Железнодорожная авария в Хексторпе

Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют соответствующие встроенные цитаты . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, введя более точные цитаты. ( Апрель 2023 ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

53°30′43″с.ш. 1°09′13″з.д. / 53,5119°с.ш. 1,1537°з.д. / 53,5119; -1,1537

Железнодорожная авария в Хексторпе
Подробности
Дата	16 сентября 1887 г.
Расположение	Железнодорожная платформа Хексторп
Страна	Англия, Великобритания
Линия	Южно-Йоркширская железная дорога
Тип инцидента	Столкновение
Причина	Ошибка водителя
Статистика
Поезда	2
Летальные исходы	25
Список железнодорожных аварий в Великобритании по годам

Железнодорожная катастрофа в Хексторпе произошла 16 сентября 1887 года на железнодорожной платформе Хексторпа примерно в 1,5 милях (2,4 км) к западу от Донкастера на линии South Yorkshire Railway в Шеффилд и Барнсли. Платформа находилась на блок-участке между Hexthorpe Junction и Cherry Tree Lane и поэтому не имела собственных сигналов. Железнодорожная платформа представляла собой простую деревянную конструкцию на линии в направлении Донкастера, обычно используемую для сбора билетов с многочисленных поездов, прибывающих в город на скачки St. Leger .

Обычный метод работы на участке линии длиной 1,5 мили (2,4 км) заключался в пропуске поездов от Hexthorpe Junction по «разрешительному» правилу блокировки, которое обычно не используется на пассажирских линиях, с дополнительным контролем двух сигнальщиков, расположенных между распределительной коробкой и билетной платформой. В этот день на участке было два поезда, первый, поезд Midland Railway, стоял на платформе, второй, другой поезд Midland Railway, ждал прямо за ним. Когда первый поезд тронулся, второй въехал на платформу, чтобы можно было проверить билеты.

Третий поезд был экспрессом из Ливерпуля в Халл, которым управляла бригада MS&LR , и, вероятно, бригада, которая должна была лучше других понимать работу линии. Этот поезд прошел через перекресток Хексторп с первым сигналом «дальний», а затем сигналом «домой» при опасности. Когда скорость снизилась до ползания, сигнал «домой» был понижен, машинист ошибочно предположил, что без других фиксированных сигналов на Cherry Tree Lane его путь свободен, и скорость постепенно возросла. В официальном отчете говорилось, что первый из сигнальщиков не дал никаких указаний, а второй подал двусмысленный сигнал, который увидел пожарный, но не понял должным образом. Сообщалось, что экспресс двигался со скоростью от 35 до 40 миль в час, когда они обогнули поворот и увидели поезд Midland, все еще стоящий на платформе. Машинист включил «простой» вакуумный тормоз и включил локомотив на задний ход, но не смог остановиться на коротком расстоянии менее 250 ярдов.

Судебный процесс над водителем и пожарным в Йорке перед лордом-главным судьей был первым крупным судебным делом, в котором недавно созданный профсоюз ASLEF принимал участие и для которого они привлекли выдающихся адвокатов для защиты своих членов. Присяжные вынесли вердикт «невиновен», а лорд-главный судья сказал в своем резюме, что «... он не мог не думать, что железнодорожная компания была серьезно виновата в использовании тормоза, который не только не был лучшим из существующих, но и был известен как недостаточный и склонный к поломкам». Руководство было «толстокожим» по всем вопросам безопасности, и в этом случае сэр Эдвард Уоткин, председатель компании, сказал: «... было несчастьем, что лорд-главный судья должен был оправдать водителя и пожарного». Независимо от того, что думал сэр Эдвард, авария в Хексторпе, за которой вскоре последовала железнодорожная катастрофа в Арме в Северной Ирландии, прозвучала как похоронный звон по «простому» вакуумному тормозу.

• «Great Central Volume 2» (Доминион Уоткин) Джорджа Доу. Locomotive Publishing Co, 1962.
• «Red for Danger» LTC Rolt. ISBN  0-330-25555-X
• «Исторические железнодорожные катастрофы» О. С. Нока. Ян Аллан, Лондон. 1966. ISBN 0-09-003410-4