Ильюшин Ил-86
Soviet wide-body airliner
Ильюшин Ил-86
Ильюшин Ил-86
Самолет Ил-86 авиакомпании «Аэрофлот» в 2005 году.
Общая информация
ТипШирокофюзеляжный авиалайнер
ДизайнерИльюшин
ПостроеноВоронежское авиационное производственное объединение
СтатусСнят с пассажирских перевозок, находится на вооружении ВВС России [а]
Основные пользователиАэрофлот (бывший)
Количество построенных106 [2]
История
Изготовлено1976–1991
Дата введения26 декабря 1980 г.
Первый полет22 декабря 1976 г.
Развился вИльюшин Ил-96

Ильюшин Ил-86 ( русский : Илью́шин Ил-86 ; кодовое название НАТО : Camber ) — широкофюзеляжный реактивный авиалайнер малой и средней дальности , который был первым широкофюзеляжным самолётом СССР. Разработанный и испытанный в конструкторском бюро Ильюшина в 1970-х годах, он был сертифицирован советской авиационной промышленностью, производился и продавался СССР.

Разработанный во времена правления Леонида Брежнева , Ил-86 был отмечен экономическим и технологическим застоем той эпохи : он использовал двигатели, более типичные для конца 1960-х годов, потратил десятилетие на разработку и не смог войти в эксплуатацию к Московской Олимпиаде , как изначально планировалось. Этот тип использовался Аэрофлотом и преемниками постсоветских авиакомпаний; только три из 106 построенных были экспортированы.

В начале 2012 года в эксплуатации оставалось всего четыре Ил-86, все в составе ВВС России . К концу 2020 года число находящихся в активной эксплуатации сократилось до трех. [2]

Разработка

Фон

В середине 1960-х годов Соединенные Штаты и Западная Европа планировали авиалайнеры, вмещающие в два раза больше пассажиров, чем тогдашний максимум в 200 человек. В то время они были известны как аэробусы . Советское руководство хотело сравнить их с аэробусом ( русский : аэробус ). Наряду с пропагандистским мотивом, СССР действительно нуждался в аэробусе . Аэрофлот ожидал более 100 миллионов пассажиров в год [3] в течение десятилетия (100-миллионный пассажир в год действительно был перевезен 29 декабря 1976 года. [4] )

Первым откликнулось ОКБ-153 , бюро под руководством Олега Антонова . Оно предложило 724-местную версию транспортного самолета Ан-22 . [5] Проект продвигался до 1969 года, в конечном итоге с салоном на 605 пассажиров (383 на верхней палубе и 223 на нижней). [6] Он не был реализован из-за опасений, что он будет старомодным, а также потому, что киевское бюро было близко к свергнутому Никите Хрущеву . [7] [8]

Концепция

Во многих аэропортах терминалы были слишком малы для «аэробусов». [9] На Западе решение этой проблемы состояло в строительстве аэропортов с большей пропускной способностью. [10] Напротив, советские авиационные научно-исследовательские институты рассматривали способы увеличения пропускной способности пассажиров без необходимости в дополнительной пропускной способности аэропортов.

Во многих советских аэропортах поверхности были слишком слабыми для «аэробусов». Советское решение снова отдало предпочтение адаптации самолетов к существующим условиям, а не реконструкции аэропортов. Таким образом, аэробус должен был соответствовать наземным нагрузкам существующих авиалайнеров. Это требовало сложных многоколесных шасси . [11]

Советское решение проблемы пропускной способности аэропорта заключалось в том , что пассажиры сами загружали и выгружали свой багаж в самолет и из него. В конечном итоге это получило название «система «багаж с собой» » ( транслитерация : «система багажа с собой» ). [12] Советский авиационный журналист Ким Бакшми описал ее (в окончательном виде) так: «Человек прибывает за пять минут до вылета, покупает себе билет на борт самолета, вешает пальто рядом с сиденьем и кладет рядом сумку или чемодан». [13]

Возможность провоза чемоданов в салоне, как в поездах, изучалась, но для этого потребовалось удлинение фюзеляжа на 3 м и увеличение вместимости до 350 мест. [14] Чтобы избежать этого, пассажирам приходилось размещать свой багаж в отсеках под полом при входе в самолет.

Идеи, похожие на «систему багажа под рукой», вкратце рассматривались на Западе. Airbus изучал такую ​​схему в середине 1970-х годов. [15] Lockheed реализовал ее в L-1011 TriStar в 1973 году по просьбе Pacific Southwest Airlines (которая использовала багажное отделение как развлекательный зал) и, возможно, также для того, чтобы удовлетворить потенциальных советских покупателей (см. ниже). [16]

В октябре 1967 года советское правительство утвердило спецификацию Министерства гражданской авиации (Аэрофлот) для аэробуса . Она предусматривала 350 мест и дальность полета 3600 километров (1900 морских миль) с полезной нагрузкой 40 тонн или 5800 км (3100 морских миль) с занятыми местами, но без груза. Авиалайнер должен был летать из небольших аэропортов (классифицированных Советами как класс "B" и "V" [русский: класс "Б", "В"] или "класс B/C") с взлетно-посадочными полосами длиной 2600 метров (8500 футов). [17]

Во второй половине 1960-х годов ОКБ-240 (как официально называлось бюро Ильюшина) восстанавливало позиции, утраченные (вместе с Яковлевым в пользу Туполева и Антонова) в эпоху Хрущева [18] , и было хорошо подготовлено к проектированию аэробуса . Когда 8 сентября 1969 года комитет по оборонной промышленности при советском кабинете министров продвинул спецификацию Аэрофлота до уровня предварительного проекта (аванпроект ) , [19] он поручил его Ильюшину. 22 февраля 1970 года бюро получило конкретные эксплуатационные требования к аэробусу .

При разработке согласованной концепции Ильюшин столкнулся с четырьмя проблемами: конфигурация (компоновка или «форма»), силовая установка, автоматизация (авионика) и производственные мощности.

Концептуальная разработка

Ильюшин начал работу над аэробусом в конце 1969 года, первоначально оценивая потенциал развития существующих самолетов. Увеличенный Ил-62 (Ил-62-250) имел бы полезную нагрузку 30 тонн, 259 мест и фюзеляж на 6,8 метра/22 фута длиннее : [14] фактический аналог серии Douglas DC-8 "Super Sixty". Другие предложенные модификации Ил-62 включали двухпалубные и "два фюзеляжа бок о бок" разработки. Также был проект "гражданизации" Ил -76 .

С марта 1970 года [20] бюро разрабатывало совершенно новые проекты под обозначением Ил-86. Вместо подхода « соответствующей технологии » Ил-62, эти проекты должны были иметь силовое управление, сложные устройства подъемной силы и передовую автоматику, что позволило бы сократить количество членов экипажа в кабине . [21]

Ранний аванпроект был показан советскому руководству на выставке новинок гражданской авиации в аэропорту Внуково-2 под Москвой 17 мая 1971 года. [22] [23] [24] Масштабная модель с обозначением «Ил-86» демонстрировала концепцию «самозагрузки» со встроенными трапами для посадки, багажными хранилищами под палубой и камбузом под миделем . Он имел двухпроходный салон с девятью креслами в ряду в компоновке «3–3–3». Ильюшин посчитал целесообразным сделать салон шире, чем у любого запланированного авиалайнера, за исключением Boeing 747. [25] Диаметр фюзеляжа 6,07 м (19,9 фута) был отчасти продиктован необходимостью обеспечить стоячее место в багажных отсеках под полом. У Ил-86 был второй по ширине фюзеляж среди всех авиалайнеров до Boeing 777 .

На этой основе 9 марта 1972 года [26] бюро было поручено приступить к детальному проектированию. Разница между моделью 1971 года и будущим Ил-86 заключалась в конфигурации: модель была похожа на Ил-62. В то время Центральный аэрогидродинамический институт ( ЦАГИ ) отдавал предпочтение конфигурации с чистым крылом, задним расположением двигателя и Т-образным хвостовым оперением для авиалайнеров. Проекты BAC Three-Eleven [27] и BAC / CASA / MBB Europlane [28] имели схожие конфигурации.

Конфигурация тяжелого реактивного самолета была политически чувствительным вопросом в СССР. Авиаконструктор Леонид Селяков [29] так говорит о разработанной в США компоновке с подкрыльевым расположением двигателя, которая постепенно стала стандартной для реактивных авиалайнеров: «Конфигурация В-47 , принятая на вооружение ВВС США ... вызвала настоящую бурю критических мнений со стороны [советских] авиационных ученых. Ответственные должностные лица ЦАГИ и руководители отрасли решительно назвали этот самолет «полной ерундой» (аналогичные мнения высказывались и о Boeing 747)».

Подобные противоречия были известны в западных авиационных кругах [30], но этот советский подход демонстрировал типичную черту догматизма , согласно которой проблемы имели неизменные, «научно правильные» решения. [31] [32] Однако не все советские авиационные инженеры были столь зациклены на своих идеях, и вопрос конфигурации занимал видное место на примечательной встрече, проведенной конфиденциально в Париже в конце 1960-х годов между инженерами Boeing (в частности, Джо Саттером , главным инженером проекта 747, и Бобом Уитингтоном, старшим инженером, который был глубоко вовлечен в программу SST) и некоторыми из их советских коллег. Эта встреча была одобрена на самом высоком уровне обоих правительств, потому что у каждой стороны было то, чего другая сторона хотела очень сильно: Советы хотели точно знать, почему Boeing разместил двигатели 747 в подкрыльевых гондолах, а не в задней части фюзеляжа, в то время как Уитингтон и инженеры Boeing имели длинный список вопросов об обработке и использовании титана в планерах самолетов (в то время Boeing остро нуждался в этом для своего предлагаемого Boeing 2707 SST, на скорости 3 Маха слишком быстро и горячо для алюминия в стиле Concorde, а Советы тогда лидировали в мире в области титановых технологий). По словам Саттера, обе стороны покинули встречу, весьма удовлетворенные обменом информацией. [33]

Кажется (опять же, согласно отчету Саттера о последствиях), что эта встреча могла реально изменить советскую конструкцию самолета, но вклад Boeing, естественно, не мог быть публично признан советской стороной. Поэтому Ильюшину пришлось подчеркнуть, что он был первым в мире, кто использовал двигатели в гондолах, подвешенные на пилонах под и перед крылом, на экспериментальном четырехмоторном реактивном бомбардировщике Ил-22 1946 года (первое использование этого обозначения). [34] Представив таким образом окончательную конфигурацию Ил-86 как исконно советскую, бюро смогло, наконец, показать ее публике в 1973 году, через шесть лет после публикации спецификации аэробуса и через четыре года после задания на проектирование. [35] [36] Затем последовала современная кабина экипажа с шестью окнами вместо 18-20-оконного остекления Ил -18 , Ил-62 и Ил-76.

Главной проблемой, с которой столкнулся проект Ил-86, было отсутствие подходящего двигателя. Она так и не была решена. К концу 1960-х годов в США и Великобритании имелись турбовентиляторные двигатели со степенью двухконтурности 4 или 5 к 1. Первый советский большой турбовентиляторный двигатель, Лотарев Д-18Т , появился только в середине 1980-х годов. [37] Соловьев Д-30 , изначально предназначенный для Ил-86, был самым передовым советским гражданским авиадвигателем . Он имел степень двухконтурности 2,4 к 1 и аэродинамические грейферные реверсоры тяги . Однако ему не удалось достичь требуемой тяги: «только по истечении трех лет, потраченных на подготовку проекта усовершенствованной разработки, стало ясно, что эти двигатели не обеспечат необходимые взлетные характеристики». [38] Менее продвинутый двигатель серии Кузнецова НК-8 , принятый на вооружение 26 марта 1975 года, имел степень двухконтурности 1,15 к 1 и решетки, создающие сопротивление, над каскадными реверсорами тяги. Оба этих двигателя имели высокий удельный расход топлива и были шумными . Будучи конечными разработками меньших двигателей, они не могли обеспечить рост будущих Ил-86.

Соответствующие/промежуточные технологические принципы, по которым проектировались большинство советских авиалайнеров до Ил-86, означали, что они обычно имели экипажи из пяти человек. Проектирование и ввод в эксплуатацию в 1972 году Ту -154 , авиалайнера, построенного по принципам высоких технологий (больше автоматизации, меньше человеческого участия), показали, что советская наука отставала в разработке авионики, которая устранила бы необходимость в штурманах и радистах. Была запущена программа разработки авионики, чтобы позволить Ил-86 работать в большинстве погодных условий с экипажем из трех человек, что соответствовало западным технологиям того времени.

Нехватка производственных мощностей для Ил-86 была проблемой с самого начала: «Быстрая модернизация советских ВВС... оставила ограниченные возможности для расширения коммерческого производства... нехватка производственных мощностей частично компенсируется... международным сотрудничеством». [39] Это означало привлечение к проекту польской авиационной промышленности.

Интерес к зарубежным технологиям

Советы пытались импортировать технологии, чтобы решить проблемы с силовой установкой, авионикой и производственными мощностями. Попытки предпринимались в двух направлениях. Во-первых, это была оптовая передача технологий, аналогичная сделке по Ли-2 1930-х годов. Это задержало бы разработку Ил-86, поскольку программа была бы понижена до резервного статуса. Вторым направлением был импорт отдельных систем и элементов. Это ускорило бы разработку Ил-86. Тот факт, что разработка Ил-86 затянулась, указывает на то, что в течение длительных периодов программа осуществлялась в качестве резервной страховки на случай неудачи оптовой передачи технологий.

До того, как Boeing 747 поднялся в воздух, делегация Министерства гражданской авиации посетила Соединенные Штаты для серии подробных презентаций продаж этого типа, которые длились три дня. На Парижском салоне 1971 года глава бюро Ильюшина Генрих Новожилов и Джо Саттер из Boeing , как утверждается, организовали неформальный технологический обмен . За ужином в парижском ресторане советская сторона передала американцам информацию о титановых технологиях, в то время как последние, «набрасывая эскизы на скатерти», передали информацию о двигателях с гондолами, установленных на пилонах, и «структурном и аэродинамическом превосходстве аэроупругого крыла ». [40] [41] Советский интерес к покупке 747-х продолжался до конца разрядки в конце 1970-х годов. [42]

На пике разрядки , 11 марта 1974 года, Lockheed L-1011 TriStar прибыл в Москву для трехдневных презентаций и демонстраций продаж. [43] [44] TriStar соответствовал Ил-86 по размеру и характеристикам и имел потенциал для развития. Переговоры о покупке 30 TriStar версии L-1011-385-250 и лицензионном производстве до 100 в год на новом заводе, где работало 80 000 человек [39], продолжались до середины 1976 года. [45] Любое остаточное желание экспортировать TriStar было подавлено, когда администрация президента США Джимми Картера сделала права человека ключевым столпом внешней политики США . Экспорт TriStar потребовал бы одобрения Координационного комитета : тип воплощал передовые технологии, запрещенные для потенциальных врагов. В 1978 году Министерство торговли США наложило вето на экспорт 12 двигателей General Electric CF6-50 , заказанных СССР для запланированных дальнемагистральных самолетов Ил-86. [46]

По аналогии с другими авиационными программами [47] , третье направление в попытках приобрести иностранные технологии могло включать незаконные действия по линии обратного проектирования Ту -4 из B-29 и копирования реактивного двигателя Rolls-Royce Nene под названием Климов ВК-1 . Косвенно об этом упоминается в отчете об Ан-124 тогдашнего начальника силовой установки КБ Антонова В.Г. Анисенко: «Руководство МАП хотело иметь унифицированный большой двигатель, пригодный также для применения в гражданской авиации, например, на самолетах Ил-86. Наиболее подходящим аналогом с этой точки зрения считался Rolls -Royce RB.211-22 . Для его закупки в 1976 году в Великобританию отправилась закупочная партия МАП во главе с заместителем министра двигателестроения Дондуковым... Нашей конечной задачей было скопировать RB.211-22, для чего нам нужно было купить не менее восьми экземпляров... Англичане... продавали нам двигатель только в количестве... для установки не менее чем на 100 самолетов. В результате мы не получили ни одного образца...» [48]

Проектирование, тестирование и сертификация

Советская почтовая марка Ил-86, 1979 г.

Процессом проектирования в Ильюшине руководил преемник Сергея Ильюшина на посту руководителя бюро Генрих Новожилов. Озвученные в 1973 году сроки предусматривали первый полет в 1976 году и ввод в эксплуатацию к Московской Олимпиаде 1980 года.

Опытный образец поднялся в воздух на Ходынском аэродроме (где находился опытный завод Ильюшина) 22 декабря 1976 года (советские авиалайнеры часто летали до конца календарного года, чтобы выполнить требования пятилетних планов ). Было объявлено, что этот тип имеет запатентованную электромагнитную импульсную систему противообледенения . [49] [50] которая потребляла в 500 раз меньше энергии, чем обычные противообледенители. [51] Утверждается, что в результате программы Ил-86 в советскую практику было внедрено более 50 новых технологических процессов. [52]

Первоначальная программа испытаний была выполнена персоналом Ильюшина и завершилась на два месяца раньше запланированного срока 20 октября 1978 года. Другие источники утверждают, что эти испытания были завершены 22 сентября 1978 года. [14] [53] (Согласно более быстрому графику, объявленному во время первого полета, испытания Ильюшина должны были закончиться вовремя, к 60-й годовщине Октябрьской революции 7 ноября 1977 года. [54] ) Внутренние испытания включали скорости до 0,93 Маха и углы крена до 11 градусов больше указанных.

Первоначальная сертификация пилотов, не зависящих от Ильюшина, закончилась 6 июня 1977 года. Государственные приемочные испытания начались 24 апреля 1979 года и закончились 24 декабря 1980 года. Сертификация Госавиарегистра СССР была выдана под номером 10–86. [55] Ил-86 поступил на вооружение Аэрофлота 26 декабря того же года. [56] Однако крайний срок ввода в эксплуатацию летом 1980 года, объявленный министром гражданской авиации Борисом Бугаевым в 1977 году [57] , прошел, и Ил-86 не попал на Олимпиаду в Москве летом 1980 года.

Общая разработка Ил-86 заняла более десятилетия. Длительность этого периода была обусловлена ​​чувствительностью конфигурации авиалайнера, проблемами с его силовой установкой, длительной разработкой авионики и низким приоритетом гражданских самолетов по сравнению с военными. [58] На ранних этапах программа Ил-86 также сдерживалась надеждами на импорт авиалайнеров из США. Сертификация Ил-86 по очень требовательному набору советских и СЭВ стандартов под названием NLGS-2 также задержала прогресс; это был первый советский самолет, прошедший полную программу сертификации с тех пор, как сертификация была введена в СССР в 1967 году и стала обязательной пять лет спустя. [59]

Производство

Производство Ил-86 началось в конце 1976 года и продолжалось до 1991 года. Прототипа не было. Первые две машины были изготовлены вручную Ильюшиным на собственном московском заводе в 1976 и 1977 годах. Одна использовалась для летных испытаний, а другая для статических наземных испытаний.

Помимо этих первоначальных примеров, завод 64 Министерства авиастроения («МАП», «Минавиапром») в Воронеже (сегодня ВАСО ) получил задачу построить более половины каждого Ил-86 и выполнить окончательную сборку. [60] К 1979 году в Воронеже было собрано три самолета. Первый (поднявшийся в воздух 25 октября 1977 года) был построен в основном вручную, последующие машины все больше использовали производственное оборудование. Эти самолеты использовались в сертификационных и опытно-конструкторских полетах перед передачей Аэрофлоту. [61] Инженеры-технологи Воронежского завода провели «цикл перепроектирования» [62] более 50 областей, сократив около 1500 кг (3300 фунтов) веса планера.

Мощности Воронежа были недостаточными, и польская авиапромышленность была вовлечена в проект Ил-86 с самого начала. Соглашение включало в себя значительную передачу технологий в Польшу: PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze) Amalgamation Директор завода Mielec Ежи Бельчак сказал, что это включало «... радикальное переоснащение нашего предприятия», включающее «более 50 новых процессов». [63] Наблюдатели отметили, что «работа над Ил-86 выведет польское ... WSK-Mielec на новый уровень возможностей ... в производственных процессах, связанных с самолетом такого размера, включая титановые конструкции, химическое фрезерование и обработку интегральных панелей». [64]

К середине 1980-х годов PZL планировалось производить половину Ил-86, [65] включая все крыло, а также работать над разработками Ил-86 («Сейчас мы готовимся к производству агрегатов для следующей модели широкофюзеляжного самолета Ил», — сказал Бельчак). [66] С мая 1977 года польский завод изготавливал все хвостовое оперение, включая хвостовые стабилизаторы и киль , все поверхности управления , устройства механизации крыла и пилоны двигателей для Ил-86, что составляло «около 16 процентов этих самолетов». [67] На фоне трудовых и политических волнений в Польше с 1980 года Воронежскому заводу было поручено сохранить производство крыльев.

После сертификации в 1980 году годовой объём производства Ил-86 составил: 1980 год — 1; 1981 год — 0; 1982 год — 11; 1983 год — 12; 1984 год — 8; 1985 год — 9 (включая четыре для 8 ADON); 1986 год — 11; 1987 год — 10; 1988 год — 10; 1989 год — 9; 1990 год — 11 (включая три для экспорта в Китай), 1991 год — 3. [68] Из 106 построенных экземпляров один никогда не летал (использовался для статических испытаний), а три были экспортированы. [69]

Пятилетний план, действовавший после распада СССР, предусматривал выпуск еще 40 самолетов к 1995 году, но завод был закрыт в начале 1992 года. [70]

Дизайн

Пассажирский салон Ил-86, демонстрирующий отсутствие верхних багажных отсеков в центральном ряду. Родственная модель Ил-86 ( Ил-96 ) также не имеет верхних багажных отсеков в центральном ряду.
Кабина самолета Ил-86

Конфигурация и крыло

Цельнометаллический сухопутный моноплан с низким крылом и четырьмя турбовентиляторными двигателями малой двухконтурности, установленными на крыле. [71] [72] [73] [74]

Свободнонесущая трехлонжеронная конструкция модифицированной трапециевидной формы в плане. Центральная секция является неотъемлемой частью фюзеляжа. Внутренние секции, внешние секции и съемные передняя и задняя кромки. Устройства для обеспечения высокой подъемной силы включают полноразмахные шестисегментные предкрылки передней кромки (смежные на пилонах двигателей) на уровне до 17,5% хорды (опускающиеся до 35°), двухсегментные фиксированные двухщелевые закрылки задней кромки, занимающие около 75% размаха (раскрывающиеся до 40°), и пятисегментные интерцепторы (внешние используются как интерцепторы на высоких скоростях, внутренние используются как гасители подъемной силы на земле). Двухсегментные внешние элероны для управления креном на низкой скорости. Ограждения пограничного слоя над пилонами. Двигатели, подвешенные к крылу на пилонах, действуют как противофлаттерные грузы. Диапазон балансировки составляет 16–33% от средней аэродинамической хорды.

Фюзеляж

Круглая конструкция из шпангоутов и стрингеров с непрерывной главной палубой и нижними палубами спереди и сзади от центральной секции. Прямоугольные окна в большинстве межрамных отсеков, восемь пассажирских дверей ICAO Type 1a на главной палубе и еще три на нижней палубе по левому борту; две двери грузового трюма и дверь для подачи на камбуз на нижней палубе по правому борту. На главной палубе находятся кабина экипажа, два гардероба, восемь туалетов, две кладовые и трехсекционная пассажирская каюта. На нижней палубе находятся три входных вестибюля/багажных хранилища с гидравлическими трапами для посадки на уровень земли и фиксированными лестницами на главную палубу, камбуз в средней части судна, соединенный с главной палубой электрическим лифтом, два грузовых трюма (спереди и сзади от пассажирских помещений), отсек авионики и два технических отсека. Все жилые помещения герметизированы и оснащены кондиционером с «наушниками для музыки или бортового кино». [75] [76]

Оперение

Консольные трапециевидные стреловидные поверхности в плане. Двухсекционные рули высоты и руль направления. Площадь хвостового оперения 96,5 м 2 (1039 кв. футов); угол наклона регулируется в диапазоне от 2° до 12° с помощью электродвигателей, управляемых маховичками триммирования штурвала и маховичками триммирования консоли. Площадь киля 56,06 м 2 (603,4 кв. фута). Шасси почти традиционной компоновки с двухколесной носовой стойкой и тремя четырехколесными основными стойками шасси (осевая и две внешние). Колея 9,9 м (32 фута 5+3 ⁄ 4  дюйма).

Силовая установка

На Ил-86 установлены четыре двухконтурных турбовентиляторных двигателя Кузнецова НК-86 с пятиступенчатыми компрессорами низкого давления, шестиступенчатыми компрессорами высокого давления, кольцевыми камерами сгорания, одноступенчатой ​​турбиной высокого давления и двухступенчатой ​​турбиной низкого давления. Каскадные реверсоры тяги наклонены на 15° относительно горизонтальной оси. Пневмостартеры запускают двигатели (воздушные повторные запуски используют эффект ветряной мельницы). Направленные вперед эжекторы сдувают мусор во время руления. Часовой расход топлива в международной стандартной атмосфере на двигатель составляет 7,7 т (16 975 фунтов) при максимальной продолжительной тяге, 6 т/13 230 фунтов при номинальной максимальной тяге, 5,1 т (11 243 фунта) при 85% тяги, 4,2 т/9 260 фунтов при 70%, 3,6 т (7 937 фунтов) при 60%, 2,45 т (5 400 фунтов) при 40% и 1 т (2 205 фунтов) на холостом ходу. Общий часовой расход топлива на дальнем крейсерском режиме и 190 т (419 000 фунтов) составляет 9,75 т (21 495 фунтов), снижаясь до 7,79 т (17 174 фунтов) при 140 т (308 650 фунтов). На последних двух третях всех Ил-86 пилоны внешних двигателей немного удлинены для снижения сопротивления. ВСУ-10 ВСУ вырабатывает электроэнергию и обогревает/охлаждает салон на земле, а также обеспечивает подачу воздуха для запуска двигателя.

Управление

С гидравлическим приводом. Автоматическая система управления полетом САУ-1Т-2 обеспечивает вспомогательный ручной или автоматический полет, без ручного варианта. Четыре независимые гидравлические системы питают все органы управления полетом и встроенные трапы. Жидкость соответствует формуле НГЖ, а не АМГ.

Авионика

Навигационная система Pizhma-1 с входами OMEGA . GPS- приемопередатчики и TCAS были установлены ретроактивно в 1990-х годах. Pizhma-1 может использоваться на протяжении всего полета от зоны вылета до посадки и руления на стоянку. Pizhma-1 имеет постоянные демпферы крена и рыскания. Средства захода на посадку на аэродром позволяют выполнять заходы на посадку по приборам с использованием системы посадки в соответствии с погодными минимумами категории II ИКАО. Другие средства радиосвязи включают приемники VOR и DME , метеорологический радар и средства опознавания Варшавского договора . Стандартные бортовые речевые самописцы и регистраторы полетных данных . Четыре генератора двигателей ГТ-40ПЧ6 вырабатывают энергию от самолета НК-86 Кузнецова . ВСУ или наземные источники подают ток 200/115 В, 400 Гц в первичную систему или две вторичные системы (36 В/400 Гц переменного тока и 27 В постоянного тока). Получателями услуг являются устройства для увеличения подъемной силы, отделка хвостового оперения, противообледенительная система, подъемник для камбуза (лифт) и внутреннее обслуживание.

Срок службы

Ожидаемый срок службы Ил-86 составляет двадцать лет (до 25) или 10 000 посадок (от 20 000 до 35 000 часов) до капитального ремонта. [77]

История эксплуатации

Ил-86 Пулковских авиалиний в 2006 году.
Ил-86 Уральских авиалиний в 2008 году
Ил-86ВКП ВВС России в 2012 году

Гражданские операции

Первый рейс из Москвы в Ташкент был выполнен 26 декабря 1980 года, но основные рейсы начались после 1 февраля 1981 года. Аэрофлот впервые использовал Ил-86 на внутренних маршрутах. Зарубежные рейсы начались в июне 1981 года в Восточную Европу. Рейсы в крупные города Западной Европы начались с зимнего расписания, начавшегося в октябре того же года. [78] Затем последовали чартерные рейсы в европейские пункты, а последними стали рейсы на маршрутах средней и большой протяженности с высокой плотностью пассажиров в пределах Советского Союза.

Хотя Ил-86 был среднемагистральным авиалайнером, с 1982 года Аэрофлот ввел его в регулярные рейсы из Москвы в Гавану через Шеннон и Гандер , «возможно, с ограниченной полезной нагрузкой или с дополнительной заправкой». [79] Другие регулярные дальние рейсы, выполняемые этим типом самолета, были в Буэнос-Айрес , Монтевидео и Лиму , Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу , все через Сал, Кабо-Верде .

После распада Советского Союза в 1991 году национальные авиалинии появились в 15 республиках-преемниках. Ил-86, служившие в администрациях Аэрофлота («Дирекциях») в этих странах, достались их авиакомпаниям, и многие из них были проданы. С апреля 2002 года Европейский союз, США и большая часть остального мира запретили более шумные самолеты, включая Ил-86. 23 октября 2006 года заместитель генерального директора Аэрофлота Игорь Десятниченко заявил, что Ил-86 должен быть выведен из эксплуатации с 15 ноября того же года, поскольку он эксплуатировался всего два или три месяца летом». [80]

Военные действия

Ожидалось, что Ил-86, оснащенный встроенными трапами и подпалубными отсеками, будет использоваться в качестве транспортного самолета для советских ВВС: «Широкофюзеляжный Ил-86 может использоваться не только в качестве транспортного средства для перевозки войск... но и в будущем может стать основой для самолета управления и контроля для воздушной координации сил Варшавского договора». [81]

В этом случае четыре планера (с/н 042, 043, 046 и 048, имеющие квазигражданские регистрационные номера СССР-86146, '7, '8 и '9) были доставлены в 8-ю авиационную дивизию особого назначения на авиабазе Чкаловский под Москвой. По разным данным, они имели обозначения Ил-80 , Ил-82, Ил-87 или Ил-86ВКП (русский: «ВКП» для «воздушный командный пост»; транслитерируется как «воздушный командный пост» «veh-kah-peh» и означает «воздушный командный пункт»). Эта версия имеет кодовое название НАТО Maxdome .

Маркетинг

Поставка Ил-86 Аэрофлоту не была продажей: она была частью централизованной советской системы поставок и распределения, координируемой учреждениями, называемыми Госпланом и Госснабом, которые контролировали все планирование и распределение в СССР (за исключением черного рынка ). Построенные самолеты распределялись по регионам Аэрофлота и частям советских ВВС следующим образом (в порядке первого принятия): Внуковское авиационное предприятие, 21; Управление международных воздушных сообщений ЦУМВС, сосредоточенное в аэропорту Шереметьево , 22; Ташкентское авиапредприятие, 9; Шереметьевское авиапредприятие, 10; Пулковское авиапредприятие , 8; Алма-Атинское авиапредприятие, 8; Чкаловская советская авиабаза 8 АДОН (или 8-я авиационная дивизия особого назначения), 4; Кольцовское авиапредприятие, 6; Толмачевское авиапредприятие, 6; Ереванское авиапредприятие, 2; Емельяновское авиапредприятие, 3. [82]

Продажа Ил-86 на коммерческой основе (что в советской системе означало исключительно экспорт) была работой советской внешнеторговой организации В/О «Авиаэкспорт». Разделение обязанностей между влиятельным научно-исследовательским учреждением ЦАГИ, конструкторскими бюро (действующими как военно-морские архитекторы ), которые проектировали самолеты, заводами (независимыми от бюро), которые их строили, независимыми сервисными службами, которые их ремонтировали, и независимой организацией, которая продавала их вместе с разработками всех других бюро, было расценено как размывание ответственности за судьбу продукта. [83]

В рамках положений о поставках в рамках СЭВ Лоту было выделено четыре Ил-86 в качестве бартера для производства комплектующих; авиакомпания отложила поставки, которые были отменены к 1987 году. [84] В 1988 году восточногерманская авиакомпания Interflug , как говорят, подготовилась принять поставку двух Ил-86 и выделила им регистрации DDR-AAA и DDR-AAB. Вместо этого в том же году авиакомпания приняла поставку двух Airbus A310 . [85] Единственный экспортный заказ на Ил-86 − и единственные коммерческие сделки с использованием образцов заводской сборки, а не подержанных, − были получены от China Xinjiang Airlines , которая получила три самолета в 1990 году. [ требуется ссылка ]

Первый построенный Ил-86 был представлен на Парижском международном авиасалоне в 1977 году. Было отмечено, что в его интерьере использовались запатентованные огнестойкие материалы, а в гидравлике использовалась огнестойкая жидкость. [86] В то время предлагалась версия без системы «багаж под рукой», вмещающая 375 человек или, в качестве альтернативы, весящая на 3000 кг (6600 фунтов) меньше и имеющая большую дальность полета. Эта версия предлагала на 7% более низкие эксплуатационные расходы на кресло-милю. [87] Этот тип снова демонстрировался в Париже в 1979, 1981, 1983 и 1985 годах, на авиасалоне в Фарнборо в 1984 году и на других мировых авиасобытиях.

Установление рекордов было традиционным советским способом продвижения авиационной продукции. [ необходима цитата ] Во вторник 22 сентября 1981 года Ил-86 под управлением командира Г. Волохова и второго пилота А. Тюрюмина установил рекорды Международной авиационной федерации по перелету с полезной нагрузкой 35, 40, 45, 50, 55, 60 и 65 тонн на замкнутом контуре протяженностью 2000 км со средней скоростью 975,3 км/ч. [88] Два дня спустя тот же экипаж и машина установили рекорды ФАИ по перелету с полезной нагрузкой 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75 и 80 тонн на замкнутом контуре протяженностью 1000 км со средней скоростью 962 км/ч. [89] Из этих 18 рекордов один был побит Ту-144 в 1983 году, пять были заменены или прекращены, а 12 все еще держались в 2010 году.

В сентябре 1982 года самолет был продан Болгарии , а затем в июле 1983 года Венгрии и Чехословакии . Потенциальные покупатели заранее не получили никакой достоверной информации о самолете. [90] Во время продаж было предоставлено мало достоверной информации: «конструктор Новосилов обошел все вопросы [о расходе топлива] ... [] главный пилот ... предоставил завуалированное объяснение: «Расход топлива у Ил-86 не выше, чем у Ил-18», - сказал он». Хотя эти продажи приветствовались как «доказательство дружбы с СССР», [91] эти продажи не смогли привлечь заказы. Наблюдатели молчаливо отметили, что самолет ознаменовал 10/15-летнее отставание советской гражданской авиации по сравнению с Западом.

Неиспользуемые помещения

Возможность перевозки ручной клади «под рукой» на самолете Ил-86 использовалась редко. [92] Вульфов А. отмечает: «Слава богу, ни одному госслужащему не пришло в голову отказаться от параллельной возможности, предоставляемой пассажирам, сдать багаж при регистрации в аэропортах. В противном случае погрузка багажа в самолет пассажирами превратилась бы в настоящий кошмар, длящийся часами».

В 1987 году Радио Москвы сообщило, что Аэрофлот «сопротивлялся изменению» экипажа на трех человек. [93] [94] Вульфов далее сообщает, что самолеты этого типа продолжали эксплуатироваться экипажами из четырех человек. Штурманы, занимавшие место наблюдателя (лишенное приборов), стояли незакрепленными на конечном этапе захода на посадку, чтобы следить за приборами пилотов и показаниями считывания (несмотря на то, что были установлены синтезаторы речи). Советские операции на авиалайнере Ту-154 также включали четыре или пять членов экипажа, несмотря на то, что иностранные операторы использовали экипажи из трех человек.

Неразвитые варианты

Только базовая версия Ил-86 и небольшая партия военных производных поступили на вооружение. Дальнейшие версии обсуждались, но ни одна не поступила на вооружение. Грузовые или комбинированные грузопассажирские версии, как известно, не предлагались.

Предлагаемая версия дальнего радиуса действия

26 июня 1972 года советский кабинет министров приказал начать разработку дальнемагистральной версии Ил-86 — Ил-86Д (для русского языка: «дальний»; транслитерация: «дальний»; что означает «большая дальность»). Проектирование было завершено в июне 1976 года. Ил-86Д должен был иметь немного увеличенный размах крыла, нести дополнительный запас топлива и иметь дальность полета около 8500 км (4600 морских миль). В более поздних объявлениях говорилось, что версия Ил-86Д с двигателями Лотарева Д-18 поступила в разработку в марте 1975 года. [95] Эта версия должна была иметь вес пустого самолета 147 500 кг (325 000 фунтов), максимальный взлетный вес 300 000 кг/660 000 фунтов, запас топлива около 150 000 кг (330 000 фунтов), площадь крыла 325 м 2 (5 300 футов 2 ) и дальность полета 10 200 км (5 500 морских миль). Она превратилась в Ил-96 .

Предлагаемая версия повышенной емкости

«Минимально измененная» версия Ил-86, названная Ил-86В, была испытана 1 июня 1982 года и была готова к эксплуатации к 27 апреля 1985 года. Сообщалось, что она имела 450 мест, с тамбурами под полом, оборудованными сиденьями, и возможными изменениями в сиденьях на главной палубе. [96] Неизвестно, поступила ли эта версия в пассажирские перевозки, но она могла использоваться военными. [95]

Предлагаемые версии с ремоторами

В 1980-х годах были предприняты шаги по оснащению Ил-86 двигателями RB211-22 . [97] Обозначенный как Ил-86В (второе использование этого обозначения), он должен был иметь дальность полета более 9000 км (4860 морских миль) и/или увеличенную полезную нагрузку. Также проектировался еще один 450-местный Ил-86В с двигателями RB211-524G . В условиях распада советской экономики эти версии не получили развития.

В 1991 году были предприняты шаги по оснащению Ил-86 франко-американскими двигателями CFM56-5C2 . [98] Финансы помешали прогрессу. В 1995 году International Aero Engines предложила двигатель V2500 пяти операторам Ил-86 с предложениями переоснастить 25 самолетов. [99] [100] Предложение не было принято.

Операторы

Военный

По состоянию на 2020 год на вооружении ВВС России оставались три модифицированных самолета Ил-86ВКП , что меньше, чем четыре самолета в 2010 году. [2] [ требуется обновление ] Этот тип уже эксплуатировался и был принят на вооружение бывшими советскими ВВС . [101]

Гражданский

По состоянию на май 2011 года в эксплуатации не осталось ни одного гражданского Ил-86. Следующие авиакомпании использовали самолеты Ил-86 для гражданских пассажирских или грузовых перевозок: [101] [102]

АрменияАрмавиа и Армянские авиалинии
КитайКитайские авиалинии Синьцзян
ГрузияAJT Air International
КазахстанAir Kazakhstan и Казахстанские авиалинии
ПакистанАвиакомпания Hajvairy
РоссияАэрофлот Российские авиалинии и другие преемники Аэрофлот Советские авиалинии , включая Aerolicht, East Line Airlines , Krasnoyarsk Air , Moscow Airlines , Orient Avia , Pulkovo Aviation Enterprise , Russian Sky Airlines , Transeuropean Airlines , Vnukovo Airlines и Atlant-Soyuz Airlines
СССРнесколько региональных подразделений Аэрофлота Советские авиалинии
УзбекистанУзбекские авиалинии , IRS Aero и Jana Arka Airlines
УкраинаМеждународные авиалинии Украины

Несчастные случаи и инциденты

По состоянию на август 2013 года известно, что Ил-86 был вовлечен как минимум в 10 инцидентов, включая 4 потери корпуса с общим числом погибших 23 человека, не связанных с пассажирами. [103] За время своих пассажирских перевозок Ил-86 не был вовлечен ни в один смертельный случай.

Ниже приведены зарегистрированные значимые события, связанные с безопасностью полетов самолета Ил-86:

  • В неизвестную дату в 1980 году на борту самолета с регистрационным номером СССР-86004 (заводской номер 51483200002 ["002"]) при вылете из Внуково во время приемо-сдаточных испытаний произошел пожар в двигателе № 4; экипаж сначала по ошибке выключил № 1, затем № 4, но благополучно приземлился на полосе, обратной той, с которой они вылетели, выполнив разворот на 180°. Пострадавших нет. Расследование этого пожара привело к модификации двигателя. [104]
  • В 1984 году было установлено, что самолет СССР-86011 (б/н 009) при посадке в Симферополе получил удар хвостом. [105] Пострадавших нет.
  • 8 марта 1994 года самолет RA-86119 (c/n 087), припаркованный в аэропорту Дели , был поражен обломками разбившегося самолета Boeing 737 (VT-SIA) авиакомпании Sahara India , которым управлял стажер; оба самолета были уничтожены. Все 4 члена экипажа 737 погибли. [106] Двое сотрудников Аэрофлота и российский наземный инженер погибли внутри самолета Ил-86 из-за пожара, а работник аэропорта погиб на земле. [107]
  • В 1998 году было установлено, что борт RA-86080 (c/n 051) находится в состоянии перегрузки, скорее всего, из-за недавней жесткой посадки, и ремонт был признан нецелесообразным ввиду предстоящего списания. Пострадавших нет; самолет развалился в аэропорту Шереметьево в 2001 году.
  • 1 мая 2000 года самолет RA-86113 (б/н 081) потерпел очевидный отказ двигателя и пожар при вылете из Сочи. Экипаж выполнил безопасную посадку с превышением веса. Признаки отказа и пожара оказались ложными. Пострадавших нет.
  • 26 августа 2000 года у самолета RA-86066 (б/н 033) произошел отказ и пожар в двигателе № 2 вскоре после взлета из Шереметьево в Барселону . Экипаж совершил посадку на встречной полосе без дальнейших инцидентов. Пострадавших нет.
  • 21 сентября 2001 года самолет RA-86074 (б/н 041), выполнявший рейс 521 Аэрофлота, совершил посадку на брюхо в Дубае после полета из Москвы , экипаж отключил систему предупреждения о близости земли из-за большой нагрузки при заходе на посадку, а затем забыл выпустить шасси ; жертв нет; самолет списан. [108]
  • 28 июля 2002 года самолет авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс 9560 RA-86060 (б/н 027), потерпел крушение вскоре после вылета из Москвы во время перепланировочного рейса в Санкт-Петербург . Кнопка переключения триммирования на штурвальной колонке вызвала самопроизвольное перебалансирование хвостового оперения, быстрый переход к перегрузке носа и пикирование . Четыре члена экипажа, два сотрудника наземной службы и десять бортпроводников, находившихся на борту самолета, погибли, что сделало катастрофу самой смертоносной авиационной катастрофой с участием Ил-86. Двое выживших получили ранения и были членами бортпроводников. [109] [110] [111] [112]

После авиакатастрофы в Москве в июле 2002 года Межгосударственный авиационный комитет МАК отозвал сертификат летной годности Ил-86, временно приостановив полеты этого типа. Сертификат был быстро восстановлен поэтапно к началу 2003 года. [113] Катастрофа побудила египетские власти гражданской авиации попытаться запретить полеты Ил-86 в Египет. В ходе продолжающихся переговоров к 2007 году намерение было отменено, но интенсивные полеты Ил-86 в Египет и из Египта продолжались. [114]

Технические характеристики

Технические характеристики [115]
Экипаж3–4 палубы экипажа, 11 служебных
Размещение320 (18F, 56J, 246Y) или 350Y
Груз16,0 м 3 (565 куб. футов)
Длина60,22 м (197 футов 7 дюймов)
Высота15,67 м (51 фут 5 дюймов)
Охватывать48,06 м (157 футов 8 дюймов)
Крыло300 м 2 (3229 кв. футов), 35° ¼ хорды стреловидности , 7:1 AR
МВМ215 т (474 ​​000 фунтов)
ОЭВ115–117,5 т (254 000–259 000 фунтов)
Грузоподъемность40–42 т (88 000–93 000 фунтов)
Емкость топливного бака86 т (190 000 фунтов)
Турбореактивные двигатели (4x)Кузнецов НК-86
Единичная тяга127,5 кН (28 665 фунтов силы)
КруизМаха 0,782 – Маха 0,82 (831–871 км/ч; 449–470 узлов)
Диапазон5000 км (2700 морских миль) ( резерв ИКАО , 300 пассажиров)
Взлет BFL ( ISA )2800 м (9190 футов)
Посадка1200 м (3940 футов)
Макс.скорость подъема15 м/с (2950 футов/мин) ( SL , 210 т (463 000 фунтов)
Сжигание топлива12–14 т (26 000–31 000 фунтов) в час

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

  1. ↑ Выведен из эксплуатации пассажирами авиакомпаний в апреле 2011 г. [1]

Ссылки

  1. ↑ Судаков, Дмитрий (26 декабря 2011 г.). «Трагическая история Ил-86». PravdaReport . Архивировано из оригинала 27 декабря 2019 г. . Получено 27 декабря 2019 г. .
  2. ^ abc "Банк данных AeroTransport для Ил-86". Архивировано из оригинала 2021-06-13 . Получено 2021-06-13 .
  3. ^ Андреев И., "Земные связи авиации", "Техника – молодёжи", № 12, 1977, стр. 40–41 [Андреев И., «Наземные связи авиации», «Техника – Молодёжи», № 12, 1977, с. 40–41]
  4. ^ "Аэрофлот 1973-1977". Архивировано из оригинала 2009-07-09 . Получено 2009-09-13 .
  5. ↑ См., например, Страуд Дж., Советские транспортные самолеты с 1945 г. , Патнэм, Лондон, 1968 г.
  6. ^ Бакшми, К., «Генеральный конструктор» [Генеральный конструктор; на болгарском языке], Космос № 9, 1968, стр. 1–3.
  7. ^ Краснощеков А., Заярин В., "Античный герой XX века", Авиация и время № 3, 1999 г.
  8. ^ Засыпкин Ю. В., К.Ю. Косминков, ред., История конструкций самолетов в СССР 1951–1965 гг. ["История авиастроения в СССР в 1951-1965 годах"], Машиностроение, Москва, 2002.
  9. ^ "747: Проблемы наземного обслуживания", стр. 126, Flight International , 23 января 1969 г.
  10. ↑ Типичными примерами являются пирс 747 в лондонском аэропорту Хитроу («Heathrow's 747 Jetties», стр. 478, Flight International , 26 сентября 1968 г.), расширение терминала аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди компании Pan Am («Pan American Prepares for the 747», стр. 290–292, Flight International , 21 августа 1969 г.) и новый терминал в аэропорту Схипхол в Амстердаме («Schiphol's New Terminal», стр. 883, Flight International, 1 июня 1967 г.)
  11. ^ Вульфов А, "Широкофюзеляжные "ИЛы"", Авиация и космонавтика № 1, 2001 г.
  12. ↑ Позднее это было переименовано в «систему «багаж с собой» плюс контейнеры» или «систему „багаж с собой“ плюс контейнеры», также переведённую на английский язык как «система „багаж с собой“ плюс контейнеры».
  13. ^ Баксми, op. cit. , стр. 3
  14. ^ abc "Ильюшин Ил-86". Airwar.ru. Архивировано из оригинала 2011-06-19 . Получено 2010-12-30 .
  15. ↑ Flight International 18 июня 25, 1977, стр. 1802
  16. ↑ См. в частности «Transatlantic TriStar-2», Flight International 9 апреля 1977 г., – 994.
  17. ^ Таликов Н, "В небе "Ильюшин"", АДК Студия, 1997.
  18. ↑ См. в частности Яковлев АС, «Цель жизни», Политиздат, Москва, 1973, а также Таликов, там же ; http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru20&page=gs_il Архивировано 07.08.2008 на Wayback Machine .
  19. ^ Гордон Ю., Д. Комиссаров, С. Комиссаров, ОКБ Ильюшина: история конструкторского бюро и его самолетов , Midland/Ian Allan, Hinckley, 2004
  20. ^ Новожилов, Г. В., "Широкофюзеляжный многоместный", "Крылья Родины" №8 1981, стр. 24–25 [Новожилов Г.В., «Многоместный широкофюзеляжный», Крылья Родины, № 8, 1981, стр. 24–25; на русском языке]
  21. ^ Новожилов Г.В., Лещинер Д.В., Шейнин В.М. и др. , Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина ["Самолеты ОКБ С.В. Ильюшина", Машиностроение, Москва, 1985 г.
  22. ↑ См. Яковлев А., там же.
  23. ↑ Все самолеты мира от Джейн 1973–74
  24. ↑ Правда , 18 мая 1971 г.
  25. ^ Ганстон Б. , Самолеты Советского Союза , Osprey, Лондон, 1984
  26. ^ Васильев Н., "Широкофюзеляжный "Ил", "Крылья Родины", №3 1998, стр. 3–4 [Васильев Н., "Широкотелый Ил", Крылья Родины № 3 1998, стр. 3–4; в Русский]
  27. ^ «BAC's Big Twinjet», Flight International, 14 ноября 1968 г., стр. 777–780.
  28. ↑ «Раскрыты детали Europlane», Flight International , 24 мая 1973 г., стр. 765–766.
  29. ^ Селяков, Л. Л., Тернистый путь в никуда: записки авиаконструктора [Селяков Л.Л., "Тернистый путь в никуда: Записки авиаконструктора"], частное издание, Москва, 1995 г.
  30. ↑ См. главу о самолете Sud Aviation SE.210 Caravelle в книге Stroud J., Jetliners in Service since 1952 , Putnam, London, 1994.
  31. ^ Грэм, Лорен Р. (1982). «Когда идеология и противоречия сталкиваются: случай советской науки». Отчет Hastings Center . 12 (2): 26– 32. doi :10.2307/3561804. JSTOR  3561804. PMID  7096063.
  32. ^ Сталин и советские научные войны , Поллок Э., Princeton University Press, 2006 [ нужна страница ]
  33. ↑ Sutter, Joe (31 марта 2013 г.). «Титановый гамбит». airspacemag.com . Журнал Air & Space, Смитсоновский институт. Архивировано из оригинала 24 мая 2016 г. Получено 1 июля 2017 г.
  34. ^ Гордон Ю., Ранние советские реактивные бомбардировщики: 1940-е и начало 1950-х годов , Midland/Ian Allan, Hinckley, 2005
  35. ↑ Flieger Revue 12–72, 1972
  36. ^ «Разработки Аэрофлота Airbus», Flight International , 1 февраля 1973 г., стр. 156.
  37. ↑ Ганстон, Б., «Советский турбовентиляторный самолет раскрыт», Flight International, 14 января 1984 г., стр. 70–71.
  38. ^ Гордон Ю. и др. , там же.
  39. ^ ab «Новый российский дальнемагистральный самолет», Flight International, 20 августа 1977 г., стр. 524.
  40. ^ Саттер Дж. с Дж. Спенсером, 747: Создание первого в мире реактивного самолета-гиганта и другие приключения из жизни в авиации , HarperCollins/Smithsonian, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, 2006, стр. 140–141
  41. ↑ Ирвинг К., Широкофюзеляжный самолет: создание 747 , Hodder & Stoughton, Лондон, 1994, стр. 250 и далее , стр. 265–266
  42. ^ «Продажа Lockheed Советскому Союзу может вызвать деликатные вопросы». The Gadsden Times . AP. 1 декабря 1974 г. стр. 18.
  43. ^ Цвета в небе , Саймонс Г., GMS Enterprises, Питерборо, 1997
  44. ↑ «TriStar летит в Москву», Flight International, 21 марта 1974 г., стр. 358.
  45. ^ Lockheed TriStar , Бертлз П., Modern Civil Aircraft No 8, Ян Аллан, Лондон, 1989
  46. ↑ «Никаких CF6 для Советского Союза», Flight International, 25 февраля 1978 г., стр. 482.
  47. ^ "NOVA | Транскрипты | Сверхзвуковые шпионы". PBS. Архивировано из оригинала 2011-10-12 . Получено 2010-12-30 .
  48. ^ "Антонов АН-124 Руслан". Airwar.ru. Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 г. Проверено 30 декабря 2010 г.
  49. ↑ Все самолеты мира от Джейн 1979–80
  50. ^ Обзор Flight International Commercial Aircraft of the World, 1977 и далее
  51. ^ «Коммерческие самолеты мира», Flight International, 17 октября 1981 г., стр. 1180–1181.
  52. ^ Шульгин В., "Рейсы к совершенству", "Крылья Родины", № 5, 1984, стр. 20–21 [Шульгин В., «Пути к совершенству», Крылья Родины, № 5, 1984, стр. 20–21; на русском языке]
  53. ^ Р. И. Виноградов, А. Н. Пономарев [Виноградов Р.И.; А. Н. Пономарев], Развитие самолетов мира. на русском языке], Машиностроение, Москва, 1991.
  54. ^ Куксли П., Б. Ганстон (консультант-редактор), Advanced Jetliners: the Illustrated International Aircraft Guide, Phoebus/BPC, Лондон, 1980
  55. ^ "Среднемагистральный пассажирский самолет Ил-86". Ilyushin.org. Архивировано из оригинала 2008-09-17 . Получено 2008-09-19 .
  56. ^ Колесник Д., «Баклажан» не овощ, средство передвижения», «М-Хобби», № 4, 2002, стр. 10–15. [Колесник Д., «Баклажан как средство передвижения, а не средство передвижения». овощ» (игра слов: россияне часто называют Ил-86 «баклажаном») М-Хобби, № 4 2002, с. 10–15 на русском языке]
  57. ↑ Куксли, там же.
  58. ↑ Flight International , 17 октября 1981 г., там же .
  59. ^ «Россия усиливает экспорт», Flight International, 12 апреля 1973 г., стр. 579.
  60. ↑ Flight International 8 октября 1977 г.
  61. ^ Гордон Y и др. , op. cit.
  62. ↑ Заявление Генриха Новожилова, Flight International, 23 июля 1983 г.
  63. ^ «Совместное производство идет хорошо», Авиаэкспорт 15, 1985, стр. 9
  64. ↑ Flight International , 20 августа 1977 г., там же . Также см. «Польша открывается для бизнеса», Flight International, 15 апреля 1989 г. и «Сенеки и ложки», Flight International , 29 апреля 1989 г. для получения подробной информации.
  65. ↑ Flight International , цит.
  66. ^ Авиаэкспорт 15, там же .
  67. ↑ Flight International , 29 апреля 1989 г., там же .
  68. ^ "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация". Архивировано из оригинала 12 марта 2012 года . Проверено 26 декабря 2014 г.
  69. ^ "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация". Архивировано из оригинала 19 мая 2009 года . Проверено 26 декабря 2014 г.
  70. ^ Черников, там же .
  71. ^ Практическая аэродинамика самолета Ил-86 (учебное пособие) 2-е переработанное изд., Бехтир В.П., МГА МГА и Центр ГА СЭВ СЭВ Центр гражданской авиации Институт повышения квалификации ИПК, г. Ульяновск, 1991 г.
  72. ↑ Jane's All the World's Aircraft , Jane's, Колсдон, разные годы.
  73. ↑ ОКБ Ильюшина там же.
  74. ^ Обзоры Flight International Commercial Aircraft of the World, 1995 и далее
  75. ↑ «О самолетах России», Flight International , 23 июня 1979 г., стр. 2239.
  76. ^ "-86". Архивировано из оригинала 2011-10-08 . Получено 2014-12-26 .
  77. ^ Ольга Абрамова, Михаил Гетин. «Пассажирский самолет для авиации средней протяженности Ил-86». Ильюшин.org. Архивировано из оригинала 3 сентября 2010 г. Проверено 30 декабря 2010 г.
  78. ^ Вульфов А., "Широкофюзельные Илы", журнал " Гражданская авиация " , № 1, 2002 г.
  79. ↑ Flight International 15 октября 1983 г.
  80. ^ ""Аэрофлот" написал Ил-86. "Аэрофлот" отказался от эксплуатации первого отечественного широкофюзеляжного самолета Ил-86". Состав.ру. Архивировано из оригинала 12 февраля 2009 г. Проверено 19 сентября 2008 г.
  81. ^ Робинсон А., Советская авиация , Bison, Лондон, 1985
  82. ^ [1] Архивировано 19 мая 2009 г. на Wayback Machine.
  83. ^ см. Gunston B, op. cit ., и особенно Skipp P, http://www.airlinercafe.com/page.php?id=121 Архивировано 05.02.2008 на Wayback Machine и http://www.vc10.net/History/Comp_il62.html Архивировано 11.05.2008 на Wayback Machine
  84. ↑ «На LOT оказывается все большее давление, чтобы она купила American», Flight International, 21 ноября 1987 г., стр. 6.
  85. ^ Черников О., "Ил-86. История серии. Часть 1" [Ил-86: История серии. Часть 1; на русском языке] на "Ил-86". Архивировано из оригинала 19 августа 2009 г. Проверено 24 августа 2009 г.
  86. ↑ Все самолеты мира от Джейн 1981–82
  87. ^ Обзор Flight International Commercial Aircraft of the World 1981
  88. ^ База данных FAI Sub-slass C-1 Group 3 ID 4140 to 4150; "World Air Sports Federation | Fédération Aéronautique Internationale World Air Sports Federation". Архивировано из оригинала 2011-08-07 . Получено 2011-08-19 .
  89. ^ База данных FAI Sub-slass C-1 Group 3, идентификаторы 4134–4139; «World Air Sports Federation | Fédération Aéronautique Internationale World Air Sports Federation». Архивировано из оригинала 2011-08-07 . Получено 2011-08-19 .
  90. ^ «Тур по продаже Ил-86», Flight International, 23 июля 1983 г., стр. 178.
  91. ^ Гражданская авиация 11/82
  92. ↑ Как отмечено в Selyakov, там же , и многочисленных российских и других журнальных публикациях, например, газете «Гражданская авиация» 30 июня 1988 г.
  93. ↑ Газета «Гражданская авиация» , 29 октября 1987 г.
  94. ↑ Flight International 21 ноября 1987 г.
  95. ^ ab Мельников А.Е. «Ил-86». Сайт Авиарос.narod.ru. Архивировано из оригинала 8 октября 2011 г. Проверено 30 декабря 2010 г.
  96. ^ Гордон Y и др. , там же .
  97. ^ Flight International Commercial Aircraft of the World обзоры 1986 и далее
  98. ^ «CFM-Engined Il-86 at Costs Stage», Flight International, 12–18 сентября 1990 г., стр. 17
  99. ^ «CFMI стремится прижать авиакомпании к Ил-86», Flight International 22–28 февраля 1995 г., стр. 11
  100. ^ "IAE предлагает V2500 в качестве альтернативы Ил-86," Flight International 22–28 марта 1995 г., стр. 12
  101. ^ ab Hillman, Peter (2004). Советские транспортные самолеты . Магазин авиационного хобби. С.  323–326 .
  102. ^ Братухин А.Г., Ред., Авиастроение России/Российские самолеты , Машиностроение, Москва, 1995.
  103. ^ "Список аварий: Ильюшин Ил-86". Aviation Safety Network. Архивировано из оригинала 2019-10-31 . Получено 2019-03-09 .
  104. ↑ Вульфов, там же.
  105. ^ http://russianplanes.net Архивировано 15 сентября 2008 г. на Wayback Machine , там же.
  106. ^ "ASN Авария самолета Boeing 737 VT-SIA Дели-Международный аэропорт Индиры Ганди (DEL)". Aviation-safety.net. Архивировано из оригинала 2012-01-27 . Получено 2009-10-19 .
  107. ^ "ASN Авария самолета Ил-86 RA-86119 Дели-Международный аэропорт Индиры Ганди (DEL)". Aviation-safety.net. Архивировано из оригинала 2012-10-23 . Получено 2008-09-19 .
  108. ^ "ASN Авария самолета Ил-86 RA-86074 Аэропорт Дубая (DXB)". Aviation-safety.net. Архивировано из оригинала 2012-03-23 . Получено 2008-09-19 .
  109. ^ "ASN Авария самолета Ил-86 RA-86060 Москва". Aviation-safety.net. Архивировано из оригинала 2012-10-23 . Получено 2008-09-19 .
  110. ^ "А есть ли у нас в ГА бардак?" ["Наша гражданская авиация в полном беспорядке?"] "(без темы)". 30 августа 2001 г. Архивировано из оригинала 14 августа 2011 г. Проверено 29 августа 2008 г.
  111. ^ «О безопасности расследования авиационного отделения на самолете Ил-86 RA-86060 28 июля 2002 года» [«О результатах расследования происшествия с самолетом Ил-86 RA-86060 28 июня 2002 года»] «Страница без названия ". Архивировано из оригинала 13 февраля 2009 г. Проверено 29 августа 2008 г.
  112. ^ "Анализ обстоятельств авиационного отделения с самолетом Ил-86 RA-86060" ["Анализ обстоятельств авиакатастрофы самолета Ил-86 RA-86060"] http://www.aerohelp.ru/legislation/document /2189. Архивировано 3 сентября 2011 г. в Wayback Machine.
  113. ^ "Россия решает не приземлять самолет Ил-86 | Информация об авиационной отрасли | Найти статьи на BNET". Findarticles.com. 17 февраля 2003 г. Архивировано из оригинала 2005-05-01 . Получено 2008-09-19 .
  114. ^ "Запрет на полеты Ил-86 в Египет обсуждался пять лет, но так и не был введен, поскольку Египет сам хочет российских туристов, сообщает Уральские авиалинии. Ежедневные новости за 26.03.2007. UralBusinessConsulting". Ru.urbc.ru. Архивировано из оригинала 2 февраля 2008 года . Получено 2008-09-19 .
  115. ^ Бехтир ВП, там же .

Медиа, связанные с Ильюшин Ил-86 на Wikimedia Commons

  • Страница Ил-86 на английском языке на сайте Ильюшина
  • Страница Ил-86 на сайте Государственного музея авиации Украины Национального авиационного университета
  • Владимир Карнозов (10 января 2018 г.). "Первому серийному широкофюзеляжному самолету Ил-86 в среду исполнилось 40 лет". Российская авиация .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Ilyushin_Il-86&oldid=1264851718"