, май 1991 г.
  4. ↑ Перемотайте вперед, поскольку поезда InterCity 250 выходят на тендер. Журнал Railway Magazine, выпуск 1081, май 1991 г., стр. 3e5.
  5. ↑ Получены заявки на IC250. Журнал Railway Magazine, выпуск 1087, ноябрь 1991 г., стр. 819.
  6. ^ «Британские железные дороги 1974-1997 гг. — от интеграции к приватизации», TR Gourvish и M Anson, Oxford University Press, 2004.
  7. ^ "Электрификация магистральной линии Восточного побережья - Сертификат о завершении проекта" (PDF) . British Rail . Получено 9 июля 2009 г. .
  8. ^ «Вагоны Mk 4 и Mk 5 для British Rail Intercity Часть 2: испытания, ввод в эксплуатацию и опыт обслуживания вагонов Mk 4 и разработка спецификации Mk 5», JA Higton и DR Temple, Труды Института инженеров-механиков, том 206, 1992.
  9. ^ «Современный железнодорожный транспорт», Дж. Эллис и К. Грин, Институт инженеров-строителей, 1993.
  10. ^ "Дебаты Палаты общин Хансарда 17 мая 1995 года". Хансард . Получено 30 ноября 2008 года .
  11. ^ «Пассажирский транспорт после 2000 г. н. э.», Г. Б. Р. Фейлден, А. Х. Уикенс и И. Р. Йейтс, Королевское общество, E & FN Spon, ISBN 0-419-19470-3 , 1992. 
  12. ^ «Модернизация магистральной линии Западного побережья — отчет по технико-экономическому обоснованию», WCML Development Company Ltd, 1994.
  13. ^ IC250 Cab on Show Журнал The Railway Magazine выпуск 1095 июль 1992 г. стр. 75
  • Подробная информация о предлагаемых BR таймингах WCML IC250
  • «Современный железнодорожный транспорт», Дж. Эллис и К. Грин, Институт инженеров-строителей, 1993.
  • Поддержка Parsons Brinckerhoff компании Bombardier Prorail в разработке локомотивов класса 93. [Нерабочая ссылка]
  • Заявка GEC на подвижной состав Intercity 250.
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=InterCity_250&oldid=1190423781"